钢板弹簧悬架系统设计规范完整版文档格式.docx
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公式中：
为等效均值（dB）;
为一定测量时间的加权加速度均方根（m/s2）。
评价指标限值如表1所示：
表1QC/T474-2011客车平顺性等效均值限值（单位：
分贝）
试验车速
城市客车
其他客车
空气悬架
其他悬架
30km/h
≤106.0
≤115.0
——
60km/h
≤110.0
≤112.5
90km/h
≤113.0
注：
悬架为驾驶员同侧后桥（驱动桥）正上方悬架。
7设计输入
表2设计输入表
序号
名称
代号
依赖性
（可无○必有●）
备注
1
市场分析报告
○
2
项目建议书
●
3
产品概念报告
4
技术方案分析报告
5
产品信函
6
项目描述书
主要获取信息：
a）产品市场定位及用户目标，使用区域，平原/山区
b）产品承载能力围，整备质量、满载质量、超载质量
c）耐久性要求（可靠性里程）
d）平顺性及操稳性要求
e）标杆车型及悬架
表3输入信息表
容及描述
产品市场定位及用户目标
使用区域（平原/山区）
承载能力
整备质量（Kg）
满载质量（Kg）
超载质量（Kg）
耐久性要求
7
平顺性及操稳性要求
是否特殊说明
表4标杆样车公告参数表
品牌：
车型代号：
VIN；
公告型号1（●）
公告型号2（○）
公告型号3（○）
板簧片数
前板簧
后板簧
表5标杆样车性能参数表（性能试验表——平顺、操稳、转向）
表6标杆样车结构参数表（检测后获得）
前悬架：
（主要结构形式描述）
项目
前钢板
弹簧总成
片数
传统结构/少片簧/渐变刚度
结构
长*宽*高
刚度
自由/夹紧（S）
S为夹紧距
弧高
安装
倾角及方式
减振器
单筒/双筒
尺寸
缸径、最大/最小尺寸，工作行程
阻尼
速度特性
缓冲块
总高/骨架，安装尺寸
动行程
空车/满载
8悬架系统设计目标
a）承载性目标
b）平顺性目标
c）安全性目标
d）成本目标
e）总成重量目标
f）整车姿态目标
g）整车动行程目标
表7悬架系统设计目标
目标值
承载性
整备：
满载：
超载：
平顺性
前悬架偏频（空载/满载）：
（静挠度/板簧刚度）
后悬架偏频（空载/满载）：
安全性
前簧应力（满载/超载）：
后簧应力（满载/超载）：
副簧应力（满载/超载）：
整车姿态
整车倾角（空载）
整车倾角（满载）
整车动行程
前悬架动行程
总成重量
成本
9悬架系统结构参数的确定
a）前、后悬架系统结构形式（主要部件构成明细）
b）安装尺寸的确定
c）前后钢板弹簧最大工作空间确定（静挠度+动行程）
d）减振器工作行程围确定
e）车架结构与悬架元件的物理接口
f）前后桥与悬架元件的物理接口
g）整车动行程确定（发动机油底壳与工字梁,前软垫与车架、后软垫与车架）
h）其他
附件：
典型前悬架结构——附图1
典型后悬架结构——附图2
表8前悬架安装尺寸的确定
前钢板弹簧总成
结构形式
少片簧/普通多片簧
结构尺寸
长*宽
安装倾角
前桥下沉量
前板簧夹紧距
板簧前固定支架高度
前轮中心到车架上平面距离
吊耳尺寸
骑马螺栓
直径
板簧销
表9后悬架安装尺寸的确定
后钢板弹簧总成
少片簧/渐变刚度簧/普通多片簧
吊耳式/滑板式
后板簧夹紧距
后轮中心到车架上平面距离
副簧支点距
长度
10钢板弹簧设计
10.1前板簧：
从上面的设计目标与安装尺寸中已得知质量参数、安装尺寸、板簧刚度，下面需进行板簧具体结构设计。
首先根据使用状况确定采用哪种板簧（少片簧、渐变刚度簧、多片簧），确定后用现有板簧设计软件进行初步设计计算，结果如下表：
表10前悬架钢板弹簧计算
输入容：
数值
满载前轮轴荷Yjc（kg）
卷耳径d（mm）
满载簧上载荷Fw（N）
弹簧销直径d1（mm）
满载弧高fa（mm）
U型螺栓中心距S（mm）
钢板弹簧总片数N
弹簧固定点至路面距离hc（mm）
