公路沥青路面设计规范Word格式文档下载.docx
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2.1.14稀浆封层slurryseal
用具有一定级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）与乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌制成流动型混合料，再均匀洒布于路面上的封层。
2.1.15微表处micro-surfacing
用具有一定级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）与聚合物改性乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌制成流动型混合料，再均匀洒布于路面上的封层。
2.1.17容许拉应力allowabletensionstress
容许拉应力是混合料的极限抗拉强度与抗拉强度结构系数之比。
2.1.18弯沉综合修正系数deflectioncombinedcorrectnessfactor
由于理论假设与实际路面工作状态的差异而形成实测弯沉值与理论计算值不等，将实测弯沉值与理论弯沉值之比定义为弯沉综合修正系数。
2.1.19最不利季节worstseason
路面材料、路基路面结构处于最不利工作状态的季节称最不利季节。
在测试或确定有关材料参数值时，应考虑工程所在地在不同年份、不同季节变化或考虑一年中最不利季节的温度、湿度状态的影响。
2.1.20非不利季节non-disadvantageousseason
一年中除去不利季节之外的季节为非不利季节。
2.2符号
AC──密级配沥青混合料
AC-C──密级配粗型沥青混合料
AC-F──密级配细型沥青混合料
SMA──沥青玛蹄脂碎石混合料
OGFC──开级配沥青磨耗层
AM──半开级配沥青碎石
ATB──密级配沥青稳定碎石
ATPB──开级配沥青稳定碎石
3一般规定
3.1标准轴载与设计交通量
3.1.1路面设计采用双轮组单轴载100KN作为标准轴载,以BZZ-100表示。
标准轴载的计算参数按表3.1.1确定。
表3.1.1标准轴载计算参数
标准轴载
BZZ-100
标准轴载P（KN）
100
轮胎接地压强p（MPa）
0.70
单轮传压面当量圆直径d（cm）
21.30
两轮中心距（cm）
1.5d
对运煤或运建筑材料等大型载重车为主的公路，应根据实际情况，经论证单独选用设计计算参数。
3.1.2各种车型的不同轴载换算成BZZ-100标准轴载的当量轴次。
1当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时,各级轴载均应按公式（3.1.2-1）换算成标准轴载P的当量作用次数N。
（3.1.0-1）
式中：
N──以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时的标准轴载的当量轴次（次/日）；
n1──被换算车型的各级轴载作用次数，（次/日）；
P──标准轴载（KN）；
Pi──被换算车型的各级轴载（KN）；
C1──被换算车型的轴数系数；
C2──被换算车型的轮组系数,双轮组为1，单轮组为6.4，四轮组为0.38；
K──被换算车型的轴载级别。
当轴间距大于3米时,应按一个单独的一个轴载计算；
当轴间距小于3米时,双轴或多轴的轴数系数按公式（3.1.2-2）计算。
C2=1＋1.2（m－1）（3.1.2-2）
m──轴数。
2当以半刚性材料层的拉应力为设计指标时,各级轴载均应按公式（3.1.2-3）换算成标准轴载P的当量作用次数N。
（3.1.2-3）
──被换算车型的轴数系数；
C´
2──被换算车型的轮组系数，双轮组为1.0，单轮组为18.5，四轮组为0.09。
