第十六章 结论与对策莆田市秀屿区人民政府Word文档格式.docx

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集疏运

小计

内贸

外贸

公路

水路

铁路

原木

130

（7）设计船型：

设计代表船型为4万吨级杂货船。

其尺度见表1.1.2。

表1.1.2设计代表船型主尺度

船型

船舶吨级DWT（t）

设计船型尺度（m）

备注

总长

型宽

型深

满载吃水

杂货船

5000（4501~7500）

124

18.4

10.3

7.4

10000（7501～11500）

146

22.0

13.1

8.7

15000（11501～16500）

157

23.3

13.6

9.6

20000（16501～22000）

166

25.2

14.1

10.1

30000（22001～35000）

192

27.6

15.5

11.0

40000（35001～55000）

200

32.2

19.0

12.3

设计代表船型

（8）占地面积：

本工程永久性占地面积为40.4公顷，全部由填海形成陆域，陆域纵深为1000m，另外港池和回旋水域用海面积约为3.1公顷。

（9）工程总投资57341万元，劳动定员282人，建设期2年。

1.2主要环境问题

1.2.1施工期主要环境问题

（1）施工悬浮物入海对海域水质和生态环境产生的影响。

（2）工程用海占用部分水产养殖海域，需进行拆迁产生的社会影响。

（3）炸礁作业对工程区附近海域的鱼类、过往船只、附近活动人员和附近建构筑物产生的伤害和损害风险。

（4）陆域形成及码头结构设施建设占用海域对水动力环境、冲淤环境产生的影响。

另外，施工过程生产的施工船舶舱底油污水、施工船舶生活污水、陆上施工生活污水、施工噪声、施工船舶及各类施工机械、车辆排放燃油废气、车辆运输扬尘及施工固体废物等污染源的产生，以及施工期场地平整所引发的水土流失与植被破坏，也是本项目的施工期环境问题。

1.2.2营运期主要环境问题

（1）港区生产污水和生活污水排放对海水水质和海洋生态环境的影响。

（2）到港船舶发生溢油事故风险影响。

另外，营运期到港船舶舱底含油污水和生活污水、营运期船舶尾气和汽车尾气、营运期装卸机械噪声及车辆船舶运输噪声、营运期固体废物等污染源的产生也是本项目的营运期环境问题。

2.工程环境影响评估

2.1大气环境影响评价

2.1.1大气环境保护目标

本项目的大气环境保护目标为莆头村后兄自然村、大象村等居住环境以及工程周边环境空气功能达标。

2.1.2大气环境质量现状

根据《湄洲湾秀屿港区莆头作业区1#～2#泊位工程环境影响报告书》于2009年7月23日至2009年7月29日连续监测7天的检测结果表明：

评价范围环境空气质量监测点位处的TSP、PM10日均浓度均可满足《环境空气质量标准》（GB3095-1996）二级标准，由此可见评价区域环境质量现状良好。

2.1.3大气环境影响预测评价

（1）施工期大气环境影响

施工过程的大气污染物主要是扬尘和施工机械燃油尾气。

作业扬尘与道路扬尘是本项目施工期最主要的大气污染源。

其对环境的影响分析如下：

由于扬尘颗粒的重力沉降作用，其污染影响范围和程度随着距离的不同而有所差异，根据当地风况分析，在扬尘点下风向0～50m为较重污染带，50～100m为污染带，100～200m为轻污染带，200m以外对大气影响甚微。

