最新中外新能源汽车产业政策对比分析精Word格式.docx
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本文通过对比分析这些产业政策的同异，从加大投入、合理配置科研力量、组合运用多种政策、协同产业发展等方面提出了促进新能源汽车产业发展的策略。
[关键词]新能源汽车;
产业政策;
对比[中图分类号]F426．471
[文献标识码]A
[文章编号]1006－5024（201102－0107－03
[作者简介]曾耀明，江西财经大学2009级产业经济学硕士生，研究方向为产业政策;
史忠良，江西财经大学教授，博士生导师，研究方向为产业经济、资源经济、区域经济。
（江西南昌330013
Abstract:
Newenergyautomobileisthecertainchoiceofthelowcarbondevelopmentandthefutureofautomotiveindustry．Thesup-portivemeasuresofthegovernmentsgiveadirectimpulsetothedevelopmentofnewenergyautomotiveindustry．Chinaandothercountriespaymuchattentiontothedevelopmentofnewenergyautomotiveindustryandreleasevarioussupportivein-dustrialpolicies．Bycomparingthoseindustrialpolicies，thispaperputforwardtheindustrialdevelopmentstrategiesin-volvedwithinputincrease，reasonableallocationofresesarchforces，combinationofpolicyapplication，andcollaborativeindustrydevelopment．
KeyWords:
NewEnergyVehicles;
Industrialpolicy;
comparison
目前，全球交通运输设备的石油需求约占石油总需求量的60%，在中国，汽车的石油需求约占石油总需求量的35%。
出于能源安全角度考虑，中国和很多发达国家需要降低对石油的依赖。
同时，汽车排放的CO2急剧增加，加速了地球变暖的趋势。
因此，新能源汽车产业的发展日益受到各国政府的重视，纷纷出台了各种扶持政策，特别是自2008年的次贷危机爆发以来，各国政府更是投入巨额资金对新能源汽车的研发和消费进行补贴。
本文通过对比我国与其他汽车生产大国的新能源汽车产业政策的共同点和不同点，从而得出有益于新能源汽车产业发展的启示。
一、中外新能源汽车产业政策的共同点
1．政府在技术研发和消费两个环节进行巨额的
投入。
新能源汽车目前的价格大大高于传统汽车，而它在使用环节的优势又得不到突出。
因此，要想获得与传统汽车相等或是超过传统汽车的市场竞争力，就必须加大对新能源汽车研发的投入以从根本上改进其性能，扩大规模经济以最终降低生产成本;
另一方面，还要加大
对消费一方的补贴。
从2007年开始，中国政府通过
“863计划”组织力量研发新能源汽车，先后投入近20多亿元;
2010年6月1日出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工
作。
补贴标准根据动力电池组能量确定，
对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予现金补贴，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
国外方面，2008年6月，德国政府与欧洲第一大汽车制造商大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联
合公布了一项混合动力汽车发展计划。
德国政府将拨出1500万欧元的项目资金用于该项计划，
计划包括在未来4年内研发推出使用再生能源（如太阳能的充电电池，开发出更先进的车用电池等目标;
2010年1月，在德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分
用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发①。
2009年9月美国发布的
《美国创新战略:
推动可持续增长和高质量就业》明确提出拨款20亿美元支
IndustryDiscussion|行业探讨
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持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展。
日本政府则对个人消费者购买包括混合动力车在内的环保车减免车辆购置税和重量税，
对于购买电动汽车的消费者给予与同级传统车差价50%的优惠补贴。
2．政府及公共部门进行采购。
