铁路编组站参观心得体会Word格式文档下载.docx
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在会上，刘登海书记站在机车边为我们详细介绍了机
车的内部结构和一些机车运行时的一些安全指标以及我们公司正在开展的“百安活动”。
我们学员此次来的目的只有五个字，看、听、想、做、学。
看人家的站容站貌和部门管理规章制度，听人家的新的理念、创新高效的工作方法，想像自己假如已经是公司的一员与看到和听到的还存在哪些差距，今后在工作中应该怎样去做，把看到和听到新的理念和高效的工作方法怎么在工作中灵活应用。
“座谈会”上，我们学员纷纷向刘书记提问向他学习经验，似乎描绘了我们学员美好的未来……热烈的气氛展现出了我们新进连接员学员那种奋发进取、努力拼搏、积极向上的精神。
4、成效显著通过这一天的参观学习，我们领略了我们铁路公司这二十年来的巨大变化，感受了先进货运站勇于创新、积极发展的浓厚氛围。
通过学习他们的行之有效的货运站管理制度、优质的客户服务以及正在开展的百日安全生产活动等，我看到了我们学员与正式员工之间存在的差距，同时也看到他们获取硕果之前的付出。
与他们进行对比，我有一种落后感，但心中也更有了信心：
心中有了目标，工作中就会更有干劲！
二、参观学习收获
通过参观学习，看到两个单位的办公效率和行之有效的管理模式我觉得，身为一名新进连接员学员，应在这之后几个月的理论知识培
训过程中加强学习。
一步一步的融入公司的管理经营氛围，临渊羡鱼，不如退而结网；
观念变则行为变，行为变则习惯变，习惯变则命运变。
我只有内强自身素质，外树良好形象，才能提升个人业务技能。
我相信我们15名学员有决心、有信心做到学以致用。
在学习他们一些好的工作方法和理念的同时，结合自身一些优势，争取一年追、二年赶、三年超，力争用最快的时间完成理论培训和实习作业培训，早日进入我们正式的工作岗位。
我相信，我们泸州铁路一定会在今天中国铁路发展的大形势下，乘风破浪，奋起直追，用诚实、主动、激情、创造，开创泸州铁路更加美好的明天，谱写泸州铁路新的篇章，为铁路事业做出自己最大的贡献。
李长江
2014-11-30
我国铁路编组站信息化技术发展策略
摘要：
分析铁路编组站信息化建设现状，指出铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终会阻碍运输生产组织布局调整与发展。
为此，论述了编组站综合集成自动化系统的总体目标，并对铁路编组站信息化重新定位，提出调度计划的综合管理、执行过程管理和历史数据管理的一体化决策。
关键词：
铁路；
编组站；
信息化；
综合集成自动化
1编组站信息化现状
侧重现车管理。
目前我国铁路编组站信息化比较普及的是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划管理。
而计划信息的计算机管理并未成型。
尤其是车站调度指挥使用的车站技术作大表与车站班计划大表，到目前为止还没有真正实现计算机管理。
铁路局或车站尝试研发的作业大表铺画子系统有投入实用的个案，但目前是自成独立系统，主要用于写实，难以形成计算机辅助调度的实效。
计划信息仅纵向统一。
编组站的调度计划虽分层次、分功能管理，但各项计划之间是紧密耦合、互为前提构成链接与因果关系。
目前这些内在联系是建立在车站人员相互间默契或上一层管理的基础上。
车站信息化建设看似围绕岗位职能进行管理，实际上形成的是相互绝缘、信息不共享的各种子系统，如行车调度计划子系统、货运子系统、现车子系统等，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的沟通，但编组站信息化的横向联系却彼此是“孤岛”。
又如车号自动识别系统已普遍应用，车号信息已进入全路系统，甚至编组站到达列车中的每一辆车数据，均可上传至铁道部数据库，但在现实中很难应用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与atis分属两个不同的子系统，相互信息不易共享。
同属于tmis下的各种子系统，如果不能实现车站级的一体化，则也很难实现信息共享。
管控分离。
多年来，编组站信息化建设自成体系，与过程控制自动化等基础技术的发展脱节，结果信息基本上是人工录入，而且信息的流动全靠人为推动，信息自身不能按运输生产过程自行流动，使信息的准确性与实时性受到人为因素制约。