而本工程的主要敏感目标莆头村后兄自然村离工程区距离大于200m，因此，本工程施工对周围居住区的环境空气质量影响甚微。

（2）营运期大气环境影响预测

从工程运营货物种类和污染源分析情况来看，本工程运营的货物主要是不起尘的件杂货（木材），因此营运过程中基本没有粉尘产生，对环境影响范围很小。

另外，码头运营期运输车辆和到港船舶会产生CO、NO2、SO2、烃类等有害气体排放，但源强较小，而码头的环境空气现状良好，再加上海边风速较大有利于扩散；

因此运输车辆和到港船舶尾气排放对周围大气环境的影响也较小。

总体上看，本工程运营期的大气污染源强较小，对评价区域的环境空气影响较小。

2.1.4采用的主要环保措施

2.1.4.1施工期

（1）港区施工建设时，运送石料、水泥等的卡车不得超载，石料装料高度不得高于车厢边缘高度，以防止石料泄漏，增加道路路面土石粉尘。

（2）施工主干道路面要定时清扫和喷洒水，以减少汽车行驶扰动起来的扬尘。

（3）设置临时施工建筑材料仓库，用于水泥等起尘材料的存放，并尽量使用商品混凝土，以减小水泥粉尘污染。

（4）应避免在大风天气进行场地平整开挖、填海工程、混凝土搅拌等易产生粉尘的施工作业。

2.1.4.2营运期

（1）船舶及汽车尾气控制措施：

主要从管理入手，本项目港区环保管理部门应制定船舶及汽车准入条件，要求进入本港的船舶性能符合《船舶大气污染物排放标准》（GB4915-1996）；

进港汽车排放执行GB14761.1～14761.7-93《汽车大气污染物排放标准》及《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》（GB18352.3-2005）的要求，不符合上述性能的船舶和汽车禁止进入本项目港区。

（2）汽车运输扬尘防治措施：

营运期由于汽车运输进出港，为减轻扬尘的产生对环境造成影响，因此要求经常清理运输道路上的粉尘、对港区道路喷水增湿，减少汽车行驶产生的扬尘。

（3）加强港区绿化，在疏港公路两侧和港区周围以及港区运输干道两侧、港内办公楼、食堂等周围及进出港道路两侧应种植乔木和灌木绿化隔离林带，即可防治控制噪声影响，也可起到防尘作用。

植乔木和灌木绿化隔离林带，既可防治控制噪声影响，又可起到防尘降尘作用。

2.2海域水动力与冲淤环境影响

2.2.1水动力与冲淤环境保护目标

水动力与冲淤环境保护目标为作业区码头前沿的水动力与冲淤环境、码头安全、港池及回旋水域的冲淤平衡。

2.2.2水动力与冲淤环境现状

（1）海域水文动力环境现状与水动力特征

湄洲湾由于潮差大，潮流和余流都较强，对污染物的自净作用有利。

同时，由于湾外沿岸潮流很强，污染物质一出湾口很快就被带走，加大湾内污染物扩散出湾外的速度，对减轻湾内的污染很有利。

另一方面，内湾的风浪很小，从而使内湾的扩散能力降低。

由于湄洲湾海水含沙量低，泥沙运动引起的冲淤变化只是适应新的水动力条件的平衡而带来相应的水下地形调整，冲淤基本平衡。

2.2.3水动力与冲淤环境影响分析

（1）水动力环境影响

①莆头作业区工程实施后湄州湾内秀屿～肖厝断面涨落潮量减少了约5.3％，纳潮量的变化相对较小，可以认为作业区工程实施后不会引起湄洲湾的潮波、潮流特征的改变，也基本上不会引起附近海域滩槽格局的重新调整。