其余符号含义参照式（3.1.2-1）
以拉应力为设计指标时，双轴或多轴的轴数系数按式（3.1.2-4）计算。
2=1+2（m-1）（3.1.2-4）
3.1.3设计年限应根据经济、交通发展情况以及该公路在公路网中的地位，考虑环境和投资条件综地确定。
各级公路的沥青路面设计年限不宜低于表3.1.3的要求，若有特殊使用要求，可适当调整。
表3.1.3各级公路的沥青路面设计年限
公路等级
设计年限
高速公路、一级公路
15
三级公路
8
二级公路
12
四级公路
6
3.1.4沥青路面的设计交通量，应在实测各类相关车型轴载谱的基础上，参照项目《工程可行性研究报告》等有关交通量预测资料，考虑未来年各种车型的组成论证地确定各种车型的代表轴载；
进行不同车型的轴载换算，计算交工后第一年双向日平均当量轴次（N1）。
3.1.5设计年限内交通量的平均增长率（r），在项目《工程可行性研究报告》等资料的基础上，经研究分析确定。
3.1.6车道系数宜按照表3.1.6选用。
若公路无分隔时，车道窄宜选高值，车道宽宜选低值。
表3.1.6车道系数
车道特征
车道系数
双向单车道
1.0
双向两车道
0.6～0.7
双向四车道
0.4～0.5
双向六车道
0.3～0.4
双向八车道
0.25～0.35
当上下行交通量或重车比例有明显差异时，可按上下行交通特点分别进行结构与厚度计算。
3.1.7设计时按公式（3.1.7）计算设计年限内一个车道的累计当量轴次Ne：
（3.1.7）
Ne──设计年限内一个车道的累计当量轴次（次/车道）；
t──设计年限（年）；
N1──营运第一年双向日平均当量轴次（次/日）；
r──设计年限内交通量的平均年增长率（%）。
η──车道系数，见表3.1.6。
3.1.8交通量宜根据表3.1.8的规定划分为四个等级。
设计时可根据累计标准轴次Ne（万次/车道）或公路日平均汽车交通量（辆/日），选择一个较高的交通等级作为设计交通等级。
表3.1.8交通等级
交通等级
BZZ-100KN累计标准
轴次Ne（万次/车道）
大客车及中型以上的各种货车交通量
（辆/日·
车道）
轻交通
<
300
600
中等交通
300～1200
600～1500
重交通
1200～2500
1500～3000
特重交通
>
2500
3000
3.2路用材料
3.2.1沥青路面应采用道路石油沥青或其加工产品，沥青标号的选择应根据公路等级、气候条件、交通量及其组成，路线线形、面层结构与层次、施工工艺等因素，并结合当地使用经验确定。
各种沥青的技术指标应符合有关国家标准、规范及行业标准、规范的要求。
3.2.2液体石油沥青用于透层、表面处治或冷拌沥青混合料的黏结料，应视其用途、气候条件和施工情况选择类型与标号。
3.2.3乳化沥青宜作透层、黏层、稀浆封层、冷拌沥青混合料、表面处治。
改性乳化沥青适用于交通量较大或重要道路的黏层、稀浆封层、桥面铺装的黏层、表面处治，冷拌沥青混合料、微表处等。
3.2.4对于特重交通、重交通、重要公路，或温差变化较大，气候严酷地区，铺筑特殊结构层，以及连续长坡、陡纵坡路段等，可选用改性沥青。
改性沥青的改性剂应根据改性目的与实践效果，结合加工工艺难易、质量稳定性等因素，进行技术经济比较后确定。
改性沥青的技术指标应符合现行国家标准、规范，行业标准、规范的相关要求。
3.2.5应根据混合料类型与使用要求，合理选择纤维稳定剂类型与掺配剂量。
纤维稳定剂包括木质素纤维、合成纤维、矿物纤维等。
纤维稳定剂的技术指标应符合现行国家标准、规范，行业标准、规范的相关要求。
3.2.6沥青路面应选用质量符合行业技术标准要求的粗集料（含轧制的碎砾石）、细集料和矿粉。
3.2.7沥青路面的粗集料应选用碎石，也可选用经轧制的碎砾石。
三级、四级公路的沥青层可用经筛选的砾石。
