生产计划航线运输生产计划文档格式.docx
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指计划期空运企业运输生产飞行的总里程，反映空运企业航
4.
线网络的扩展情况。
其计算公式为:
企业如果其经营的航线类型不同则其飞行万公里数并不一致。
所以，用飞行万公里指标并不能绝对反映不同空运企业的生产任务量
5.航速。
指飞机在单位时间内移动的距离，是衡量飞机技术经济性能的一个重要指标。
航速资料可以从飞机数据表中得到，各型飞机出厂时所带技术资料中都有这个数据。
但在实际工作中一般不用这个数据，因为它是在一定航距和一定气象条件下所能达到的速度，而在实际飞行中，由于所飞航线的航距长短不同，气象条件不同，每次飞行速度不完全一样，很难达到技术数据表中的航速。
航距
长，速度快，反之，则慢；
顺风快，逆风则慢。
所以我们在做计划时往往采用报
告期实际平均航速。
6.飞行小时。
是指计划期空运企业运输生产的飞行时间，包括空中飞行时间和发动机地面工作时间。
所谓空中飞行时间是指从飞机起飞时机轮离地的瞬间起至着陆时机轮接触地面的瞬间止的空中运行时间。
飞行小时是从时间角度反映运
输生产飞行任务量，在一定程度上反映航空运输生产规模的扩大。
例如，1998年全民航共完成1241734小时，是1950年6345小时的195.7倍，这从一定程度
上反映了我国航空运输业的发展。
同时，飞行小时指标也是空运企业进行人、财、
物平衡的重要依据。
空运企业的许多指标都要根据飞行小时来计算，如空勤人员年飞行定额、航油消耗定额、飞机、发动机各级检修架（台）次等等。
因此，飞
行小时是反映航空运输生产情况的重要数据指标。
飞行小时的计算公式为:
飞行小时指标的不足之处是它不能与空运企业的经济效益直接挂钩，即是否飞行小时越多，空运企业的经济效益就越好，不一定。
这是飞行小时指标之所以被列为计算指标而不是考核指标的主要原因。
7.平均运程。
指平均每位旅客或每一吨货邮被运送的里程，它是根据报告期客、货周转量和运输量的统计资料，按加权平均法计算出来的。
在一条有一个以上经停点的航线上，旅客和货邮被运送的距离是不等的。
有的旅客或货邮运到某一个经停点为止，有的则可能到达终点站；
另外，不同的航线其航距也不一样，因而不同航线运送旅客和货邮的距离也不同。
作计划时，不
可能具体预计每一位旅客或每一吨货邮被运送的里程，只能根据报告期的实际情
旅客周转量（吨/公里）
况求平均数，这个平均数就是平均运程，计算平均运程的基本公式为:
旅客平均运程（公里）旅客运输量（吨）
货邮平均运程（公里）二货邮周转量严/公里）货邮运输量（吨）
（二）航线运输生产计划的主要考核指标
1.运输量。
指计划期空运企业使用本企业的航空器承运的旅客、行李、邮件、货物的数量，它是反映计划期空运企业运输生产的任务量和空运企业生产规模的主要指标之一。
运输量的特点是：
（1）不考虑运距。
即不管运距远近，一个旅客或一公斤货物乘坐航班一次即计算一次运输量。
例如，一位旅客从北京到纽约，运送距离为
15937公里，另一位旅客从北京到天津，运送距离180公里，在计算运输量时都算旅客1人。
（2）换乘航班另计算运输量。
（3）旅客运输量可折算成重量，折算系数为0.075吨或75公斤。
运输量具体包括旅客运输量、行李运输量、（不含手提行李）、邮件运输量和
量，它们的计算公式为:
旅客运输量（人）二
货邮运输量（吨）=
旅客周转量（吨/公里）旅客运输量（吨）货邮周转量（吨/公里）货邮运输量（吨）
航空运输量的不足之处是只考虑运量而不考虑运程，因此，该指标不如周转
量全面。
2.总周转量。
指空运企业计划期运输生产的总产量，它是运输量和运输距离的复合指标，综合反映航空运输生产的总任务和总规模，是民航运输企业最重要的指标，也是国家考核运输企业的主要指标之一。
总周转量指标不仅包括运多少，
而且还包括运多远，因此，它比运输量更能反映企业的生产任务量。