②围垦后使得纳潮量减小，使得莆头码头作业区流速减小。

从计算结果来看：

莆头作业区的最北端的码头的涨潮流速减小幅度为10%~15%不等，莆头作业区的其他码头（靠南侧的码头）涨潮流速减小幅度为5%~10%左右。

作业区前沿航道上涨潮流速减小幅度为5%左右。

莆头作业区的最北端的码头的落潮流速减小幅度为15%~20%不等，莆头作业区的其他码头（靠南侧的码头）落潮流速减小幅度为5%~10%左右。

作业区前沿航道上落潮流速减小幅度为10%左右。

1号~7号泊位：

涨潮平均流速减小5%左右；

落潮平均流速减小15%~20%左右。

③本项目的围堤走向基本与流向一致，因此工程实施后，工程前沿的潮流流态基本保持不变，围堤前沿涨落潮流基本都与堤线走向平行。

总的来说，莆头作业区填海工程对工程区附近的潮流流向流态影响不大，仅对堤脚附近的局部范围内有一定影响。

总体分析，本项目为莆头作业区工程的组成部分，工程建设后不会引起湄洲湾的潮波、潮流特征的改变，也基本上不会引起附近海域滩槽格局的重新调整。

（2）冲淤环境影响

作业区填海工程实施后：

冲淤环境第一年变化：

围垦后使得工程前沿出现淤积，围堤的堤脚300m范围内第一年淤积幅度约0.10~0.15m/a左右，距离堤坝500m的范围内淤积幅度在0.06m/a左右。

秀屿附近航道上第一年淤积0.03~0.05m/a不等。

工程前沿的潮流断面束窄，引起工程区西北侧前沿略有冲刷，第一年冲刷幅度约0.04~0.06m/a不等。

湾顶水域由于纳潮量没有损失，因此冲淤影响很小。

最终冲淤变化：

围垦后使得工程前沿出现淤积，围堤的堤脚300m范围内最终淤积幅度约0.30~0.60m左右，距离堤坝500m的范围内淤积幅度在0.30m左右。

秀屿附近航道上最终淤积0.10~0.20m不等。

工程前沿的潮流断面束窄，引起工程区西北侧前沿略有冲刷，最终冲刷幅度约0.10~0.30m不等。

从总体上看，湄洲湾内泥沙来源不丰，水体含沙量较低，在经过一段时间的重新调整适应后，泥沙淤积强度将逐渐趋于减弱，并达到一个新的平衡。

2.3海域水质环境影响

2.3.1水环境保护目标

水环境保护目标为项目周边海域的现有水产养殖和海水水质。

2.3.2水环境质量现状

2009年12月的调查结果表明，监测海域水质总体良好，评价海域除无机氮、活性磷酸盐及个别站位石油类及铅有所超标外，其余各项目监测值均能符合第二类海水水质标准。

无机氮、活性磷酸盐超标与区域生活污水排放和湾内养殖投放大量饵料有关。

2.3.3海域水环境影响预测结论

（1）施工期水环境影响

①施工悬浮物对海水水质的影响

根据工程分析，本项目在基槽港池挖泥、围堤和填海工程施工过程中将产生施工悬浮物入海。

预测结果表明：

施工期港池疏浚等施工造成的悬浮物增量超过《海水水质标准》第二类标准（10mg/l）的范围将涵盖至工程区外围约500m。

由于工程区周边海域目前存在着大量的水产养殖，因此建设单位除应在施工前按计划对工程区的养殖进行拆迁外，同时应对受超标影响的未拆迁养殖采取施工期停养补偿措施。

②施工废水排放对海水水质的影响

本项目施工期产生的废水包括施工船舶废水、施工生活污水和施工机械废水，其中施工船舶废水根据海事部门意见需收集上岸处理，不在施工现场排放，施工生活污水和施工机械废水经利用作业区沉淀设施处理后达标排放，对周边海域的水质影响很小。

（2）营运期水环境影响预测分析

本项目营运后主要排放的废水为港区生活、机械车辆清洗废水、洗箱废水。

根据工程分析，本次3#-6#泊位及物流园一期工程拟统筹建设的港区废水处理设施，一合并处理后达标排放，3个项目的废水总排放量约为101t/d，CODCr、氨氮和石油类的排放量分别为10.1kg、1.52kg/d和0.5kg/d；

根据原项目环评的预测结果：

正常排放CODCr、氨氮和石油类排污口涨落潮方向50m处的污染物浓度增量分别为0.018mg/l、0.0003mg/l和0.0001mgl，增量均很小。

由此可见，本项目污水经处理达标后排放对海域水质的影响甚微，海域水质仍可维持原有状态。

2.3.4主要污水处理措施

（1）港区生活污水处理措施：

本项目港区生活污水经化粪处理后，一并纳入3#-6#泊位及物流园一期工程合建的港区污水处理设施进行处理后达到GB8978-1996《污水综合排放标准》中的一级标准后排放。

（2）港区机械清洗机修废水处理措施：

本项目的机械清洗及机修废水拟经沉淀、油水分离预处理后，进入3#-6#泊位及物流园一期工程的港区污水处理设施进行处理后达到GB8978-1996《污水综合排放标准》中的一级标准后排放。