在新能源汽车购买价格过高，而使用成本的优势还不明显的时候，新能源汽车很难激起个人消费者的购买欲望，因此，仅仅依靠私人购买而形成的市场是很小的。
新能源汽车生产成本的下降除了需要技术的突破外，还需要有一个大的消费市场，所以在新能源汽车发展的初期，政府及公共部门的采购对培育新能源汽车产业是极为重要的。
为响应“绿色奥运”的口号，2008中国政府采购了500多辆新能源汽车在奥运会期间投入使用;
2009年2月，科学技术部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程，决定在3年内，每年增加10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
国外方面，针对新的节能技术市场规模有限，生产成本过高不利于促进研发的问题，欧盟决定开放公共采购，使用本地16%的公共采购资金购买新能源车辆，以提高市场对新能源汽车的信心。
欧洲议会更是在2008年10月22日通过一项有关鼓励清洁节能汽车发展的立法议案，该议案要求公共部门、公营企业及从事公共客运服务的企业今后采购车辆时必须符合清洁节能指标。
美国政府于2005年设立了联邦政府车队购车专项款，专门用于购买电动汽车;
2009年4月，奥巴马政府签署经济刺激计划，确定把插电式混合动力汽车作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌，作为示范带动，美国政府采购了该国三大汽车厂商制造的1．76万辆新能源汽车。
3．加大对相关基础设施的投入。
相对于传统汽车，新能源汽车目前的购买价格过高，其优势主要体现在使用环节，但目前由于对相关基础设础的投资不足导致这方面的优势并不突显。
针对购买成本方面的劣势，政府可以通过加大研发方面的投入以及补贴消费者来弥补，而其使用环节的优势要得到突显就需要政府加大在相关基础设施方面的投入，
因为新能源汽车的发展处于初期阶段，其相关基础设施的建设需要大额资金的投入，而且这些投资在短期内又无法获得相应的回报，所以，光靠市场的力量是无法取得政府和企业所需要的效果的。
中国在深圳、杭州等城市加大充电站的建设，如深圳已建成2座充电站、134个充电桩，但是，由于我国尚未正式推出国家统一的新能源汽车技术标准和充电站技术标准，
因此，在充电站建设方面，各个地方和各个企业建设充电站依据的标准不同，例如，国家电网公司与中石化都在各自建设充电站网络②。
在2009年初德国政府通过的500亿欧元的经济
刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、
“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。
在该计划中，纯电动和油电混合动力汽车成为重点鼓励对象。
2010年
1月，法国政府宣布将实施“发展电动汽车全国计划”，预计到2020年，该国将推广200万辆电动汽车，法国
政府将为此投入15亿欧元以上，主要用于建充电站。
日本政府在国内建立了多座充电站、加氢站等基础设施，以方便新能源汽车的推广，如东京电力于2009年在东京率先建立200个充电站，并力争到2011年底达到1000个。
二、中外新能源汽车产业政策的不同点
1．新能源汽车的发展路径不同。
中国新能源汽车的发展是多头并举的，即混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车同时发展;
而国外新能源汽车的发展一般是重点发展一种类型的新能源车，如欧洲重点发展的是生物能源汽车，日本重点发展的是混合动力汽车，美国重点发展的是燃料电池汽车。
这种差异的形成具有以下三个方面的原因:
首先，汽车产业的发展基础及政府扶持新能源汽车产业的目的不同。
中国汽车产业的发展主要是通过以市场换技术来实现的，但由于在创新方面的缺失，最终走入了引进———学习———再引进的怪圈，技术方面总是落后于德国、日本和美国等汽车生产强国。
因此，中国政府希望借助新能源汽车这个机遇来摆脱中国汽车产业的窘境，实现弯道超越。
而像日本、德国和美国等汽车生产强国，政府对新能源汽车产业的扶持不仅是出于环保和油价方面的考虑，更是为了保持其在汽车产业的领先地位。
其次，产业政策的惯性。
中国政府在新能源汽
车发展的起步阶段就确立了“三纵三横”的研发格局，其中“三纵”指的是燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术;
而像欧盟各国，1970年欧盟开始以ECEW5法规的形式对轻型汽油车排放污染物和曲轴箱
污染物排放进行控制。
1992年以来，欧Ⅰ到欧Ⅴ排放标准的实施，促使欧盟汽车生产商不得不加大对汽车节能技术如柴油发动方面的投入并取得了很好的成绩。
这种因产业政策而形成的技术惯性是无法在短时间内克服的。
最后，新能源汽车发展方向还不明朗。
中国新能源汽车多头并举的发展是不是能协调好短期、中期和长期的发展这一点还需时间来证明，但是，对于这种发展路径大大地分散了新能源汽车有限的研发力量这一点却是毋庸置疑的。
2．对消费者的引导方式不同。
中国政府目前引导新能源汽车消费的手段比较单一，主要是给购车者财政补贴，其他手段几乎没有。