因为，运输的实质不仅是运多少，更重要的是完成客货运量的空间位置的转移。
周转量的确定方法很多，视所掌握的资料可采用不同的计算方法。
就一条航
线周转量的确定而言，通常是采用以下公式计算：
周转量（吨公里）=刀（运输量X运输距离）
周转量（吨公里）二运输量X平均运程
总周转量具体包括旅客周转量和货邮周转量，分别反映客运和货运的总产量和总规模。
旅客周转量是空运企业承运的旅客人数与运输距离的复合指标，通常用人公
里（客公里）和吨公里表示，其计算公式为：
旅客周转量（人公里）=刀［旅客运输量（人）X旅客运输距离（公里）］
旅客周转量（吨公里）=刀［旅客运输量（人）X旅客运输距离（公里）］X
0.075
货邮周转量是空运企业承运的货邮运输量与运输距离的复合指标，其计算公式为：
货邮周转量（吨公里）=刀［货邮运输量（吨）X货邮运输距离（公里）］
航空运输总周转量作为空运企业的产量指标，它的确定对于确定其他指标起着十分重要的作用。
总周转量确定以后，可以据此确定为完成计划总周转量必须要安排多少个航班，安排多少架飞机，需要多少飞行小时，需要多少空、地勤人
员，需要供应多少航油、航材及机务维修工作量是多少，等等。
所以，它是空运企业最重要的指标
3.航线载运比率。
是指计划期内某型飞机在某条航线上的最大载运能力的利用程度。
它是反映航空运输生产的质量和效益的重要指标。
载运率是分机型、分航线分别计算的，最大载运能力是指航线的最大周转量，
最大载运能力的利用程度是指最大周转量计划利用了百分之几，所以航线载运率
的计算公式是:
最大周转量在计算指标中已讲过，它是最大业载与运输距离的乘积，当计划总周转量确定后，根据上式可以求出航线载运比率。
当计划总周转量尚未确定时,可以根据报告期航线实际载运率再根据计划期的影响因素来确定计划载运率。
载运比率的最高限不能大于100%，而从经济效益角度讲，航线载运比率的
最低限不应小于航线的持平载运率。
所谓持平载运率是指航线运营收入与营运成本持平即收支相抵时达到的载运率，类似于盈亏平衡点。
当航线的载运率大于持平载运率，则意味着营运收入大于支出，航线有赢利，反之当航线的载运率小于持平载运率，则意味着航线收入小于航线支出，收不抵支，航线亏损。
航线持平载运率可采用以下公式计算：
持平载运率（％）='
航线全部成本^航线最大周转量）x100%
＜吨公里收入丿
综观我国民航各航空公司航线实际营运情况，客座利用率常常要比载运率高出10个百分点以上，究其原因，主要是货舱未充分利用。
4.飞机生产率。
又称飞行小时生产率。
据某型飞机每一飞行小时所完成的周
转量，是反映飞机技术经济性能和运输生产效率的重要质量指标。
其计算公式为:
或飞机生产率=某型飞机业务载重（吨）X该型飞机航速（公里小时）
影响飞机生产率的因素主要是航速和业载，而这两个因素的高低受制于飞机本身技术经济性能和企业经营管理水平。
所以，影响飞机生产率高低的根本因素是飞机性能的好坏及航空公司经营管理水平的高低。
需要指出的是，生产率并不是衡量经济效益的绝对指标。
一般说，大型飞机的生产率高于中小型飞机（因为其载量大、速度快），但相应的成本也高。
因此不能用生产率指标来衡量不同机型的经济效益。
在航空运输生产计划的质量指标中，只有载运率才是全面综合衡量经济效益的指标。
二、航线运输生产计划的编制
航线计划的编制步骤是：
（一）作好计划编制前的准备工作
在编制航线计划以前，必须认真整理分析有关统计资料，预计报告年度主要指标完成情况，进行社会经济调查，研究分析企业运力情况等。
1.整理分析统计资料。
根据航线运输统计资料，按现行计划表格分航线进行整理，主要分析各航线往返班次的生产率、航速、平均运程、每班最大业载和客、货邮周转量的比重，以全面了解各航线数量、质量指标情况，发现和解决各航线在适应市场需求与提高经济效益方面所存在的问题。
2.预计报告期主要指标的计划完成情况。
