铜工通用工艺概要.docx

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铜工通用工艺概要

有色金属管安装通用工艺

1.总则：

为了加强企业的标准要求和有关技术要求，必须要和管材相对应，对高压管件、管材必须进行外观检查，其表面不允许有锈蚀点，机械损伤等基础性技术管理工作，不断提高企业的技术质量管理水平，规范有色金属管安装的施工工艺，质量标准，安全注意事项等内容，特编制此安装通用工艺。

2.材料要求

2.1所用的管材、管件、阀门、螺栓、垫片必须有出厂合格证，而且合格证的项目要齐全。

2.2有色金属管一般有紫铜管、不锈钢管、铜镍合金管等。

2.3所有的焊接材料如焊条、焊丝等必须符合国家标准要求和有关技术要求，必须要和管材相对应。

2.4对高压管件、管材必须进行外观检查，其表面不允许有锈蚀点，机械损伤等外观缺陷。

2.5电焊条必须按照规定的牌号进行烘干，否则严禁使用。

2.6应使用专用砂轮片，无变形损伤，否则严禁使用，也可以用管子割刀、锯弓。

在锯管子时一定要全部锯下，不允许锯一大半然后用手折断。

管口应用锉刀倒角，不能有快口。

3.主要工具

3.1根据材质的需要主要有直流电焊机，氩弧焊机，焊条保温桶，坡口机，角向磨光机，焊枪等。

3.2作为施工辅助工具要有水平仪，卷尺，各种规格的扳手、锉刀、棕绳、榔头

木棰等。

3.3管材上船时一定要用棕绳或者专用吊带捆扎，或者放在管架上吊上船，不允许用钢丝绳吊运。

4.作业条件

4.1技术准备

所需图纸、资料和技术文件等备齐，并且经过图纸会审，质量、安全、设计交底。

主管要认真查阅图纸和有关资料，熟悉各类管道的性质，了解系统的布置，提供详细的技术方案，技术交底及焊接工艺规程等。

4.2施工准备

4.2.1管子支架要备齐。

4.2.2管子、管件、阀门等内部要清理干净，无杂物，管口要做有效封堵。

4.2.3法兰、焊缝及其它连接件的设置应便于检修。

4.2.4有关的安全措施要落实清楚。

4.2.5要有对应等级焊工证。

5，施工操作

5.1施工程序

材料的领用管子切割、弯制焊前准备管线焊接焊后检验处理质量验收系统密性完工交验管子保护

5.2施工操作质量控制要点

5.2.1预制管道应按管子系统号和顺序号进行安装

5.2.2管子安装时应检查法兰密封面，密封垫片应符合系统要求，不得有划痕，斑点等缺陷。

5.2.3管子对接焊要打坡口，坡口角度一般为45°。

5.2.4法兰连接应与管子同心，应保证螺栓自由穿入，法兰螺栓孔应跨中安装，法兰间应保持平行，其偏差不得大于法兰外径的0.15%，且不得大于2mm，不得用强紧螺栓的方法消除歪斜。

5.2.5工作温度低于200℃的管路其螺纹接头密封材料可以选用生料带，拧紧螺栓时不得将密封材料挤入管子内。

5.2.6法兰连接应使用同一规格螺栓，安装方向应一致，螺栓紧固后应与法兰紧贴，紧固后的螺栓要露出2-3牙。

5.2.7管子连接时，不得用强力对口，加偏垫或多层垫等方法来消除接口端面的间隙，偏斜、错口或不同心等缺陷。

5.2.8管子安装工作有间断时，应及时封堵敞开的管口。

6.质量标准

6.1外观检查

6.1.1所有焊缝焊接结束后必须立即清理焊缝表面及附近的焊渣和飞溅。

6.1.2所有焊缝全部进行表面检查

a.焊缝两侧不允许有咬边，母材表面不允许有电弧划伤。

b.焊缝表面不允许有裂纹、气孔、夹渣等缺陷。

6.1.3.上述缺陷一经发现必须及时消除，其中咬边、电弧划伤部位和消除缺陷后低于母材表面部位必须按工艺要求进行补焊。

6.1.4焊缝与母材应圆滑过渡，不允许有夹角，明显高于该焊缝的接口要打磨。

7.成品保护

7.1安装完的管路应按图纸要求加设支架及管卡。

7.2系统管路表面要用三防布保护。

7.3所有电焊皮带、氧、乙炔皮带、打磨风管、临时照明线严禁从有色金属管材上通过。

甲装车间

2013.9.10

舱底水系统原理及试验程序

在现代的船舶运输中，船舶自动化程度以及船舶系统越来越先进，系统越来越多，它每个系统都担负着各自的作用。

船舶的舱底水系统就是其中的一个重要系统。

它分布在机舱、货舱、首部泵舱、空舱，它的作用就是把舱内的积水排出舷外，从而保证船舶航行的安全。

一、它的组成部分有:

舱底水泵、喷射泵、粗滤器、舱底水总管、支管、遥控蝶阀、吸入止回伐、吸口、滤网等附件组成。

二、舱底水的来源：

1、舱内焊缝开裂引起的渗漏。

2、船舶的两侧开孔和主甲板开孔处的密性不良,引起的渗漏。

3、舱内的各系统的渗漏,如垫片的损坏或管子破裂造成水源流至舱底。

4、压载舱的导门封闭不严,或导门垫片的损坏造成的渗漏。

5、冲洗甲板的污水流至舱底。

6，小舱盖，坡道盖、水密门密性不良导致雨水的渗漏等。

这些多方面的因素产生的积水，如果不及时排出舷外，会造成货物受潮，船体结构的锈蚀,而损坏船体.所以舱内容易积水的地方,均布置污水井及舱底水吸入口。

三．舱底水的原理及简图如下：

例如：

2000车系列船共有空舱10个，侧推舱空仓1个，首空仓1个，锚链舱2个，货舱内污水井及吸口6只，其中首侧推空舱吸口为就地手摇泵操作，首部空仓及锚链舱抽水是由喷射泵来完成的，管弄的艏部和艉部共设有2个吸口。

管弄舱底水总管布置支管连接喷射泵，在机舱舱底泵无法使用的时候可以用喷射泵来完成。

四，试验条件：

1，舱底泵及货舱、机舱舱底水管系及附件应安装完毕，系统管系的结构、密性应按图纸要求向船东、船检外检完。

2，机舱及货舱舱底水系统试验大纲应取得船东、船检的认可。

3，测试的仪器、仪表应有检测标志并能够出示检验证书。

4，参加试验人员对本系统的原理要有足够的了解并要有一定的试验经验。

5，安全措施要符合厂里面的相关规定

五，试验程序

1，试验前的检查：

我们在试验前,首先检查系统中的各个附件是否完好,检查系统中的遥控阀的阀号是否正确并要求与自动化相对应，也就要求阀门遥控系统必须交验完。

确认遥控蝶阀全部都是关闭状态，遥控蝶阀的阀号要与相关的舱室及污水井一致。

检查时，打开集控室电脑控制屏，选中舱底水系统，对应各舱室污水井的阀号,选中开启或关闭经反复核对后在进入下一步抽吸试验。

（核对时两人用对讲机核对）检查法兰螺丝是否紧固，遥控报警是否正常。

2，往吸口处注入消防水（或者用帆布袋），注水高度原则上高于吸口500mm以上。

3，测量舱底泵电机的绝缘电阻，检查舱底泵自吸装置，压缩空气阀是否打开，空气压力是否满足要求，检查泵的进出口阀门开、关状态是否正常。

启动舱底泵，检查舱底泵的各项运转参数，如有异常应立即停止运行并检查相关的设备，找出产生的原因，待消除后方可继续运转。

4，空舱的报警可以做模拟试验。

5，在做舱底水抽吸过程中要定时检查舱底泵的轴承温度，发现异常立即停止试验。

（要求2-3人随船东在现场配合放水，1人随船检在集控室和现场保持联系，舱底泵检查由机舱人员负责，集控室电脑操作原则上由管系车间负责）

6，试验参数数据应正确记录在试验大纲表格内。

六，常见故障分析与解决方法

1，舱底泵的真空度过小

原因分析：

管路存在泄漏。

造成泄漏的主要原因有以下几种：

a）遥控蝶阀的开闭状态与现场不符（也有可能遥控蝶阀的指示与阀芯不同步）

b）遥控蝶阀的阀号与现场阀号不符

c）法兰螺丝松动造成漏气

d）管路中的止回阀不止回。

检查截止阀的开、关是否符合试验要求

检查管路的畅通和泄漏有两种方法:

a）打开舱底泵的旁通阀吸入海水对系统增压的检查。

检查畅通时注意污水井及空舱的吸入止回阀是否止回。

b）动力水增压检查,利用船舶消防系统对该系统的增压检查。

认真检查法兰有无泄漏。

当舱底总管有一定的压力时，然后松一下吸入止回阀的法兰，检查遥控蝶阀的开、闭状态是否正常，故障排除后方可继续再试。

2，舱底泵的真空度过大

原因分析：

管路堵塞，如果发现这种情况首先检查进口滤器，如滤器或者保护用的铜丝布不干净要及时清洗。

其次检查进口管系有无闷板，在确认后方可继续试验。

3，抽吸时我们要注意以下几种情况:

a）舱底泵开启运转时真空表不动作没有读数

b）检查真空表和压力表开关是否泄漏。

c）检查高于舱底泵的系统中的支管、阀件是否有误开启,吸入大量的空气造成真空度下降。

d）在舱底抽吸时舱底泵的压头不用太大，只要能排出水即可，（出口压力保持在0.2Mpa-0.3Mpa,真空在-0.02/-0.04Mpa即可）

七，喷射泵原理

喷射泵的结构部件中没有运转部件，它的动力是高压的液体，也不带有原动机。

所以结构简单，外形尺寸小，在船舶舱底水系统中应用较为广泛。

喷射泵的工作原理是利用高压水作为动力来吸排污水的。

从消防系统来的动力水通过喷咀后以高速喷出，并且带走喷嘴周围的空气而产生一定的真空，使舱底水从吸入口压进混合室，动力水和舱底水在混合室中不断地相互碰撞、混合而进行动量交换。

混合以后一起进入截面积逐渐扩大的扩压管，混合水在扩压管中速度逐渐降低，静压逐渐升高，使泵出的液体建立起压头，达到排出液体的目的。

喷射泵刚开始工作时因管路不干净容易造成堵塞，当出口没有压力时要拆下喷射泵进行清洁，一般焊渣会堵在喷射泵内喇叭口处。

甲装车间

2013.9.11

CO2灭火系统原理及安装工艺

本系统在CO2室和消防控制站内各设置一只主控制箱，用于机舱失火时遥控操作，每只主控制箱均设有驱动气瓶、施放报警装置和两路控制阀，其中一路控制阀用于将CO2从气瓶中施放，另一路控制阀用于打开CO2施放至机舱的管路上的阀门。

（其他区域释放类似，将不在此作一一介绍）

1，系统的工作原理是当机舱失火时，可以在CO2室或消防控制站内打开主控制箱的门，此时施放报警装置立即通过继电器箱使机舱内的声光报警发出报警，通知人员撤离。

同时机舱风机关闭，必要时应通过设于消防控制室内的快关阀控制箱将所有燃油箱柜的出油阀关闭。

在确认失火区域内所有人员均撤出后，关闭所有的透气口、机舱门和舱盖。

然后依次打开主控箱内控制阀和驱动气瓶瓶头阀，确认驱动气体的压力为2.0MPa，驱动气体通过先导控制管路去打开至机舱施放管路上的气动阀和CO2气瓶上的瓶头阀，CO2瓶内的气体就经过高压软管和竖形止回阀进入总管内，使规定容量的CO2气体喷入指定地点，达到灭火的目的。

在到气动阀的控制管路上还设有一只时间延迟继电器，其作用是使机舱内的人员有一定的时间撤离；当货舱内失火时，首先确认失火的是哪个货舱。

本系统设有两台风机和烟雾探测装置，当风机通过设于货舱内烟雾探头和管路抽出空气时，烟雾探测装置就能测出空气中烟雾的含量。

烟雾达到一定含量时,烟雾探测装置会发出报警并显示发生火灾的地点。

因此根据烟雾探测装置上的显示就可确定失火舱室。

然后在CO2室内先打开相应的施放阀，从手柄上拉出安全插销，手动推动与CO2气瓶相连的气缸上的拉杆，打开CO2气瓶上的瓶头阀，将CO2气体施放到失火舱室。

施放的CO2气瓶的数量根据置于CO2室内指示牌进行。

（1100TEU系列船使用的就是这一套系统）

2.主要设备和附件

（1）二氧化碳站（室）

二氧化碳室一般应设在上层建筑或开敞甲板上的单独舱室内，并应位于安全和随时可到达的地方，室内应保持干燥和良好的通风，出入口的门应为向外开启，所有开口均为气密。

站室要有足够的通道面积，以便操作、维护和检验，适当的通道宽度为500mm~800mm。

室内应备有准确的衡量设备，以便船员能安全地检查容器内的灭火剂数量。

如称重装置或超声波检测装置。

站室还应敷设隔热层，使站室内温度不超过船级社所规定的温度。

例如GL要求不超过45℃，CCS指明应考虑站室在营运中可能会遇到的最大温度。

站室还应符合下列要求：

站室内只能用于存放CO2容器以及与系统有关的部件及设备；站室应有与驾驶室或控制站直接联系的通讯设施；站室或控制站门的开启钥匙，应置于有玻璃面罩的盒子内，该盒子应设在门锁附