中国航空业行业分析报告Word格式.docx
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航空业属波动性微利行业，宏观经济的发展和国民财富的累积程度决定航空业的长周期。
从中长期看，航空运输业与国民经济发展状况和国民收入水平高度相关，并因经济周期的波动而具有周期性。
（1）宏观政治、经济政策对航空业周期性影响
从中长期看，航空运输业的发展与整个国民经济发展状况和国民收入水平高度相关，并因经济周期的波动而具有周期性。
我国民航公务客占主流、旅游客比例小但上升较快的客源结构，决定其周期性更加明显。
（2）突发性因素的影响行业周期
战争、恐怖事件、安全事故等突发性事件的影响使得航空业周期更难把握。
航空业极易受战争、恐怖事件、安全事故等突发性事件影响，面临的不确定性多而分散。
如美国“9.11事件”对西方航空运输业几乎带来灭顶之灾就是佐证。
就我国而言，2003年3、4月间爆发的SARS疫情对我国航空业打击巨大，使得4、5月份的旅客周转量分别下降了19.68%、74.17%；
东航空难对航空运输在短期内造成了较大的负面影响。
（三）飞机租赁是航空公司添置飞机的主要方式
飞机租赁是各国航空公司更新和扩充机队的基本手段之一，在全世界机队中，租赁飞机的比重达到了60%以上。
飞机租赁以其成本较低，灵活性较高和融资渠道多样化的特点而成为我国航空公司的现实选择。
飞机租赁业务在我国虽然起步较晚，但发展速度很快。
由于飞机价值较高，融资租赁、经营租赁、现汇购买，是航空公司添置飞机的三种主要方式。
对航空公司来说，重要的问题就是如何在经营性租赁和融资性租赁中进行选择。
未来五年我国民航业预计交付飞机700多架；
到2025年，我国民航业运输规模可达近3000架，其中有60%的飞机将通过租赁方式运营。
这意味着，我国未来15年的飞机租赁市场容量将达到1300多亿美元。
第二章中国航空行业外部环境分析
航空企业是知识、人才、技术高度密集型企业，知识经济时代的到来和国际政治环境的不稳定使航空企业的工作环境和工作内容随时都在发生变化，致使航空企业要保持竞争优势的难度不断加大，因此，航空企业要持续发展的本质在于企业内部核心能力与外部环境的内容本身相匹配，防止核心刚性形成，认真地、不断地研究核心能力与外部环境的匹配程度。
一、经济周期对航空行业的影响
航空运输业作为服务业中的一个重要行业，对经济活动有高度的依赖性，因而具有较强的周期性。
航空的强周期性主要来自于两个方面，较为主要的是供给和需求的平衡带来的供需周期，反映在客座率水平和票价水平的波动；
另外一个方面是油价周期。
航空运输的需求一般与经济发展正相关，经济的稳步发展必然拉动航空运输业务量的增长。
二、货币政策对行业的影响
从目前看，银行尤其是四大行均较好地完成了央行的信贷投放安排。
从信贷投放来看，2012年前11个月新增人民币贷款6.84万亿元，预计2013年全年增加7.5万亿元，符合年初确立的信贷增长目标。
2013年，货币政策有所松动，利于航空行业获得信贷资金支持，为行业融资形成利好。
三、财政政策对行业的影响
2012年，全国财政预算执行情况良好，财政收入较快增长，各项重点支出得到较好保障。
向三农、教育、社会保障倾斜和向中小企业倾斜的指导思想得到较好的贯彻。
从全年经济财政走势看，经济增长逐步放缓，企业利润下滑，物价高位回落，特别是四季度后提高个人所得税起征点减收较多，汽车和房地产成交量下降相关税收减少，全国财政收入增长前高后低。
实施积极的财政政策将有利于提高城乡居民的收入，扩大居民消费需求，从而拉动航空行业发展。
四、产业政策对行业的影响分析
中国民航发展“十二五”规划正式对外发布
1．政策内容
中国民用航空局发布《中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）》称，在未来五年将积极拓展航空货运和通用航空，并通过支持国际航线的拓展，培育中国国际航空股份有限公司等成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司。
《规划》提出，“十二五”民航发展的主要目标：
一是安全水平稳步提升。