（3）道路清洗废水处理措施：

本项目清洗废水拟经沉砂处理除去大部分SS后，进入3#-6#泊位及物流园一期工程的港区污水处理设施进行处理后达到GB8978-1996《污水综合排放标准》中的一级标准后排放。

（4）船舶含油污水和船舶生活污水处理措施：

到港船舶舱底油污水须由船舶自备油水分离装置处理达标后，按照海事部门的要求在规定海域排放，不得随意排放；

到港船舶生活污水须由自带污水处理设施处理达标后，按照海事部门的要求在规定海域排放，不得随意排放。

未配套船舶污水处理设施的船舶污水，应委托有资质的单位收集上岸处理。

2.4海域生态环境影响

2.4.1海域生态环境保护目标

海域生态环境保护目标为周边海域的现有养殖区、渔业资源和海域生态环境。

2.4.2海域生态环境质量现状

根据2009年12月的调查结果：

叶绿素a及初级生产力

监测海域叶绿素a的含量变化范围在0.57μg/L～2.84μg/L之间，平均值为1.43μg/L，平均初级生产力约为27.16mgC/m2.d。

叶绿素a和初级生产力含量平面分布相对较高。

浮游植物

以圆筛藻属的琼氏圆筛藻、星脐圆筛藻、辐射圆筛藻、蛇目圆筛藻和奇异棍形藻、罗氏角毛藻、中华盒形藻等广布性种类为优势，夹杂有底栖性的具槽直链藻、念珠直链藻和世界性广布种中肋骨条藻等的存在表明浮游植物为近岸群落的性质。

浮游动物

浮游动物种类都不多，总生物量（湿重）和总个体密度也都较低，这些生态特点都符合福建中部近岸、港湾水域冬季浮游动物的生态特点。

浮游动物近两年生态环境较为稳定，年际变化不大。

浅海底栖生物

底栖生物物种多样性（H′）平均值为4.956，各测站物种多样性指数均较高，湄洲湾调查海区底栖生物生态环境未受明显干扰或污染。

潮间带底栖生物

调查潮间带底栖生物平均生物量为18.486g/m2，物种多样性指数（H＇）平均值3.731，按照相关群落特征指数的评价标准，调查潮间带底栖生物群落生态特征反映该调查区域潮间带生态环境尚属正常。

海洋生物质量

湄洲湾附近海域生物质量尚好生物质量能符合《海洋生物质量标准》二类标准要求。

2.4.3海域生态环境影响分析

（1）施工期对海域生态环境影响分析

本项目施工期对海域生态环境的影响主要表现在以下几个方面：

①围海造地对所围的滨海湿地生态、底栖生物造成不可逆的破坏。

工程区潮间带底栖生物调查结果平均生物量为18.486g/m2，初级生产力平均27.16mgC/m2.d。

本项目围填海面积40.4公顷，将直接损失潮间带底栖生物量为7.46吨，初级生产力4.0tC/a。

②根据预测结果，施工期港池疏浚等施工造成的悬浮物增量超过《海水水质标准》第二类标准（10mg/l）的范围将涵盖至工程区外围约500m。

即在该范围内的海水将变得浑浊，将对该区域范围内的浮游生物、底栖生物和游泳生物等水生生物的正常活动造成一定的影响，同时将对工程区附近的水产养殖造成一定的减产影响。

③作业船舶和施工机械等排出的水污染物（包括石油类、SS、COD等），进入水体将对海洋生物造成一定的影响。

本项目施工废水排放量很小，经处理后排放对周边海域的浮游生物、底栖生物和游泳生物等水生生物的影响很小。

④炸礁作业影响分析

A、炸礁的水下冲击波对船只、人员和海洋生物的影响

根据GB6722-2003《爆破安全规程》，钻爆对人员和船舶在水中冲击安全距离为：

与爆破无关的船舶应离开爆破点1500m，水中活动的人员应离开爆破点2000m（游泳）和2600m（潜泳）以上，施工的船只也应按爆破技术规范的规定离开爆破点250m以上，以免造成人员伤害和船舶破坏。

