测量事故案例分析及规避措施.ppt

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测量质量事故典型案例分析及规避措施,1、某铁路双线隧道重大测量事故案例分析2、某二级公路测量事故案例分析3、某单线铁路测量事故案例分析4、总结,一、某铁路双线隧道重大测量事故案例分析,1事故概况1.1工程概况该项目桥隧相连，其中隧道全长3000余m，隧道进出口均为特大桥工程，且桥隧均位于长大直线上，隧道位于独立的直线上。

该隧道采用的是两头掘进开挖，发现测量事故时隧道进口已经开挖200余米，出口已经开挖近100米。

1.2测量事故起因2006年8月，该铁路项目勘测设计单位进行控制测量成果升级，要求各施工单位（项目部）之间进行中线联测，联测时发现隧道施工中线不能与相邻桥梁施工中线吻合，偏差值竟达到2.5m之多。

1.3事故调查经过,事故发生后，随即要求该隧道所有施工工作面立即停工。

并通知公司测量队立即赶赴施工现场，经公司测量队人员详细的联测检查，确认了“偏差2.5m”的测量事故。

经仔细查看项目部施工放样记录，发现项目部所用的放样中线（设计中线）是隧道中线，而不是双线隧道所要求的左线中线，最终导致隧道的整体平面位置向左偏移了设计中线和隧道中线之间的设计距离2.5m，最终确定为施工时将中线用错所致。

2事故带来的启示及规避措施2.1坚持测量复核制度。

每一次测量事故的发生，都存在对测量复核的忽略。

首先是施工单位自己内部的测量三级复核制度的执行，三级：

集团公司测量队、处测量队、项目部测量队。

这三级测量队的测量复核就是通过换手测量保证整个标段所有建筑测量控制桩位的正确性，保证整个工程中线的正确性。

其次是开工前两个标段之间的测量联测复核，这个就要求相邻标段项目部利用各自的施工控制桩对中线进行联测，,对设计资料的复核，作为工程施工的极其重要一面测量放线来讲，设计图纸设计资料的领会理解是绝确认相邻标段之间线路是否准确连接。

如有疑义应在开工前就应该解决并避免出现错误。

第三是测量组对设计资料的正确理解，因为设计资料的错误理解，将直接关系到所作的工作的认可度。

也就是说一旦发生错用中线，将会发生重大测量错误，造成直接的经济损失。

2.2坚决杜绝测量组人员少于三人进行测量放线的情况出现。

测量人员少不一定能引起测量错误，但每一次测量出错都存在测量人员严重不足的情况。

人员少时，现场交底不能谨慎进行，容易出现错误。

故测量人员少时测量工作宁可不做。

比如在隧道内会出现噪音大，没有光线的情况，如果人员少，只有一人在测站上将会因为讲速度而出现记录或读数错误的现象，这样就存在很大的测量出错的,隐患。

2.3施工测量前应明确各种线之间的关系，严格明确所用设计中线的正确性。

在我们的各项目中，不同工程线路控制基准线的常规用法（仅供参考，使用时必须请设计单位明确，此关系必须由项目总工程师核定后方可使用）:

a、铁路客运专线或客货混用线:

通常设计为双线或多线，左右线并行的线路设计中线通常以左线或线为准，左右线绕行的线路设计中线应独立区分使用；站场其他线路设计以左线或线为准；货场以站场基线为准，但应注意区分站场中的其他线路（、线等）和货场基线是以线（左线）还是线（右线）为准延伸出来的。

b、普通单线铁路工程：

提供的测设中线通常为线路中线，隧道中线及预留线应根据设计关系另行具体确定。

c、公路及市政工程：

提供的测设中线通常为并行测设中线或左右线分离后的独立测设中线，桥隧的断面/截面中线应根据具体设计图纸另行确定。

2.4不断学习新知识，掌握新方法。

现阶段工程建设项目不断进行扩展，各种建筑物不断进行演变，由原先的单线铁路到现在的客运专线双线（左右线）、所以我们测量人员的素质也应该随之提高，不断地补充自己的新知识、掌握新方法，不能依照经验办事，而是有应对万变的能力。

另外程序的使用及线路设计线型的不断变化也是应注意，例如卵形曲线，在计算时应区别完整的缓和曲线。

2.5项目部应加强对测量工作的重视程度.各个项目部应制定相应的测量管理制度，严格执行测量技术交底，并将外业测量资料记录清晰并保存完整。

项目部应加强对测量工作的重视力度。

二、某二级公路重大测量事故案例,1工程及事故概况某二级公路分布隧道群一个，该隧道群由三座隧道组成，分别是1#隧道591米、2#隧道150米、3#隧道141米；各洞口之间的距离分别为98米、100米。

出现事故的是1#隧道，该隧道采用进口端独头掘进，进口端的线路设计情况为路基；出口端的2#隧道已进行开挖，在两隧道中间的涵洞已施作完毕。

发现事故时1#隧道自进口已开挖达300米，主要桩点偏差情况见表所示，以靠近掌子面K31+723的临1点偏差最大，达3米之多；若按此中线继续开挖，则在出洞口处中线偏移将达近6米。