年度计划一般在9〜10月份开始编制，这时报告期的生产经营活动还在进行中，期末到底能达到什么水平还没有实
际数，而编制计划又必须参考报告期的情况，因此要预计报告期的主要生产指标完成情况。
预计报告期计划完成情况的主要方法有三种：
（1）报告期预计完成数二已有月实际完成数+未来月计划数
这种方法适用于已有月实际数与计划数很接近，且这种接近趋势在未来月不会变动。
（2）报告期预计完成数二已有月实际完成数+（未来月计划数X已有月实际完成数）
已有月计划数）
该方法的适用条件为：
已有月实际与计划相差很大，且该趋势在未来月不变动。
（3）报告期预计完成数二已有月实际数+未来月计划数+未来月预计比计划增加额一未来月预计比计划减少额。
已有月实际数与计划数相近，但未来月生产情况比计划有较大变化时，如未来月又开辟了几条新航线，在某几条航线上增加了班次等，必须把这部分增加的周转量加进去。
航线运输主要指标预计完成情况表的参考表式见下表。
航线运输主要指标预计完成情况表
1〜9
为上
计算单
年度
10〜12
全年
为年计
项目
月实
年实
位
计划
月预计
预计
划％
际
际％
情况、人民的物质文化水平等有密切的联系，即运量的形成及其大小受到一系列社会因素的影响。
因此，在编制航线计划之前，必须进行广泛的经济调查，对社会政治、经济、文化情况及发展趋势有一个比较全面、系统的了解，并摸清这些因素变化对民航运量所要产生的影响。
调查的主要内容是：
（1）行政区划的划分，地区人口分布情况；
（2）本地区政治、
经济情况和工矿企业生产情况，发展变化，产、供、销关系，商业、外贸部门利用空运的物资及其流量、流向、季节性，劳务输出等情况；
（3）重要的政治、经
济、文化、外交活动，旅游业情况等；
（4）地面运输情况。
总之，一切可能影响航空运输的因素都要尽可能的了解，尤其要注意研究新信息，新动向，及时了解这些情况，在做计划时才能心中有数，在航线设置、航班班次、机型安排上才可能合理，才能取得较好的经济效益。
4.掌握企业能力。
航空运输企业的生产能力主要取决于飞机和空勤组所提供的飞行小时数，其次是航油、航材可保证供应的飞行小时数，以下就从这三个方面来分析企业能力：
（1）计算飞机可用能力。
为保证飞行安全，飞机、发动机要定期停场维修，因此，所拥有的飞机不一定都能投入生产。
这就需要在做计划之前，比较准确的掌握飞机可提供的生产能力，要向机务大队、航修厂等了解飞机现状、维修能力，计算飞机可用能力。
参考表式见下表。
飞机可用能力计划表
机
报
计
在
不可用架日
可
平
提
备
即:
在册飞机总架日=刀［在册飞机架数X在册天数］
某公司计划期初拥有B737飞机3架，计划期从3月1日起增加1架飞机，从10月1日起退役一架，试计算其总架日。
在册飞机总架日=3X365+1X306-1X92=1309（架日）
不可用架日指不可用飞机架数与不可用日数的复合指标。
不可用架日=刀［不可用飞机架数X不可用日数］
在编制计划中，通常是将构成不可用架日的各种因素如大修架日、中修、高检架日、一般维修架日、缺器材架日、故障架日、损坏在修架日、封存架日等分别计算出来，然后加总成为计划期某型飞机的全部不可用架日
可用架日为在册飞机总架日减去不可用架日而得；
平均可用飞机架数为可用架日除以年日历天数（365天）而得；
提供飞行小时数二平均可用飞机架数X可用飞机利用率。
（2）计算空勤组可用能力。
计算出飞机的可用能力后，还要向飞行和训练部门了解空勤组现状，培训计划和存在的问题，编制空勤组可用能力计划表，其参考表式如下。
空勤组可用能力计划表
XXXX年度
机型
现有配
套机组
计划减
少机组
增加机
组
可用配
数
提供飞
机小时
备注
空勤人员编组的原则，在正常情况下，是以机长为准，也即有多少名机长就
应编多少机组数。
但在机长多，随机机械员、随机报务员不足的情况下，那就应
该以最少的工种来确定编组。
根据计划期内可编的空勤组数和空勤人员每年生产飞行小时定额，可计算出