B、爆破飞石对环境的影响

据有关试验表明，水深6m的水下工程爆破，肯定没有飞石；

水深3-6m有飞石，但飞石随着水柱升起，又随着水柱落回，不会飞散；

但水浅时，水下爆破产生的飞石和陆上爆破无大差异，有人观察到，水深1m时，爆破后40cm×

50cm的石块飞达约200m，高15m的台地上。

本工程爆破若在低平潮时进行，可能将产生飞石，对周围300m范围内的船舶、人员可能构成威胁，因此应尽量选择在高潮时实施爆破，避免低平潮爆破。

C、炸礁工程对渔业资源的损失量

在本评价建议一次装药量小于100kg/次的进行炸礁，经计算生物（鱼虾）致死损失量为9.05kg/次。

D、炸礁作业对周围水产养殖的影响分析

若本项目的装药量控制在100kg/次以下，则对鱼类（石首科除外）的20%致死范围为217.4m，因此，本项目在装药量100kg/次以下的炸礁施工时，应对作业点周围250m范围的海水养殖进行拆迁。

（2）营运期对海域生态环境的影响

根据海域水环境影响预测结果，本项目营运期的水污染物在正常排放情况下对工程海域水质的影响很小，因而对海域生态环境的影响很小。

2.4.4采取的主要环保措施

（1）基槽、港池及回旋水域的挖泥应采用带密闭斗门的抓斗挖泥船，尽量不采用2艘以上挖泥船同时进行挖泥施工，淤泥应按规划送到二期用海回填区回填，不得随意抛弃。

（2）对工程区外围的水产养殖采取必要的保护措施，并严格控制疏浚工艺及其施工强度。

（3）填海工程施工应严格按照先建设围堰，再进行吹填砂施工程序，不得在敞开的海域直接进行填海施工。

（4）炸礁作业应采用毫秒微差的爆破方式、不耦合装药、使用爆速较低的炸药或设置气泡帷幕等办法，以减少地震波和水下冲击波对海域生物的影响。

本评价建议每次炸礁的装药量应小于100kg/次。

（5）本工程建设将占用滩涂湿地面积约为40.4hm2，将直接损失潮间带底栖生物量为7.46吨，初级生产力4.0tC/a。

建设单位应承担增殖放流，对围填海洋生物资源损失进行补偿。

（6）加强本项目建设与营运过程中产生的各类污染物的处理与控制，减轻陆源污染物入海对海洋生态的影响。

2.5声环境影响预测评价

2.5.1声环境保护目标

本项目的声保护目标为莆头村后兄自然村的声环境功能达标。

2.5.2声环境质量现状

经声环境现场调查以及监测表明：

拟建项目区域声环境现状良好，均低于《声环境质量标准》（GB3096-2008）规定的标准限值。

2.5.3声环境影响预测评价

（1）施工期声环境影响

在港区施工期间各种机械产生的噪声是比较高的，码头施工场界噪声可能超过GB12523-90《建筑施工场界噪声限值》规定的要求，但工程区离后兄自然村的距离较远，不会对该村产生明显影响，同时随着施工的结束其影响也将终止。

（2）营运期声环境影响

经预测：

项目建成营运后，受装卸噪声影响，除靠近疏港公路的部分厂界昼间和夜间噪声声级将超过（GB12348-2008）《工业企业厂界噪声排放标准》规定的Ⅲ类区标准外，其它厂界噪声可达标。

敏感目标莆头村后兄自然村离本项目较远，不会受本项目装卸噪声的影响。

港区建成投入运营后，港区货物吞吐将使疏港道路车辆增加，其中多为大型车辆，交通噪声等效声级可达到56dB～58dB之间，特别是夜间对道路附近的村庄有一定的影响。

2.5.4噪声控制措施

（1）选用先进的低噪声机械、设备、装置及车辆。

（2）加强机械设备的定期检修和维护,以减少机械故障等原因造成的振动及声辐射。

对高噪声的装卸机械和设备，应采取减振、隔声等措施控制噪声。

（3）严格控制夜间进出港运输，尽量减轻夜间运输对进港公路沿线居民区的影响。

（4）加强对交通运输车辆的管理，合理而科学地组织港口货物的运输，特别是进出港运输车辆在离居民区等村庄较近的路段应限制鸣号。

2.6固体废物处置与影响分析

2.6.1影响分析

只要建设单位认真落实各种固体废物的处置措施，保证各种固体废物得到有效处置，本项目建设与营运过程的产生的各种固体废物对环境的影响可得到有效的控制，不会对环境产生明显影响。