过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量实时、准确的自动信息。
车站信息化管理应与控制系统的计划信息整合在一起。
难以提供决策功能。
目前的管理信息系统主要解决了无纸化办公问题，即使设计有局部决策功能，也因信息缺失而无法正常使用。
这种现象表面上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性问题，实质上是信息化规划没有正确的指导思想。
阻碍业务流程再造。
我国现行编组站信息化主要采用面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果是在车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行掌控等，仍然要大量使用调度电话或口头交流，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势来改善调度环境。
当信息管理系统发展到一定程度时，会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终将阻碍运输生产组织布局调整与发展。
计划管理静态化，兑现率不高。
车站作业计划由铁路局产生与下达，并在车站层层细化与部署，最终得到执行。
如铁路局编制下达日班计划、本务机计划，编组站内自产的班计划及阶段计划，这在很大程度上反映出我国调度管理的信息化水平低下。
目前编组站仅有列车预确报、调车计划、铁路局列调接发列车部署等信息相对准确，而这些信息往往是已发生或即将发生的工作内容，与之前的计划可能相差甚远，兑现率较低。
不少编组站对车站班计划与阶段计划编制流于形式，仅用于记载实际。
基础信息化缺少根基。
我国编组站信息化工作从20世纪80年代末开始起步，以郑州北编组站yis系统为先驱，时至今日，车站信息化存在的诸多问题尚未解决。
编组站作为全路货物列车组织与调度管理信息化的重要源头，是基础信息根基。
编组站调度计划信息直接影响一个枢纽、乃至整个铁路局的运输生产计划与实施，没有编组站这一
基础层信息的全面、正确、合理、有效的管理，铁路局的统一领导与管理将是空中楼阁。
2绾组站clps的总体目标
以成都北站为例，编组站综合集成自动化系统的总体目标如下。
调度计划自动执行。
cips的首要目标是将调度计划中与站内径路有关的部分直接下达给控制系统自动执行，亦即以cips管理系统编制的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据，产生并向联锁、驼峰、停车器自动化分系统实时下达调度指令，操控进路自动办理，使编组站所有列车进路、调车进路、机车走行进路和溜放进路自动执行，实现作业过程控制自动化。
调度决策指挥自动化。
采用优化决策、人工智能、专家系统等方法，提供站内调车机、线路与走行径路等资源的合理分配与优化使用方案，实现车站班计划、阶段计划、车流推算、调车计划、本务机折返和调车机调动等计划的自动编制。
同时，随着执行过程的自动反馈，动态优化调整各计划以适应当前状态，从而真正实现调度决策指挥自动化。
大幅度减员增效。
通过调度计划的计算机辅助决策指挥，实现计划统一编制、动态调整和扁平化管理，计划直接发布至控制环节执行，取消正常情况下的人为参与控制，可大幅度减少车站作业人员、调度人员与管理人员。
集中控制。
cips直观地显示车站所有作业情况，在调度大厅集中监控与操纵全站到、解、集、编、发等各项作业，使自动化程度大幅度提高，获得单一指挥、统一办理、流水执行、高效运转的效果。
提高编组站整体效率。
通过编组站的整体闭环管理，优化调度，合理安排各工序间的衔接；
加大自动化力度；
减少人工计划布控、作业人员沟通协调及实况汇报等通信联络时间；
扩展调车机车司机和外业人员的信息视野；
利用车号、燃轴等检测信息预告服务等手段，提高编组站的整体作业效率，有效减少车辆在编组站的中转时间，并可降低站内结存车平均保有量。
信息资源的充分利用。
编组站cips的核心是数据整合、信息集成，将车号识别、轴温探测、脱-*a器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息集成与共享，提高作业的预见性。