与主片等长的片数（含主片）
非工作长度系数k
板簧宽度b（mm）
钢板弹簧截面修正系数δ
路面附着系数φ
材料弹性模量E（MPa）
输出容：
检验刚度Cj（N/mm）
挠度系数
装配刚度Cz（N/mm）
静应力（MPa）
悬架静挠度fc（mm）
比应力（MPa/mm）
偏频f（Hz）
极限挠度下的最大应力（MPa）
钢板弹簧卷耳根部应力（MPa）
弹簧销挤压应力（MPa）
前钢板弹簧：
片序
长度
宽度
厚度
预应力（MPa）
固定端应力（MPa）
接触点处应力（MPa）
各状态对比表:
簧载质量（N）
静挠度fc（mm）
偏频f（Hz）
弧高fa（mm）
静应力（MPa）
整备
满载（如1.5T）
超载（如2.5T）
10.2后板簧和副簧：
从上面的设计目标与安装尺寸中已得知质量参数、安装尺寸、板簧刚度，需进行板簧具体结构设计。
对于主副簧结构，首先确定副簧起作用点，一般按平均载荷法和比例中项法。
对于平顺性要求较高的车型用比例中项法，对于经常超载的车型用平均载荷法。
具体数值的确定应核算主簧和副簧的应力，使他们有尽量相当的寿命。
表11后主簧计算
满载后轮轴荷Yjc（kg）
卷耳径d（mm）
满载主簧上载荷Fw（N）
弹簧销直径d1（mm）
满载弧高fa（mm）
U型螺栓中心距S（mm）
弹簧固定点至路面距离hc（mm）
板簧宽度b（mm）
后主簧检验刚度Cj（N/mm）
后主簧装配刚度Cz（N/mm）
悬架静挠度fc（mm）
比应力（MPa/mm）
弹簧销挤压应力（MPa）
后主簧：
静挠度
fc（mm）
偏频
f（Hz）
fa（mm）
表12后副簧计算
满载后轮轴荷Yjc（kg）
满载副簧上载荷Fw（N）
U型螺栓中心距S（mm）
满载弧高fa（mm）:
后副簧检验刚度Cj（N/mm）
后副簧装配刚度Cz（N/mm）
后副簧：
静应力
（MPa）
10.3钢板弹簧销
钢板弹簧销的强度在弹簧设计时同步得到校核，同时确定钢板弹簧卷耳直径。
现在钢板弹簧销材料一般选用45#、40Cr。
10.4钢板弹簧衬套
钢板弹簧卷耳的衬套有:
金属、橡胶、聚氨酯、塑料等几种。
双金属衬套一般适合中重型车，配合油脂润滑系统；
橡胶衬套广泛用于小型车辆，承受力不大但能很好地吸收振动；
聚氨酯衬套随着改良性能的提高，其承载能力和弹性性能都能很好的满足使用要求，进几年在轻卡上广泛应用；
塑料衬套由于成本较低，在低速汽车上大量应用。
11悬架系统验证与试验项目
11.1动力学模型分析与验证
车辆平顺性分析
凸块路面冲击响应分析
随机路面激励响应分析
输入:
输出:
悬架K&
C分析
轮跳工况下的悬架运动学分析
侧倾工况下的悬架运动学分析
转向工况下的悬架运动学分析
悬架静力学柔度分析
11.2整车性能试验项目与可靠性试验项目
试验任务书容:
11.3钢板弹簧台架试验项目
11.4减振器台架试验项目
11.5悬架软垫台架试验项目
输出参数表
表13整车公告相关参数表
表14前后悬架部件图纸及明细表
容
目标要求
设计、验证结果
设设计依据和原则
产品信函（或项目描述书）
根据整车的使用情况（含道路状况、使用条件及用户群体等）确定悬架系统的总体方案，为系统各零部件的选型提供依据；
整车参数
根据整车参数，初步分析各所选悬架零部件与整车匹配的合理性；
零部件选型及系统匹配性能
悬架系统
钢板弹簧总成
选型（悬架形式，对于非独立悬架需确定多片簧、少片簧、渐变刚度等钢板弹簧形式）
根据整车档次、使用区域、用户群体、工作状况及悬架本身的特点等因素确定悬架的结构型式
安安装连接要求
板簧的安装尺寸
根据整车轴距等参数初步确定板簧宽度、片数、片厚的主要安装参数
板簧夹紧距离
车桥设计参考
板簧托距
板簧安装方式
性能要求
板簧刚度
基本要求
板簧强度
整车侧倾稳定性
板簧卷耳强度
板簧极限强度
确定板簧具体参数
板簧不同状态下的弧高
不同工况下前后簧频率
板簧重量和价格
整车前后倾角
减振器总成