全年可提供的飞行小时，即：
空勤组年可提供飞行小时二可用配套机组数X空勤人员年生产飞行小时定额
式中：
可用配套机组数是在现有配套机组数的基础上，考虑计划期的增减机
组数后确定的；
空勤人员年飞行小时定额则是规定空勤人员在一年中应完成的工作定额的范围，有低限和高限。
目前为800—1200小时/年。
该定额由民航局制定下发，航空公司应遵守此定额。
（3）航油、航材供应情况。
在计算出飞机可用能力和空勤组可用能力以后，
还必须考虑航油、航材供应情况。
因为航油、航材供应情况的好坏直接制约着生
产任务的完成，故必须计算航油、航材可保证的飞行小时数
上述三种能力，前两种能力为航空公司内部的能力，而第三种能力则为航空公司外部供应的能力，尽管它不是航空公司本身的生产能力，但它却能制约航空公司生产能力的发挥，所以我们将它列入企业能力之中
把上述三种能力进行平衡，就可以基本掌握企业计划期的综合生产能力。
在编制计划中，我们通常将三种能力中最小的能力作为企业的综合能力。
因为只有最小的能力（这里以飞行小时来表示）才是其他两种能力也能同时达到的能力。
否则，
必有一种或两种能力达不到，从而就不能成为企业的综合生产能力。
5.
市场预测。
预测方式参见“市场预测”书籍。
（二）试算平衡，编制航线计划草案
当准备工作完成，已经掌握了市场需求、企业运力、报告期实际完成情况和主要技术经济指标的水平之后，就可着手编制航线计划草案。
编制航线计划的过程，是一个不断的、反复的平衡市场需求和企业能力的过
程。
首先要根据企业的总体目标和内外条件，提出航线计划的粗略方案。
平衡以
后，再来逐条航线、逐个机型编制航线运输的正班飞行计划。
其具体程序是：
1.填列航线名称
2.填列航线安排的机型
3.填列航线距离
根据航班计划计算填列飞行班次
6.
填制航速。
一般用报告期该机型在该航线上的实际平均航速，计算公式为:
报告期实际平均航速-报告期该型在该航上的实际飞行小时
报告期该机型在该航线上的实际飞行小时
8.
飞行小时=航速公里公小可x10000
根据报告期的实际水平和计划期的影响因素，确定并填列飞行小时生产
率。
飞行小时疋生产率
10000
10.
总周转量（万吨公里）飞丁」时土产率
根据报告期实际水平和计划期影响因素，确定并填列旅客、货邮周转量
比重（％）11.计算旅客、货邮周转量
旅客周转量（万吨公里）二总周转量x旅客周转量比重（％）
货邮周转量（万吨公里）二总周转量x货邮周转量比重（％）
12.填列旅客及货邮平均过程。
一般用报告期该机型在该航线上的实绩，计
算公式为:
就某条具体的航线而言，如果该航线没有中途经停站，则该航线上的旅客、
货邮平均运程等于航线距离。
总周转量（万吨公里）
载运比率（％）=
x100%
最大周转量（万吨公里）％
航线计划的主要部分是正班飞行，同时还包括加班飞行和专、包机飞行。
加班和专、包机飞行在做计划时不分航线，主要是确定机型、飞行小时和完成的任
务量。
机型、飞行小时一般参照上年统计资料和计划期可能变动情况而定，生产率、平均运程、旅客、货邮周转量比重等则参照正班飞行航线的平均数而定。
编制计划时，要将国际航线和国内航线的正班、加班、专、包机分列，最后加总。
航线计划草案出来后，还要再次与市场需求、企业总目标、企业内外条件以
及相关计划进行比较平衡，发现不平衡的因素，进一步修正、调整，直至它们相
互间协调、平衡，在这个基础之上，才能做出正式的航线运输生产计划。
航线运输计划表式参见下表。
编报单位:
20
航线运输计划
XX年度
最大周转量{万吨公里
生产率
飞行小时航速飞行万公里飞行班次
航距
载运比率
总计
其中：
分机型一、国内航线
1.正班飞行合计
分机型分机型、航线列
XX-XX
2.加班飞行
合计
分机型
3.包机飞行
4.专机飞行
二、国际航线
（分项同国
内航线）
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