3编组站信息化的重新定位
3．1调度计划综合管理编组站的调度计划包括：
站内接发列车计划；
现车及调车计划；
本务机折返计划；
调车机计划；
站内施工计划；
货运工作计划。
换一个全新的角度重新审视编组站信息管理时，调度计划综合管理的信息技术与设计要点如下。
全面性。
凡是编组站运输生产流程上的所有环节，特别是与机车车辆移动和进路有关的计划，必须纳入信息化管理范畴，以便形成车站完整的信息链。
一体化。
编组站的各工作环节是紧密相连、相互耦合、穿插套结在一起的，因此所有信息处理不能分而治之，必须一体化管理。
动态性。
编组站信息化统应该充分发挥计算机的优势，将原来人工铺排计划分时段编制，且时段内执行者自决或调度员口头通知，改变为实时计划动态调整、滚动调整。
进行动态调整的主要动因是上级计划变化和执行过程偏差。
而实际执行结果是引起计划动态调整的最活跃因素，因此计划的动态编制与调整必须建立在过程控制子系统自动反馈的基础上。
动态调整应该借用自动化领域的过程调节与伺服原理，在计划与执行间形成智能闭环，即通过结果反馈，动态调节调度计划以适应后期执行的需要，在此前提下使计划执行的兑现率达到100％。
实时性。
产生动态计划，并且要直接输出执行，则对于计划的编制与改动，包括决策与优化时间在内，必须限制在一个很短的时间范围内，即有实时性要求。
自动化。
要将编组站综合自动化提高到站内所有进路均按计划自动执行的实用化程度，若没有信息自动化支撑，对站内计划的编制调整力度与频度将大大超出目前车站调度人员的水平，因此信息自动化是管控一体化的必然。
编组站cips目前定义的自动决策内容为：
到发车场到发线决策；
解体顺序、编制解体钩计划及解体峰位决策；
头部调机应用、调车线应用决策；
编组顺序、牵出线、编组钩计划编制；
尾部机车应用决策；
编制取送调车钩计划决策；
出发列车接续关系决策；
列车、调车、机车走行径路决策。
3．2执行过程管理
调度计划分解与转化。
过程管理的作用主要是由计算机管理取代各岗位的有关工作，即按照调度计
划，处理与监控执行过程。
调度人员输出的计划通常比较宏观，若要各不同范围和功能的子系统执行，需进一步细化与转化，并输出给过程控制子系统。
计划指令自动触发。
如果将过程管理的输出称为指令，那么指令的触发将决定计划是否同意被执行。
指令的触发是过程管理的核心功能，通过对指令的触发管理，决定调度计划正确无误的执行时机；
裁决不同的计划执行中占用进路的优先权。
为了实现触发管理智能化，过程管理的信启、化深度，须实现站内各种机车车辆的调程计划信息管理与调程实际信息管理。
收集与处理执行结果反馈信息。
收集与管理过程控制系统的反馈信息，监督计划的执行是过程管理的重要功能之一。
各过程子系统自产检测信息，以及独立的电务检测与环境监控信息的实时收集与管理，也在过程管理范围之列。
过程信息全方位动态展现。
过程管理的动态性很强，信息变化多端，瞬间即逝，但必须向有关调度人员或执行人员增加透明度，供有关人员对计划执行过程进行监督，因此提供友好的图示界面展现甚为重要。
管理子系统。
在成都北站设计中，过程管理所管辖与服务的执行层子系统共有11个。
其类别有联锁自动化分系统；
驼峰自动化分系统；
调机自动化分系统；
尾部停车器自动控制分系统；
外勤移动信息分系统；
电务监测及环境监控分系统。
对于直接参与控制的子系统，分为自动、半自动、站控及维护等4种模式。
3．3历史数据管理
计划信息管理、过程信息管理与历史信息管理是重新定位车站信息化的三大支柱，其中历史信息管理即利用海量数据库技术保存编组站作业中产生的所有计划与过程信息，并通过信息分析与挖掘提供以下服务。
情景再现。
通过回放操作控制，真实再现调度中所有计划管理与过程管理的操作流程，追溯调度计划与执行的动态过程。
报表管理。
按照规定及编组站的报表要求，产生数据准确的生产统计报表。
统计分析。
对生产过程进行统计分析，为编组站的技术、人员、生产、资源管理提供依据，包括基于调程纪录数据的编组站各环节的动态能力分析评估。
决策参数优化。
在统计分析的基础上，学习与自我适应，减少调度偏差，提高调度决策的质量及智能化水平。
归档。
实现编组站生产过程中运输信息的电子归档，提供便利的提取手段，利于车站对编组站的管理。
电务信息与环境信息监测。
提供编组站信号设备与检测档案管理与分析，为设备的维护与管理提供分析资料。