2.6.2固体废物处置措施

（1）船舶垃圾应根据国际海事组织（IMO）制订的《经1978议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（即MARPOL73/78公约）附则V和GB3552-83《船舶污染物排放标准》等要求进行控制。

（2）到港船舶生活垃圾，应根据规定，委托有资质的船舶垃圾处理单位收集处理。

（3）港区生活垃圾处置：

在港区宿舍、食堂附近设一垃圾堆场兼作转运站。

垃圾转运站应经常维护，保证门、盖齐全完好，并应定期消毒，及时将垃圾运往当地垃圾场处理。

此外，在各功能区设置垃圾筒，生活垃圾必须每日定点收集，及时清运至垃圾转运站。

（4）项目营运期对装卸机械、生产设备维修时产生少量维修废物和污水处理含油污泥均属危险废物，应经收集分类后，委托有资质的危险废物处理部门进行处理。

2.7船舶溢油事故影响

2.7.1船舶溢油事故影响预测

（1）成因分析

大量的资料分析表明，船舶发生事故性溢油的原因主要有：

船舶触礁搁浅、船与码头相撞、操作失误、失火、风浪、进水及机舱事故以及战争等，其中因触礁搁浅而引起溢油的事故最多。

1973～2006年，我国沿海共发生大小船舶溢油事故2635起。

其中溢油50吨以上的重大船舶溢油事故共69起，总溢油量37544吨，平均每年发生2起，每起污染事故溢油量为537吨。

溢油事故给沿海渔业、养殖业、旅游业其中，溢油量在50吨以上的重大溢油事故约占2.2%。

海上溢油事故统计表明，60%～80%的事故是人为失误导致；

40％的重大泄漏（1978-1992年）是由触礁或碰撞引起；

35％的溢油是因油轮在拥挤的水域中航行、移动中发生的。

（2）溢油事故影响预测

根据计算结果：

涨潮时段，设计低平时刻开始溢油，油膜向西移动，流速较大，因此油膜运动距离较远，包络线围绕的面积较大，最大可达68.16km²

。

落潮时段，设计高平时刻开始溢油，油膜向东南移动，海面开阔，且流速较大，油膜自由扩散，包络线围绕面积较大最大，可达125.73km²

km²

；

由此可见，一旦发生溢油，海面漂油的影响范围是相当大的，影响范围几乎覆盖整个湄洲湾湾内海域，将对湾内的海域生态环境和水产养殖造成严重影响。

因此应采取有效的溢油事故防范与应急措施。

2.7.2溢油事故风险防范应急措施

（1）溢油风险防范措施：

①加强环保宣传教育，避免人为因素导致的溢油事故。

②制定严格的安全生产操作规章制度，明确各岗位职责，加强安全生产管理。

③码头泊位应装备符合工程要求的系船设施和防撞靠泊设施。

④应建立溢油应急体系和制订溢油应急预案。

在当地海事局组织领导下，组成联合抗溢油联网应急系统。

应急计划中须对应急人员、设施及器材的配备作因地制宜的和详细的规定。

（2）应急预案与应急措施

①应制订港区船舶溢油应急预案，建立港区溢油事故的应急响应体系，以尽可能减小事故发生的规模和所其造成的损失与危害。

应急预案应报备相关海事部门。

②根据（JT/T451-2009）标准要求，作业区溢油应急计划中应配备基本设施和器材如下：

设备与器材配备：

应急型围油栏900m，油拖网1套，6.5m3/h收油机1台，吸油材料1.0t，浓缩型溢油分散剂0.8吨；

溢油分散剂喷洒装置1套；

储存装置6.5m3；

围油栏布放艇1艘。

同时配备报