上安装点位置
车架和车桥设计参考
下安装点位置
上下运动的极限行程
前后运动的极限行程
左右运动的极限行程
减振器的阻尼
基本性能
工作缸直径
不同速度下的压缩力
不同速度下的复原阻力
减振器吊环的连接方式
由轴荷、板簧刚度、工作缸径参考
减振器吊环的缓冲垫尺寸
缓缓冲块总成
安安装位置尺寸
安装方式
车架、纵梁、钢板弹簧设计参考
缓冲块骨架高度
缓冲块总高度
缓冲块橡胶弹性曲线
橡胶的性能要求
橡胶与骨架粘结强度要求
悬支架
安装连接尺寸及性能要求
支架与纵梁的安装位置
满足装车要求
支架的形状设计
支架的强度校核
其其他附件
安安装连接尺寸
骑马螺栓直径
车型轴荷、车桥设计参考
板簧轴销
板簧各种工况的卷耳强度要求
板簧衬套
轴荷的载重参考
系统匹配
空载整车前后倾角
满载整车前后倾角
0.4g侧倾角
前后悬架的频率及比值
整车的最大频率
前后悬架铁碰铁时，前后钢板弹簧的强度校核
前后悬架铁碰铁时，减振器的极限位置校核
在整车各子系统中，悬架系统的型式、布置、性能参数的不同，对整车的各种性能尤其是行驶平顺性有着直接地影响。
汽车虽然是一个多质量的复杂振动系统，在理论计算时，我们可利用限制振动质量的部分位移方法，将其简化成一个自由度的振动系统，此时求得的频率为复杂振动之偏频，公式为：
ω1=
ω2=
式中C1、C2——前、后悬架刚度；
M1、M2——前、后悬架簧载质量；
L——汽车轴距；
L1、L2——质量重心至前后轴距离；
ε——质量分配系数；
ε=1时,前后轴上车身点的振动不存在联系,此时的偏频为ω1=
、ω2=
。
车身振动固有频率n以每周多少赫兹表示,则n=
公式（2-1）
从上述公式中可以看出,车身振动固有频率n，主要由簧载质量M、悬架刚度C决定。
在悬架设计中,通常把力和变形的关系曲线,称为悬架的弹性特性曲线。
图1中a）所示的曲线特性为线性弹性特性，即悬架变形与所受载荷成正比，因此其悬架刚度C是常数。
由公式（2-1）可知，车身振动的频率随载荷而变化，一般的前悬架采用普通钢板弹簧时，弹性特性即如此。
图1弹性特性曲线
图1中b）所示的弹性特性曲线，为变刚度悬架的非线性弹性特性，由于刚度C随载荷而改变，可以使得在载荷变化时，保持车身的固有频率不变，从而获得良好的汽车行驶平顺性。
这时，在曲线上任意点M满足：
P/CM=fc
式中P——特性曲线上任意点M的载荷；
CM——任意点M的悬架刚度；
fc——在静载荷Pc时，为良好平顺性所要求的悬架静挠度。
需要说明的是，理想的弹性特性曲线上任意点M的静挠度fc是相等的，车身的固有频率不变；
这种等频特性，在主动控制悬架系统中（如空气悬架、油气悬架）由电脑系统智能控制是可以实现的。
独立悬架系统中可以通过合理选择导向杆系的运动关系，使线性的弹性元件在车轮接地点上转化为非线性的悬架特性。
在非独立悬架结构中，可以采用组合方式构成复式弹簧，或加装橡胶弹簧及限位块等措施，使弹性元件本身具有一定的非线性特性。
表15前悬架钢板弹簧计算
满载前轮轴荷Yjc（kg）
满载簧上载荷Fw（N）
满载弧高fa（mm）
U型螺栓中心距S（mm）
偏频f（Hz）
钢板弹簧：
弧高fa（mm）
静应力（MPa）
前悬架钢板弹簧计算：
*****原始数据*****
--------------------------------------------------------------------
满载前轮轴荷Yjc（kg）:
1480.0
满载簧上载荷Fw（N）:
6345.5
路面附着系数φ:
.8
材料弹性模量E（MPa）:
.21E+06
非工作长度系数k:
.50
钢板弹簧截面修正系数δ:
.92
满载弧高fa（mm）:
5.0
钢板弹簧总片数N:
7
与主片等长的片数（包括主片）:
2
板簧宽度b（mm）:
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