2事故原因分析,为查找事故的原因，事故发生后，处精测队从洞外各控制点分别进行了复核，发现控制点XD22XA的距离与项目部坐标反算出的距离相差0.6米，其它部分则没有错误。

根据此错误，查看项目部原始测量记录，发现斜距记录出错。

同时计算时又重新用斜距进行平距反算而没有直接采用平距进行计算，导致XA的坐标计算出现严重错误。

在隧道进洞施工测量时所有的施工放样都采用XA为基准点，因而导致隧道现施工中线与现论中线构成以XB点为转轴的整体旋转情况，具体如图1所示。

3事故带来的启示及规避措施1）测量人员自身应提高工作责任心，并培养良好的工作习惯，勤检查、多复核。

坚持测量复核制，首先计算和复核工作应由不同人员采用不同计算方式进行；其次同一控制点的成果应由不同机构采用不同设备进行复核。

2）应加强对测量工作的重视，从人员、设备方面的配置应满足要求,从源头上避免测量事故的发生。

三、某铁路项目测量事故案例分析,一、事故发生经过公司测量队于2005年12月底在对某铁路二线复核测量过程中，发现某大桥8#墩出现测量事故、另一桥出现测量事故隐患。

其中：

1、某大桥8#墩由于施工队伍人员擅自移动护桩达4m多，造成桥基挖基偏移最大达2m（深度已挖2m多）。

2、另一大桥在施工放样中施工队说项目部放样错误，经公司测量队和项目部、施工队三方一起复核发现：

项目部放样准确无误，主要问题是施工队人员配合出错，后视点对错引起，幸运的是该桥暂无施工没造成经济损失。

二、事故原因分析：

发现事故后公司测量队与项目部及施工队相关人员认真,进行了事故分析。

主要原因为：

协作队伍技术人员薄弱，管理混乱，无法满足要求；在发生事故的某大桥8#桥施工现场，施工队技术人员、现场人员均知道项目测量组放样的桩位在另一个地方，且知道所使用的桩不是项目部测量组放样的，但仍以该桩为准进行开挖。

同时该队伍技术人员少且无测量仪器，根本无法履行合同中的相关技术义务。

为此在与项目协商过程中公司测量队建议项目部从协作队伍合同中收回测量工作并扣除相应的测量费用，由项目部组织测量人员进行施工测量工作。

三、事故带来的启示及规避措施公司在建项目多，类似的隐患在个别项目可能还存在；虽发生事故的损失可能由施工队承担，但仍将对单位形象造成严重损害。

为此公司要求各项目部加强施工测量管理工作，具体措施如下：

1、加强协作队伍测量管理工作：

对于与协作队伍签订技术承包合同的项目，项目部要对协作队伍的测量人员、设备进行一次检查。

对能力不够的施工队测量人员要求清退出场，同时要求其必须配备相应的测量设备并对设备进行强制性检定。

对经确认不具备相应测量能力的施工队伍，项目部要引起重视，项目部要考虑从技术分包合同中收回测量管理工作。

作为我们项目部测量组要向领导提出协作队伍的测量资源（人员素质及设备资源）配置的状况，设备的检定情况。

及时报公司测量队。

2、加强内部测量制度的执行力度，以控制隧道超挖量。

目前公司大部分项目已具备进行隧道断面检测的能力，但据反映：

由于在测量组进行的断面检测发现问题并提交项目部导后，所制定的考核措施由于各种原因,得不到执行，从而影响隧道断面测量工作的开展效果。

为此要求项目部领导要高度重视隧道断面检测工作，并按合同要求工队伍进行考核以控制隧道超挖，节约项目成本。

3、项目部要制定本项目的测量管理制度，要求严格执行测量交底制度。

四、总结经过以上三个测量事故的原因分析及事故规避措施的讲解，总结如下：

1、以上三个测量事故虽然是引起测量上的错误，但引起的原因是有区别的。

第一个测量事故是测量技术资料（见“中铁隧道集团四处有限公司测量管理办法”）没有得到正确的核实引起；第二个测量事故是测量控制点成果没有正确计算引起；第三个测量事故是由现场施工及作业人员不能正确利用测量控制桩施工引起。

2、经过三个事故的不同方面的分析，建议各项目部技术部门在认真研读“中隧四处测量管理办法”的同时，应严格制定本项目部的测量管理制度，同时要求项目部总工及测量组做到以下方面：

a、总工应对测量组长复核后下发的交底资料再次进行审核，其中包含：

测量技术资料手册、隧道洞口投点、桥桩及支承垫石定位、抗滑桩及锚索定位、涵洞轴线定位房建工程主轴线定位、施工控制点成果。

b、项目部测量组应及时编制项目测量技术资料手册：

测量技术资料内容包括：

线路平面设计资料、,线路纵向设计资料、线路各种中线及线路设计中线中桩坐标表、隧道中线中桩坐标表、隧道断面设计资料、桥梁设计资料、涵洞及其它构造物设计资料。

C、要求各项目测量复核制度必须切实有效进行。

确保测量工作的正确性。

工程管理部测量队2008年12月3日,