编组站信息化是要实现编组站货物信息流、车辆信息流、机车与调机信息流、作业过程信息流的集成再造，使编组站解编列车作业过程实现自动化流水线管理。
编组站cips建立在针对流程工业的计算机集成过程系统理论基础之上，以信息集成为核心，综合管理技术、生产技术、信息技术、自动化技术、系统工程技术，实现控制、调度、管理、经营、优化、决策一体化，使整个编组站形成智能闭环系统，突出整体效益。
编组站
编组站一般设有专用的到达场、发车场和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。
通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。
驼峰是编组站的主要特征，就是将一部分的铁路路基抬高三—五米，与常规路基形成一个像驼峰一样的高差并设计成合适的坡度，利用车辆的重力和高差产生的位能，将需要编组的车辆用机车推送到驼峰峰顶，在驼峰上将车辆摘钩，车列就向驼峰下方溜放下去达到编组场。
一般大型编组站驼峰下的编组线有十几股轨道，利用道岔将车辆导入不同的轨道上去。
南翔编组站的驼峰溜放作业已实现自动化。
驼峰自动化的主要内容有：
1、车辆溜放速度的自动调节和自动控制；
2、车辆溜放进路的自动选排和自动控制；
3、驼峰机车推送速度的自动控制。
根据溜放车组同已有车组的允许连挂速度，以及车组的溜行阻力、溜行进路的线路坡度和弯度、编组线空闲长度等，计算出车组在进路上应具有的溜放速度。
当测出车组速度与计算速度不符时，由车辆调速设备进行调整。
轨道旁的这种装置叫做压力式钳形减速器。
是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。
1）通过对南翔编组站、北郊站、昆山南站等站的认识实习工作，将书本中所学到的知识运用到实践中去，加深对交通运输设备的认识和亲身体验，加深现在所了解的知识。
2）通过实习，对铁路行车编组计划以及日常的行车调配工的基本原则和方法进行初等调研。
通过对技术站、货运站、客运站的认识实习，使我们对车站的各种技术设备的类型和运用、车站的生产过程以及生产机构有一个基本的了解。
为以后的学习打下基础。
大型铁路工程枢纽及编组站给排水施工
摘要：
枢纽、编组站等大型铁路工程给排水施工前及施工过程中应该关注的注意事项。
关键词：
枢纽编组站给排水图纸会审专业衔接施工配合信息沟通资料录入
随着我国经济发展，各铁路局的枢纽及编组站的更新改造或扩建都相应投入建设。
参加工作以来，本人参建了许多枢纽、编组站等工程的给排水施工。
对于这种大型铁路工程，多专业、多交叉的施工，作为配套的站后给排水专业该注意哪些问题？
抛砖引玉，在这里我谈谈本人的一些看法。
除了常规的给排水问题，我们还需要注意各专业衔接衍生出来的问题。
这些问题很容易被忽视或遗漏，会造成一些不必要的影响、降低施工效率。
1.图纸会审要注意的问题
1.1排水管材的选用。
基于“经济”原则，铁路工程的排水管设计一般采用钢筋砼排水管。
但站场排水管线路一般都很长，埋深很多管段可能有5、6m，而且很多地方的土质不太好。
安装钢筋砼排水管，如果基底处理不妥，日久天长容易发生下沉断裂、接口渗漏。
解决这个问题的办法就是采用新型材料。
所以会审应提出建议，如果条件允许应采用柔性接口双壁波纹pe排水管及塑料检查井，密封性好且能适应一定的地面沉降，也符合目前国家更加重视、大力提倡的节能减排要求。
1.2给水自动控制系统信号
铁路枢纽工程涉及的专业很多，设计也是分专业设计再由总体汇总。
给水管路较长，一般站场或枢纽为保证水压及供水能力，都会设置给水加压站及水塔。
设备常规是自动控制系统。
这里就有个问题：
水塔和加压站有一段距离，自动控制的信号通道及传输，设计院是给水专业出设备设计后提交通信信号专业的，详细的设计和数量在给排水图上是没有的。
所以会审时要提问是否有相关的设计图，以免设备安装后才发现无法进行整个给水自动系统的试运行。
1.3污水处理水位传示控制系统信号
排水设计也有类似的问题：
整个编组站或枢纽必须有污水处理厂，而污水集水点比较多，相距远又分散，所以会有多个污水集水泵站。
同样，污水处理采用自动控制系统，污水处理厂与各个污水集水泵站之间水位传示控制系统的信号通道及传输问题，会审时应该提出，要不然整个污水处理系统是无法自动运行的。
2.施工准备要重视的问题