而在美国，购买新能源汽车的消
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费者除了可以享受大额的财政补贴外，还可以享受抵税的优惠。
美国2005年的《能源法案》用抵税优惠取代了
过去的“绿色能源使用补贴办法”，法案规定每个混合动力汽车生产厂商累计销售台数超过6万辆后，购车者不享受任何减税优惠;
累计销量达3万辆后，消费者享受50%减税优惠;
累计销量超过4．5万辆，消费者仅享受25%的减税额③。
在欧洲，除财政补贴和税收优惠外，其对消费者的引导还包括一种以CO2排放量为标准的奖罚政策。
欧盟提出，到2012年，对CO2超标的新出产的轿车，要实行惩罚措施，惩罚金额将按超标比例递增。
3．政策扶持的思路不同。
目前，中国政府发布的新能源汽车产业政策主要是侧重于新能源汽车本身，而鲜有涉及新能源汽车相关基础设施的建设和关键零部件的生
产等方面。
可从三个方面来分析:
研发方面，“三横三纵”的研发格局包含了新能源汽车生产的三大关键技术，但
对于基础设施（如充电站的技术研发却未有政策支持;
补贴方面，迄今为止绝大部分的补贴政策皆集中在购买环节，尚未有对建设充电站的企业和生产关键零部件的企业进行补贴的政策;
技术标准的制定方面，目前已制定的技术标准尚未形成体系，且新能源汽车相关基础设施方面的技术标准尚未推出。
而在日本，新能源汽车产业政策除了注重新能源汽车本身外，还会兼顾新能源汽车相关的基础设施及其产业化问题。
如日本政府在2006年预算内给予燃料电池及相关技术开发199亿日元的支持;
给予燃料电池产业化实验33亿日元的支持;
给予新能源汽车市场导入88亿日元的支持。
自2006年起到2009年，对从事燃料电池汽车、燃料电池车用燃料供给设备、燃料电池设备开发的企业给予税收方面的支持。
三、新能源汽车产业发展的启示
1．加大在新能源汽车技术的研发和相关基础设施方面的投入。
与传统汽车相比，新能源汽车在现阶段不具有优势，主要原因有两个，一是价格过高，二是使用不便。
虽然现阶段各国的补贴政策使得新能源汽车与传统汽车之间的价差大大的缩小，但政府补贴毕竟不是长久之策，而且容易造成企业对政府的依赖。
要降低新能源汽车的购买成本，从根本上要依靠技术方面的突破，这就要求企业和政府加大在研发方面的投入。
对于新能源汽车的共性关键技术，政府更是需要加大研发的力度。
当然光靠政府
的力量是不够的，最好是形成一种类似“产学研”的机制，在这种机制中政府和企业共同出资，企业广泛参与，以专门的研发机构为主要力量进行共性关键技术的研发。
除在新能源汽车技术的研发方面要加大投入外，政府在新能源汽车相关基础设施方面的投入也需加大。
2．政府要引导新能源汽车科研力量的合理配置。
中国新能源汽车的发展路径对新能源汽车产业的发展是利大于弊还是弊大于利，这需要时间来验证，但其造成科研力量分散的问题中国政府必须要处理好。
目前，虽然中国国内成立的新能源汽车产业联盟数量众多，但是，各个产业联盟均是以当地一个主要的汽车生产企业为主体建立的，这样进一步分散了中国有限的新能源汽车的科研力量。
因此，中国政府需要引导新能源汽车科研力量的合理配置，如整合现有的产业联盟，形成分别以混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车为对象主体的三大产业联盟。
3．组合运用多种扶持政策，促进新能源汽车的产业化。
中国政府应改变以往单一地运用财政补贴鼓励购买新能源汽车的做法，要注重各种扶持政策的组合应用。
如除了给新能源汽车购买者一次性补贴和抵税的优惠以及向新能源汽车生产企业的研发提供低息贷款外，还可以适当免收新能源汽车的过路和过桥费。
4．协同整个新能源汽车产业的发展。
中国扶持新能源汽车产业发展的思路应当加以适当调整，除了要在新能源汽车关键技术的研发方面加大投入和补贴消费者以外，还应兼顾其关键零部件产业的发展以及相关基础设施的建设。
如中国政府在扶持燃料电池汽车发展时，除了应当重点支持燃料电池的发展外，
还应当集中于公共服务领域，例如对氢的运输、制造、储存，对加氢基础设施的开发与建设等方面进行研究。
注:
①张盰．全球各国新能源汽车扶持政策[EB/OL]．央视网电动车频道，2010－06－02．
②钟晶．“五大央企”圈地充电站市场[N]．新京报，2010－03－10．
③中投顾问．美国新能源汽车补贴政策给我们的启发[EB/OL]．中国投资咨询网，2010－05－24．参考文献:
[1]史忠良．新编产业经济学[M]．北京:
中国社会科学出版社，2007．
[2]陈柳钦．新能源汽车产业发展的政策支持[J]．甘肃行政学院学报，2010，
（3．[3]胡适，蔡厚清．我国新能源汽车发展现状、问题及对策探讨[J]．武汉金融，2010，
（4．[4]程广宇．国外新能源汽车产业政策分析及启示[J]．中国科技投资，2010，
（5．[5]王祖德．由国内新能源汽车热引发的思考[J]．汽车工业研究，2010，
（5．[责任编辑:
李小玉]
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