初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制。
二是保障能力整体提高。
初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。
三是运输能力显著增强。
四是通用航空快速扩大。
基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。
五是节能减排全面推进。
2．影响分析
从“十二五”规划可以看出，“十二五”期间我国航空行业的主要发展方向在于做大做强和开放地段市场促进民资进入。
因此，建议银行主要关注两个方面：
一是大型航企的并购和重组行为，二是民资航企的扩张行为。
五、重大事件对行业的影响分析
（一）经济结构转型和国际局势动荡，国际市场需求难有大增长
受国际市场不景气影响，2012年，各航空公司均不同程度的降低了国际市场的拓展力度。
一方面，国际上越来越多的航空公司认识到中国市场的广阔前景，纷纷将枢纽网络拓展到中国更多的城市；
而另一方面，在国际市场景气度不高的背景下，如果航空公司，尤其是作为尚处于发展阶段的中国航空公司，过度投入运力的话，将会使本就脆弱的市场供需关系变得失衡，造成价格下滑，从而影响整体收益。
（二）国际中转旅客承接能力的增强，将催生大量的市场需求
受限于机场、航空公司、空域等诸多因素，中国每年都有大量的中转旅客被分流至亚洲其他国家城市。
枢纽机场，超过60%的国际、国内旅客选乘国外航空公司航班，巨大的收益外流。
中国的地理位置具备优势，客源基础具备优势，之所以有大量的中转旅客流失，主要是因为：
各枢纽机场的航线网络、航班量与同处于东北亚地区的仁川机场、成田机场相比还有一定差距。
中转效率也有待提高。
另一方面，地面交通网络有待完善，航班正常率有待提高。
中国的主要城市机场的空域资源紧张主要是指南—北走向航班密度大，航路紧张。
东—西走向的空域并不饱和，仍具拓展空间。
第三章中国航空运输业市场供需情况分析
（一）行业结构分析
民航总局数据显示，除去已经停飞的东星航空，同时不考虑刚成立的幸福航空，目前国内共有24家航空公司在经营客运市场，按照控股股东的背景，可以分为三大类，中央控股、地方控股和民间资本。
中央控股：
直接或间接由国务院国资委控股的航空公司。
实力最为雄厚，控制国内73%的飞机，并且随时有可能与其他航空公司进行合资或参股，甚至收购民营航空，还能够享有中央政府的注资和补贴，在开辟航线上也有许多得天独厚的优势。
地方控股：
直接或间接由地方政府或省级国资委控股的航空公司。
实力居中，依仗地方政府的扶持，能够获得地方政府的注资，在区域内往往具有较大的竞争优势，并有实力收购民营航空，如川航集团收购了鹰联航空。
民间资本：
由民营资本控股的航空公司。
对国内飞机总量的控制在10%以下，势单力薄，很难和其他两类型航空公司进行正面冲突，生存完全依赖于市场。
（二）行业需求分析
航空运量需求：
市场需求季节性回落，国内市场好于国际。
1）运输总周转量：
需求同比国内上升国际下滑
2012年旅客吞吐量增长最快的10个省（市、自治区）依次是：
河北、新疆、青海、重庆、内蒙古、西藏、安徽、江西、陕西、贵州，增幅均达到两位数，其中前5个省（市、自治区）增幅在20%以上。
货邮吞吐量增长最快的10个省（市、自治区）依次是：
内蒙古、河北、安徽、重庆、宁夏、广西、河南、新疆、贵州、湖北，增幅均达到两位数，其中前4个省（市、自治区）增幅在20%以上。
2）旅客运输量：
同比增速略有回落
2012年11月我国民航综合、国内（含地区）、国际和地区旅客运输量分别为2370.5、2201.7、168.8、64.9万人次，同比增长13.8%、13.9%、12.5%和15.7%，环比下降10.3%、10.2%、12.1%和0.5%。
3）货邮运输量：
国际货运表现依然疲软
2011年11月我国民航综合、国内（含地区）、国际和地区货邮运输量分别为48.59、33.74、14.85和1.61万吨，同比增长-3.1%、4.2%、-16.3%和-12.8%，环比增长3.3%、4.9%、0.0%和5.9%。
（三）行业供给分析