3.2.8高速公路和一级公路、二级公路沥青表面层用粗集料应选用硬质、耐磨碎石，其石料磨光值应符合表3.2.8的要求。
表3.2.8石料磨光值的技术要求
公路等级
年降雨量PSV
高速公路和一级公路
＞1000mm
42
40
500～1000mm
38
250～500mm
36
250mm
3.2.8粗集料与沥青应具有良好的黏附性，对年平均降雨量1000mm以上地区的高速公路和一级公路，表面层所用集料与沥青的粘附性应达到5级；
其他情况粘附性不宜低于4级。
当粘附性达不到要求时，应掺入高温稳定性好的抗剥落剂或选用改性沥青提高粗集料与沥青的黏附性。
3.2.10沥青混合料中的细集料，可选用机制砂、天然砂、石屑配制。
细集料应具有一定棱角性，洁净、干燥、无风化、无杂质。
天然砂宜选用中砂、粗砂，天然河砂不宜超过集料总质量的20%。
沥青玛蹄脂碎石混合料不宜使用天然砂。
3.2.11矿粉必须采用石灰石等碱性石料磨细的石粉，矿粉应干燥、洁净、不成团块。
若需利用拌和机回收的粉尘时，其掺入比例不得大于矿粉总量的25%，且混合后矿粉的塑性指数不得大于4%。
3.2.12半刚性基层用水泥应符合国家技术标准的要求，初凝时间应大于4小时，终凝时间应在6小时以上。
3.2.13石灰、粉煤灰稳定土类和石灰稳定土类的半刚性基层、底基层，粉煤灰中SiO2，Al2O3和Fe2O3的总含量应大于70%，烧失量不宜大于20%，比表面积宜大于2500cm2/g或0.075mm筛孔通过率应大于60%。
石灰等级应采用Ⅲ级以上，其技术指标应符合表3.2.13有关要求。
表3.2.13生石灰技术指标
材料种类
技术指标
钙质生石灰
镁质生石灰
钙质消石灰
镁质消石灰
有效钙加氧化镁含量（%）不小于
70
65
55
50
未消化残渣含量（5mm圆孔筛余，%）不大于
17
20
—
含水量（%）不大于
4
细度
0.71mm方孔筛的筛余（%）不大于
1
0.125mm方孔筛的累计筛余（%）不大于
钙镁石灰的分类界限，氧化镁含量（%）
≤5
5
≤4
3.2.14基层、底基层的集料压碎值应符合表3.2.14的要求。
表3.2.14基层、底基层的集料压碎值
公路等级
材料类型
高速公路、
一级公路
三、四级公路
水泥、石灰粉煤灰稳定类
≤30%
≤35%
石灰稳定类
基层
底基层
≤40%
级配碎石
≤26%
填隙碎石
泥结碎石
级配或天然砂砾
4结构层与组合设计
4.1结构层设计
4.1.1路面结构层可由面层、基层、底基层、垫层等多层结构组成。
1面层可为单层、双层或三层。
双层结构称为表面层、下面层；
若采用三层结构称为表面层、中面层、下面层。
表面层应具有平整密实、抗滑耐磨、稳定耐久的性能；
中、下面层应具有高温抗车辙、抗剪切、密实、基本不透水的性能；
下面层应具有耐疲劳开裂的性能。
2基层是主要承重层，应具有稳定、耐久、较高的承载能力。
基层可为单层或双层，双层称为上、下基层，无论是沥青混合料或粒料类基层，还是半刚性基层、刚性基层，均要求具有相对较高的物理力学性能指标。
3底基层是设置在基层之下,并与面层、基层一起承受车轮荷载反复作用的次承重层。
4垫层是设置在底基层与土基之间的结构层,起排水、隔水、防冻等作用。
各级公路应根据具体情况设置必要的结构层。
4.1.2面层类型应与公路等级、使用要求、交通等级相适应。
1热拌沥青混凝土适用于各级公路的面层。
2贯入式沥青碎石和含上拌下贯沥青碎石可用于三级、四级公路的面层。
3沥青表面处治与稀浆封层可用于三级、四级公路的面层。
4冷拌沥青混合料可用于交通量小的三、四级公路面层。
4.1.3各沥青层的厚度应与混合料的公称最大粒径相匹配，一般沥青层的最小压实厚度不宜小于混合料公称最大粒径的2.5—3倍，OGFC或SMA的一层压实最小厚度不宜小于混合料公称最大粒径的2—2.5倍。
沥青混合料的最小厚度和适宜厚度宜符合表4.1.3-1的要求。
