国内造船与国外的差距设计篇讲解Word文件下载.docx

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有很多船友对模块化设计一知半解。

那笔者就简单的给大家介绍一下！

船舶模块化设计就是船舶在建造过程中大量的舾装、涂装、管装、电装、设备调试等工作。

我们将这些工作按照区域进行划分，形成多个模块。

比如上层建筑模块、机舱模块、船首线型模块。

也可以在大模块中分成更多的小模块，比如将上层建筑模块再细分成烟囱模块单元、应急发电机模块单元、驾驶甲板单元等等。

然后将这些小模块单元再拼接成大的模块。

形成大模块后对模块内部的机器、设备、电路、管系等进行细致的调试。

确保出现的问题提前解决，为上船台合拢创造优越的条件。

这些模块的制造到由船厂转包给各个高效率的专业的模块工厂承担，许多家专业的模块化工厂为一个船厂提供优质的模块。

一家专业的模块工厂为多家船厂供应其所需的高质量、低成本的模块。

最终造船厂就变成了一个大的总装厂，各地专业的模块制造厂为船厂提供的优质低价模块，在船厂进行快速的总装。

由于模块上的机器、设备、电路、管系等能提前调试的已经在模块生产厂家做完。

船厂在总装结束后只需要将对接的部分进行调试检验即可。

这种彻底的模块化总装造船方式，将极大的缓解造船厂的生产压力。

由于专业的模块化配套厂常年生产单一用途的模块单元，在熟练程度、技术、建造速度、施工质量、成本控制等方面有着强大的优势。

使得总装船厂和模块厂生产效率骤增，成本骤降。

这一升一降为船厂和模块厂带来了巨大的经济效益。

那么国外和国内在船舶模块化设计上到底差距有多大？

我们可以清楚的看到我们国内的船企上层建筑已经基本能保证整体吊装，但由于船舶模块化设计的不细致、施工工艺的落后、加工精度的控制不到位等诸多因素，造成国内船企很难彻底实现模块化造船。

由于外板变形难以控制，焊接结束后还需要大量的火攻校正。

另外大量的舾装件没有安装到位，比如电缆托架管路支架等。

内部的房间制作还没有进行。

鉴于这些因素，外板的油漆没有办法施工。

需要后期搭设大量的脚手架，花费宝贵的建造时间。

上船合拢后需要对整个上层建筑进行内外施工。

这样做的结果浪费时间、重复劳动、人工消耗高、材料成本攀升。

也就是说国内船舶模块化设计还有待大幅度的提高。

国外船企船舶模块化设计已经实施多年，上层建筑已经完全实现区域化造船。

在模块制造厂将上层建筑设计成独立施工的单元。

从里到外，从上到下。

小到舷外照明灯，大到内部房间装修家具安装、外板油漆无一遗漏，把能在模块厂完成的工作全部完成。

这样的模块运到总装船厂只需要吊装上船定位焊接，同时接上预留的管系、电缆等接口。

上层建筑就基本达到可以试航交船状态。

从而大大的加快了船舶建造的进度，提高了船舶建造的质量，简化了船厂的建造环节，最大限度上节约了船厂的成本。

船舶模块化设计的好处突显。

国内船企由于船舶的模块化设计还有待完善，比如图中船舷标记，即不需要探伤又不需要气密实验。

只是在模块制造期间准确定位。

但是由于我们国内的模块化设计和加工精度达不到零余量无缝对接的程度，因此必须等前一道工序全部施工交验结束后才能对整个船体外板进行涂装。

这样结果就是占有了宝贵的船台周期浪费了大量的油漆，同时也增加了涂装的施工工作量。

国内船企船舶模块化设计有很多不合理之处，船台合拢时才发现必须马上修改。

比如图中的机舱部位可以看到好好的油漆出现了大量的烧损修补，都是由于机舱内的大量管系、电缆、机器设备、固定支架设计不合理需要修改造成的。

如果我们最初设计时能更加细致更加规范，那这些不必要的破损就能够大大的减少。

国外船企成熟的模块化设计好处一目了然。

模块在进入船台总装之前，内部舾装件、管系电路支架等需要焊接的工作全部结束，涂装施工直接做到面漆。

船台上焊接破损基本没有涂装的施工工作量极大减少！

船台占用的周期被压缩到了极限。

国外船企由于船舶的模块化设计非常完善，比如图中船舷标记（船名、球鼻艏标记、水线标记、分舱标记）在模块制造期间能够准确定位。

同时加工精度也非常高，完全达到零余量无缝对接，不必等前一道工序全部施工交验、结束后再对整个船体外板进行涂装。

节约了船台施工时间，同时对总装船厂的施工压力也极大缓解。

国外船企船舶模块化设计已经深入人心，能集成为模块的构件全部模块化设计。

为后期的安装调试维修创造了非常方便的条件。

这样的设计无形中节约了大量的人力成本提高了施工速度，经济效益也显著提高。

结束语----船舶模块化设计、区域化造船已经在国内船厂逐步开始实施，我们应该清楚的认识到，我们中国造船业和世界先进水平还有一定的差距！

希望每一个中国船人从我做起，发挥我们国人的潜力，用最短的时间超越他们（留给我们的时间已经不多了）。

做出物美价廉的精品船，叫中国制造航行在全世界每一片海域!

中国船人--雄起！