1、飞机同比增速持续回升，飞机利用率同比上升环比持平
在运力严格控制的情况下，中国民航2011年仍增加了148架运输飞机。
中国民航局的统计显示，截至2011年11月底，中国民航全行业拥有运输飞机1745架次，比上年底净增148架；
通用类航空器达1124架，同比增加114架。
中国民航2012年将继续坚持适度从紧的运力调控政策，全年增加运输飞机不超过150架.主要是因为，中国民航目前面临着国际市场疲软、空域资源短缺、航油价格居高、自身能力不足等困难和挑战。
适当调节减缓飞机引进速度，为行业安全保障能力建设赢得时间和空间。
通过总量调控措施，各项生产指标增长得到理性控制，为经济效益较快增长奠定了基础。
2、中国民航基础设施建设也强力推进
截止2012年11月底，民航全行业完成固定资产投资690亿元，其中，机场建设投资460亿元。
机场重点建设项目有19个，分别是：
南昌、长沙、昆明、合肥、杭州、深圳、成都、贵阳、拉萨、咸阳、西宁、北京新机场、沈阳、哈尔滨、上海浦东、南京、广州、武汉、南宁。
中国的航空公司数量目前达到46家，同比增加3家；
全货运航空公司11家，与上年持平。
全行业在册运输类航空器1745架，较上年底净增148架；
通用类航空器1124架，较上年底净增114架。
第四章2011年中国航空行业产业链状况分析
一、中国航空行业产业链结构分析
航空产业是典型的高科技产业，凝聚了大量的高科技成果，对整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大。
航空产业具有高资本投入与高风险回报并存、高附加值与高关联度共存，以及高技术密集与人才的专有性共存等与一般制造业不同的独特特点。
航空产业的这些特点决定了其产业链的特殊性。
以航空制造业为核心，以航空租赁业和航空运输业为主干，涉及航空研发、航空制造、航空物流以及航空金融等多个行业为一体的较为完整的航空产业链。
航空产业链本质上是航空经济的生态系统，是整个航空产业的价值链，是航空产业价值提升的渠道。
一般而言，一个完整的航空产业链是以飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，以飞机零配件生产、飞机机载设备研发生产为重要支撑，集科研、制造、生产和销售为一体的，涉及航空产业、租赁产业和金融产业的十分复杂的经济生态系统（航空产业链示意图）。
二、中国航空行业产业链特征分析
（一）“两头受压”的产业链节点
从产业链角度看，航空公司处于一个“两头受压”的被动位置。
在航空运输的整个产业链中，上游的飞机、航材、航油供应商以及机场服务商均处于完全垄断的地位，航空公司的议价能力非常弱，对上游的成本变化只能被动接受，导致其成本居高不下，如航油、飞机采购、机场收费等；
而在下游的客、货运市场又是一个完全竞争的市场格局，航空公司只能跟随而不能支配市场票价。
价格战虽然可能提升客座率，但过低的票价水平显然会大幅降低单位收益水平。
此外，还要面临公路、铁路等替代交通方式的竞争，市场竞争激烈，价格战时有发生。
因此，上游供给的垄断性和下游票价市场的激烈竞争导致航空公司处于一个“两头受压”的产业链节点。
在航空产业链上，利润主要集中在飞机制造和租赁服务的环节上，航空运营是产业链上最为薄弱的一环，“美国的历史数据显示，航空公司中有70%曾经破产。
从产业链来讲，航空公司相对来讲比较容易受到经济环境影响，票价的波动性与成本的波动性不匹配，票价对成本的弹性较低。
尽管有附加费的调整，但是影响还是比较微弱。
从产业链中来看，航空公司波动太大。
（二）打造与整合高效产业链
作为航空产业链中重要环节之一的航空租赁，对于连接航空上下游产业、打造完整的航空产业链、促进航空制造产业、航空运输业和金融产业高速稳健发展具有重要的意义。
首先，与传统制造行业采用直销或分销的销售模式有所不同，航空租赁对于飞机的销售和平抑飞机制造行业的波动方面扮演着至关重要的角色。
从世界范围来看，目前航空公司机队中租赁和购买的比例大约为6：
4，飞机制造厂商生产的飞机中大约有60%销售给了航空租赁公司；
租赁公司在飞机制造业处于低谷时大量购买飞机，在航空运输业复苏时租出飞机，保证了整个航空产业的平稳发展。