贯入式沥青碎石、沥青表面处治的最小厚度和适宜厚度宜符合表4.1.3-2的要求。
4.1.4基层、底基层设计应贯彻就地取材的原则，认真做好当地材料的调查，根据交通量及其组成、气候条件、筑路材料以及路基水文状况等因素，选择技术可靠、经济合理的结构层。
基层可选用无机结合料稳定集料类或沥青混合料、粒料、贫混凝土等材料，底基层应充分利用沿线地方材料，可采用无机结合料稳定细粒土类或粒料类等。
4.1.5基层、底基层厚度应根据交通量大小、材料性能，充分发挥压实机具的功能，以及考虑有利于施工等因素选择各结构层的厚度。
为利于施工组织、管理，各结构层的材料变化不宜频繁变化。
各种结构层压实最小厚度与适宜厚度应符合表4.1.5的要求。
并不得设计小于15cm半刚性材料的薄层。
4.2结构组合设计
4.2.1应根据公路所在区域的水文地质、气候特点，公路等级与使用要求，交通量及其交通组成，结合当实践经验，选择适宜的路面结构组合，拟定沥青层厚度。
4.2.2对半刚性基层沥青路面的结构层组合设计，基层与沥青面层之间的模量比宜在1.。
5-3之间；
基层与底基层之间的模量比不宜大于3；
底基层与土基之间模量比宜在2.5-10之间。
4.2.3刚性基层应采取措施加强沥青层与刚性基层间的结合，并提高沥青混合料的抗剪切强度。
4.2.4为防止雨水、雪水渗入路面结构层，沥青面层应选用密级配沥青混合料。
当采用排水基层时，其下均应设防水层，并设置结构内部的排水系统，将水排出路基。
4.2.5为排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态，下列情况下的路基应设置垫层。
1地下水位高，排水不良，路基经常处于潮湿、过湿状态的路段。
2排水不良的土质路堑，有裂隙水、泉眼等水文不良的岩石挖方路段。
3季节性冰冻地区的中湿、潮湿路段，可能产生冻胀需设防冻垫层的路段。
4基层或底基层可能受污染以及路基软弱的路段。
4.2.6对半刚性基层宜采取以下措施减少收缩开裂和反射裂缝。
1选用骨架密实型半刚性基层，并严格控制细料含量、结合料剂量、含水量，及时养生。
2适当增加沥青层的厚度，在半刚性材料层上设置沥青碎石或级配碎石等柔性基层。
3在半刚性基层上设置改性沥青应力吸收膜、应力吸收层或铺设经实践证明有效的土工合成材料等。
4.2.7设计时应采取技术措施,加强路面结构各层之间的结合、提高路面结构整体性，避免产生层间滑移。
1沥青层之间应设黏层。
黏层沥青宜用乳化沥青、改性乳化沥青或热沥青，洒布数量宜为0.3～0.6kg/m2。
2各种基层上应设置透层沥青。
透层沥青应具有良好的渗透性能，可用液体沥青（稀释沥青）、乳化沥青等。
3在半刚性基层上应设下封层。
4新、旧沥青层之间，沥青层与旧水泥混凝土板之间应洒布黏层沥青，宜用热沥青或改性乳化沥青、改性沥青。
5拓宽路面时，新、旧路面接茬处，宜喷涂黏结沥青。
6双层式半刚性材料基层宜采取连续摊铺、碾压工艺，增强层间结合，以形成整层。
4.2.8下封层宜用沥青单层表面处治或砂粒式、细粒式密级配沥青混合料，稀浆封层等。
其材料规格与要求均应符合本规范的有关规定。
5路基与垫层
5.1路基回弹模量
5.1.1路基必须密实、均匀、稳定。
填方路基的填料选择、路床的压实度以及填方路堤的基底处理等均应符合《公路路基设计规范》（JTJ013）的规定。
必须采取防止地面水和地下水浸入路面、路基的措施，以保证路基的强度和稳定性。
设计时，宜使路基处于干燥或中湿状态。
土基回弹模量值应大于30MPa。
对重交通、特重交通公路土基回弹模量值应大于40MPa。
潮湿、过湿状态的路基应采取换填砂、砂砾、碎石渗水性材料处理地基，或采取掺入消石灰、固化材料，设置土工合成材料，加强路基排水等，进行综合处治，根据各种路基处理措施，确定土基回填模量的设计值。
5.1.2多雨地区土质路堑、强风化岩石路段，应注意填挖交界处及路堑段的排水设计，以改善路基的水文状况。