2.1安全协议及施工计划申报
一般来说，枢纽或编组站都有既有线连接。
部分施工项目需要在既有线附近施工或穿越铁路，施工前，必须与机务、车务、工务、车辆、电务等运营单位签订施工配合协议，编写施工计划及方案，并按既有线施工相关规定向铁路局申报、办理手续。
2.2信息沟通平台
枢纽或编组站等铁路工程，多专业多单位交叉施工，为保证整体工期，减少不同施工单
位之间的干扰，建设、监理、施工单位应该同时安装“即时通”之类的信息沟通平台，各个单位的施工计划、区域封锁计划及专业配合等信息能够及时沟通，避免相互影响工期。
2.3施工通道
施工前应根据信息平台各个单位的施工计划、区域封锁计划及专业配合等信息，选择各阶段、各区域的施工通道，以免因为其他参建单位施工影响本单位的材料运输，未雨绸缪，才能保证施工进度。
3.施工过程中须了解关注的注意事项
3.1本标段各专业之间的施工配合
本标段给排水专业及设备安装专业在进行给排水建筑物配套给排水管道及设备安装施工之前，需要土建专业在结构主体施工中提前进行预留洞及预埋铁板的施工配合，所以施工前各专业技术人员应仔细审核各自专业的施工设计图，进行详细的书面技术交底并设专人负责实施。
3.2本标段与其他标段各专业之间的施工配合
在枢纽或编组站中，给排水管道与其他专业施工交叉比较多。
像在**枢纽工程中，机务段、车辆段、北湖客技站等场所，给排水管道穿越股道16处；
****编组站共有17处给水管道，20处排水管道穿越铁路。
给排水管道穿越股道施工，需要提前配合站前路基专业做好套管的预埋工作。
编组站及枢纽给排水管道与房屋室内给排水接管点的预留、设备安装所需要的预留孔洞及预埋铁件等需要提前配合房建专业进行预留预埋，施工前应根据设计图纸及设备安装要求进行详细的书面技术交底并设专人负责实施。
不同专业的施工配合计划，主要就是靠“即时通”预先交流、沟通不同专业施工进度计划来实现。
3.3本标段与其他标段的工序衔接
本标段在进行编组站给排水管道穿越股道预埋套管施工应与路基施工同时进行，施工时应与路基专业做好工序衔接的配合。
在预留房屋室内给水引入管接口、排水管排出口的接合点时应主动找到房建专业的施工单位，对照图纸认真核实接合点位置，防止因错留、少留而造成不必要的返工和浪费。
在进行本标段其他给排水管道及建筑物的施工时也会与站后标段的房建专业以及站前标段的路基专业有不同程度的工序衔接与交叉，在施工过程中，搞好与其他相邻标段施工单位的关系，主动与其他专业的施工单位取得联系，搞好协作，达成共识，做好相关的配合工作，共同协商妥善解决施工过程中遇到的工序衔接、相互交叉干扰或其他存在的问题，并在建设单位的统一协调下，做好各专业标段相互之间的技术衔接。
个别部位，如果站前专业的路基已经施工完毕，需要开挖管沟才能安装管道。
最好采用顶管施工，如果必须开挖管沟安装，回填时必须注意，分层夯填土的压实度。
对于给排水设计图如果设计没有特别要求，《铁路给水排水施工规范》7.7.2第2条规定：
宜达到0.85以上。
但对于路基基床来说，压实要求要更高一些:
《铁路路基工程质量评定标准》中路基基床土的压实系数：
表层压实系数kh=0.91，地基系数k30=0.9；
底层压实系数kh=0.89，地基系数k30=0.8。
3.4既有线施工
涉及既有线施工时严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，同时与机务、车务、工务、电务、车辆等部门加强协作，充分落实各项确保工程措施，加强与运输部门联络，施工中随时掌握列车运行状态，充分利用行车间隙时间施工。
明确保证既有线施工单项工程工期目标；
在影响行车地段作业时，在列车通过前10分钟停止作业，并撤离影响行车地段。
严格落实“九不准”制度，慎密制定各项“卡死”制度，坚决杜绝事故隐患。
3.5设备安装
有些消防设备或污水处理设备是罐体设备，比如空气泡沫储液罐或投药设备的一些罐体，
罐体上装有安全阀，每个人的理解不一样，这种罐体很难界定是否压力容器。
对于这类设备，一定要要求设备厂家附齐质保资料，不能只有罐体的质保资料，安全阀的也必须有。
铁路局对于压力容器的要求、监管很严格，假如接管单位认定该设备是压力容器，如果质保资料缺失，固资移交就没有办法完成。
3.6资料录入
现在大
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