其次，航空租赁可以改善航空公司的资产负债结构，迅速扩大航空公司的机队规模，降低航空公司的经营成本，规避航空公司的汇率风险。
随着航空租赁给航空公司带来的融资和机队规划等方面的利益日益显著，航空公司更加倾向于采用租赁的方式引进飞机，这一比例也将呈上升趋势。
同时，由于飞机具有流动性好、贬值率低、变现能力强等特点，银行等金融机构逐渐首选飞机作为信贷资产标的物。
但是，金融机构缺乏对飞机资产管理和处置的专业技能，而这方面恰恰是航空租赁公司的优势及强项，飞机租赁公司可以利用自身的飞机资源、专业技术和行业人才等方面的优势，为金融机构进行资产管理以达到弥补金融机构在这方面的劣势。
第四章中国航空行业竞争格局分析
一、产业内部格局
二、各细分行业经营水平分析
（一）国有航空公司发展情况分析
国航。
国际航线是国航未来成为超级承运人的关键。
国际航线上两舱及高端旅客的单位收入贡献大，是盈利的主要来源，目前国航在两舱上的客座率仍然低于外航。
航班频率。
国航在过去三年间加密了北京至欧美的主干线航班密度，但在与外航的竞争中仍然处于下风，并且在枢纽航班波的建设上仍然存在衔接时间长和衔接航班量不足的问题。
北京一股独大。
对国航来讲，占据北京市场并不足以获得全国的客源，这一方面源于北京的地理位置偏北，另一方面也是由于我国经济分布三足鼎立的态势。
南航。
与国航不同，南航的优势在国内，在平安航空运输2011年策略报告中曾经提出南航需要深度挖掘国内市场潜力。
主要是指：
国内市场客源仍然充足，千万级机场的快速增加以及中西部省会机会客流量的增长，都预示着国内中西部地区市场的增长才刚刚开始。
票价仍有上升空间。
与主干市场供需矛盾持续紧张不同，中西部绝大多数市场还未表现出明显的供不应求。
在客源快速增长的过程中，票价也将呈现上涨趋势。
东航。
东航经过09-11年三年的发展，已经完全从08年亏损的泥沼中走出。
发展上海枢纽是公司的不二选择，但目前东航面临的问题是，既缺少国内航线网络的强力支持，又没有建立起强有力的远程国际航线航班波。
因此，东航目前既强化其从上海始发的国际航线，同时也需要逐步加强其至欧洲、北美的国际航线竞争力，例如东航恢复了浦东-伦敦航线，加密了上海-纽约、洛杉矶、法兰克福和巴黎的航线。
（二）民营航空发展情况分析
目前民营航空关注的焦点，在于“新36条”。
目前航空业在中国仍处于高度垄断状态，“买飞机”和“航权时刻”就是民营航空公司的两大难题。
长期被国有资本垄断的民航业向民营资本开放至今已有5年多的时间，其广阔的发展前景吸引了多家公司进入。
中国航空运输业实行多元化的发展方式，自从中国国务院颁布了支持、鼓励民营企业发展的办法和措施之后，民航局很快也颁布了促进民营资本进入民航业的办法和措施。
飞机的售价非常高昂，一架客运飞机一般都要5000万美元以上。
由于资金有限，对于民营企业来说一般都采取租赁的形式，但这种形式下，民营公司没有充分的抵押物获得国内银行信贷，只能通过海外融资的方式进行。
而租赁的起步投入也非常高，一架波音737-800机型，一开始的起步投资就是1200多万元人民币。
第五章银行与航空公司的合作模式分析
一、航空公司与银行合作的直接模式
航空公司与商业银行直接合作模式是最为普遍的合作形式，合作双方一般建立长期稳定的战略合作关系，充分发挥双方优势，一般可以重点开展包括飞机融资、飞机租赁、航材设备及飞机零备件采购、本外币贷款、票据等业务领域的合作，同时商业银行在现金管理、投资银行、私人金融业务等方面可以为航空公司提供优质、高效、专业的金融服务。
二、航空公司与地方政府合作的间接模式
在经济下滑和行业不景气的大背景下，寻求注资、与地方政府合作，成为一些航空公司求生的新路径。
同时，地方政府也抓住这一机会，通过参与投资等方式，加快筹建本地的航空公司，以借此加快地方对外交流和经济发展的速度。
从2009年5月26日至6月1日，短短一周时间内，国航、东航、南航、海航不约而同地采取与地方政府合作的方式，开展了航空公司与地方政府的新一轮联姻。
三、航空局与银行合作的模式
中国民航贷款融资业务及基础设施建设，在资金来源上存在较大的缺口。
飞机租赁与机场建设过度依赖政府性基金，配套资金不足，多元化投资主体难以形成。