土质路堑的干湿类型，一般宜降低一个等级，按中湿或潮湿路段进行路面设计。
5.1.4路面设计应根据路基土的分界稠度确定路基干湿类型。
路基的干湿类型可以实测不利季节路床表面以下800mm深度内土的平均稠度wc，再按表5.1.4-1路基干湿状态的稠度建议值确定。
也可根据自然区划、土质类型、排水条件以及路床表面距地下水位或地表积水水位的高度按表5.1.4-2的一般特征确定。
表5.1.4-1路基干湿状态的稠度建议值
干湿状态
土组
干燥状态
中湿状态
潮湿状态
过湿状态
wc≥wc1
wc1＞wc≥wc2
wc2＞wc≥wc3
wc＜wc3
土质砂
wc≥1.20
1.20＞wc≥1.00
1.00＞wc≥0.85
wc＜0.85
粘质土
wc≥1.10
1.10＞wc≥0.95
0.95＞wc≥0.80
wc＜0.80
粉质土
wc≥1.05
1.05＞wc≥0.90
0.90＞wc≥0.75
wc＜0.75
注：
wc1、wc2、wc3分别为干燥和中湿、中湿和潮湿、潮湿和过湿状态路基的分界稠度，wc为路床表面以下800mm深度内的平均稠度。
路基的平均稠度wc按下式计算：
（5.1.4）
wc——土的平均稠度；
——土的平均含水量；
wL、wP——分别为土的液限、塑限，可按《公路土工试验规程》（JTJ051）中液限塑限联合测定法测定。
对新建公路可根据当地稳定的平均天然含水量、液限、塑限计算平均稠度，并考虑路基填土高度，有无地下水、地表积水的影响，论证后确定路基土的干湿类型。
表5.1.4-2路基干湿类型
路基干湿
类型
路床表面以下800mm深度内平均稠度wc与分界稠度wci的关系
一般特征
干燥
土基干燥稳定，路面强度和稳定性不受地下水和地表积水影响。
路基高度H0＞H1
中湿
wc1＞wc≥wc2
土基上部土层处于地下水或地表积水影响的过渡带区内。
路基高度H2＜H0≤H1
潮湿
土基上部土层处于地下水或地表积水毛细影响区内。
路基高度H3＜H0≤H2
过湿
路基极不稳定，冰冻区春融翻浆，非冰冻区软弹土基经处理后方可铺筑路面。
路基高度H0≤H3
①H0为不利季节路床表面距地下或地表积水水位的高度。
②地表积水指不利季节积水20天以上。
③H1、H2、H3分别为干燥、中湿和潮湿状态的路基临界高度，见附录F。
④划分土基干湿类型以平均稠度wc为主，缺少资料时可参照表中一般特征确定。
5.1.5路基回弹模量设计值宜按下列方法确定：
1新建公路初步设计时，宜根据查表法（或现有公路调查法）、室内试验法、换算法等，经综合分析、论证，确定沿线不同路基状况的路基回弹模量设计值。
2通过现场测定路基回填模量值与压实度K、路基稠度wC或室内试验测定路基土回填模量值与室内路基土CBR值等资料，建立可靠的换算关系，利用换算关关系计算现场路基回填模量。
3当路基建成后，应在不利季节实测各路段路基回弹模量代表值，以检验是否符合设计值的要求。
现场实测方法宜采用承载板法，也可采用贝克曼梁弯沉仪法。
若在非不利季节测试，则应进行修正。
4若现场实测路基回弹模量代表值小于设计值，应采取翻晒补压、掺灰处理等加强路基或调整路面结构厚度的措施，以保证路基路面的强度和稳定性。
5.1.6室内试验法测定土的回弹模量应按以下要求进行。
1应选择土料场，取土样，宜采用100mm直径承载板，按照《公路土工试验规程》（JTJ051）中小承载板法试验要求进行试验，回弹模量测试结果应采用下式修正：
（5.1.6-1）
E0S——修正后的回弹模量（MPa）；
K——试筒尺寸约束修正系数，50mm直径承载板取0.78，100mm直径承载板取0.59。
2试件制备应根据重型击实标准确定的最佳含水量，采用三组试样，每组三个试件，每个试件分别按重锤三层98次、50次、
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