因此，在建设资金来源上，要通过多种途径，积极寻求市场资金支援。
这从客观上要求民航拓宽融资渠道，创新融资方式，增加社会资本进入基础设施领域的通道。
民航局与商业银行的合作，使航空融资业务有了新方式，选择一家商业银行（或几家银行组成银团）作为长期战略合作伙伴，签订一系列战略合作协议，在资金管理、直接融资、债务管理等多方面开展全方位、多层次的合作，利用规模优势获得较为优惠的信贷资金。
第六章中国航空行业风险控制和授信建议
一、对航空业的风险控制建议
运力供给增长相对缓慢，航空能够抵御经济降温，但不能抵御探底：
航空公司对待运力引进的相对谨慎以及波音空客的生产能力，未来几年运力年增速在10%左右，而目前的航空消费升级所处的阶段，经济降温会降低航空增速，但仍能保持13%左右的快速增长，但如果经济是硬着陆，航空增速可能会降低到个位数增长，由于行业是受供需关系驱动，因此只要经济不出现二次探底，航空仍将供需继续改善。
在经济正常情况下，高铁对航空的冲击取决于航空公司的应对。
高铁对航空的冲击已逐步体现，只要航空公司应对得当，一方面控制运力增速，另一方面在高铁沿线上主动作出削减航班计划，高铁对航空的冲击就会比较有限。
航空公司还是对高铁具有谨慎的预期，因此，在经济正常情况下，高铁对航空的冲击将比较有限。
二、航空业授信建议
（一）航空运输业
1．重点支持三大国有航空公司业务发展
目前，国航、南航、东航三大航空公司机队规模、旅客、货邮运输量处于行业主导地位，竞争优势较明显，在国家各项政策扶持下，抗风险能力明显增强，此外，海南航空近两年的发展也逐渐加快，有一定的竞争优势。
同时，以飞机资产作抵押物权的飞机融资业务，授信业务风险相对可控，银行对三大航空公司可给予包括飞机融资、租赁、本外币流动资金贷款、进出口开证、保函等各类授信业务在内的全方位金融支持。
地方性航空公司具备一定的资产规模、资本实力和市场竞争力，机队规模扩张速度较快，凭借航线、区位优势已占据相应市场份额。
2．审慎把握飞机融资业务，针对客户综合实力优选机型、合理确定飞机融资额度和期限，进一步提高信贷资产质量。
3．严格控制流动资金贷款需求，注重收益与期限匹配，提高综合效益。
航空运输企业一般现金流量较大，短期偿债能力较强，流动资金主要用于航油、备品备件的采购等，单价飞机较难核算流动资金需求。
4．积极组织外汇资金来源，降低筹资成本，注重与子公司业务联动，提高飞机融资业务竞争优势。
当前，全行外币贷款需求较强劲，同时外汇存款来源相对不足，在预期人民币升值的背景下，我行外汇资金将面临长期趋紧的状况。
由于飞机融资业务大部分为外币贷款，全行应进一步多渠道组织低成本的外汇存款来源，降低筹资成本。
同时，进一步加强与我行金融租赁、信托等相关子公司的业务联动，提高飞机融资业务竞争优势，促进业务稳步发展。
（二）机场行业
1．重点支持上海、北京、广州等枢纽、干线机场的业务发展
目前，全国旅客、货邮吞吐量进一步向枢纽、干线机场集中，预期大中型机场仍具有较大的发展空间。
根据《全国民航布局规划》，银行应进一步加大营销力度，继续支持资产规模较大、机场等级较高、年旅客吞吐量在300万人次、货邮吞吐量在3万吨以上的枢纽、干线机场迁建、改建、扩建项目资金需求。
同时，对其临时性、过桥性质的流动资金贷款亦可予以重点支持（主要包括上海、北京、广州、成都等33家机场）。
2．在兼并重组中寻求业务发展机会，适度参与具有良好股东背景的被重组方支线机场改扩建项目贷款需求
当前，各地机场兼并重组工作仍在各地政府主导下积极推进，应密切关注被整合机场自身经营和财务状况变化，对集团控股的支线机场项目贷款授信，在母公司或核心优势企业提供连带责任担保、且综合收益较好的前提下可稳步介入。
3．注重授信业务联动，提高综合收益
机场行业属于资金密集型的行业，初始投资金额需求量一般较大，项目融资除资本金外，出于融资成本和债务结构等方面考虑，借款人以发行长期债券或中期票据作为其筹集资金的一种重要方式。
在营销中，除提供项目贷款融资外，亦应积极争取承销发债、中期票据、担保业务等业务发展机会，注重授信业务联动，提高综合收益。
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