测量方案正式文档格式.docx
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本区间由盾构段和明挖段组成。
区间盾构上行线起、终点里程：
SK1+832.4～SK2+464.0,全长631.6米，中间设联络通道1处；
盾构下行线起、终点里程：
XK1+832.4～XK2+469.905,全长619.144米（短链18.361m）；
区间明挖段起、终点里程：
SK2+464～SK2+638,长174.8米。
区间起点自山姆小镇住宅区的秀山站沿秀峰路西南行进，在南坪东路路口东转下穿解放溪，到达规划的厦坊路与山北路十字路口的罗汉山站秀峰路双向6车道；
规划的厦坊路宽40m，双向8车道设置，道路中央设有绿化带，北侧为在建的希尔顿酒店，南侧为低层民房。
解放溪宽约18m，规划河床底标高3.87m。
区间隧道最大覆土深度11.3m，最小厚度4.13m（解放溪河底洞身与规划河床底高差）。
在SK2+109.2处设联络通道，线间距13.5m，联络通道上覆土深度约11.3m。
明挖段位于规划厦坊路路口东侧，沿规划的厦坊路路中南北向布置，为地下一层明挖结构，三线（中间夹有停车线）主体长174.6m，宽19.2m～25.78m（停车线半径影响）。
北端兼做盾构到达井，尾端兼做轨排井。
本段道路宽敞，施工场地条件较好。
明挖盾构到达井处采用四道支撑，其中上部两道为砼环框梁支撑，下部两道为Φ609钢管支撑。
轨排井段采用四道锚索支护。
罗汉山站设计概况
罗汉山站为1号线第三个车站，该站位于秀峰路东侧，毗邻在建希尔顿酒店，在山北路的十字路口，沿着规划厦坊路东西向布置，为10.5m地下二层双跨岛式车站（东侧山坡多做一层夹层）。
本站位于规划厦坊路坡道上，车站两端高差约5.7m。
本站设计有效中心里程SK2+818.0，基坑开挖深度约为15.1m—21.8m，基坑长254m，宽19.2m（端头井23.3m，与附属合建部分27.8m）。
主体围护形式北段选用800mm厚地下连续墙+内支撑的围护形式，基坑南段选用φ1000@1150桩+桩间φ600旋喷止水+内支撑的围护形式；
支撑形式为：
基坑北段支撑采用1道钢筋砼支撑+2道Φ609钢管支撑。
基坑南段支撑采用1道钢筋砼支撑+3道Φ609钢管支撑；
车站北端接区间明挖段，南端为盾构始发井。
车站附属结构设置1～6号出入口，分别位于厦坊路两侧，车站设两组风亭，1号风亭与4号出入口合设，2号风亭与6号出入口合设。
车站及附属结构都采用明挖顺作法施工，采用基坑内降水施工，主体结构采用复合式结构。
罗汉山站～福州火车站站区间设计概况
本区间上行线起、终点里程：
SK2+892.1～SK4+224.077,全长1331.977米，中间设联络通道2处；
下行线起、终点里程：
XK2+892.1～XK4+224.076,全长1334.007米（长链2.031m）。
本区间起点自山北路东侧罗汉山站沿着规划的厦坊路向东，穿越罗汉山山腰转南至规划的西园路，向南下穿在建中的机场高架路到达规划的站西路，并穿越福州火车站股道，一直到达拟建的福州火车站站。
罗汉山站～福州火车站站区间为全地下盾构区间，区间隧道最大覆土深度46.6m，最小厚度13.6m；
线间距从11.7m变化到16.8m，在SK3+196、SK3+760处设联络通道，其中SK3+760处兼做废水泵站。
3施工测量的组织和管理
3.1本标段施工测量的技术要求
⑴施工测量的方法及精度要求严格遵守《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308。
根据地下铁道轻轨交通工程测量规范GB50308的规定地铁车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横≤±
50mm,m纵＜L／10000,m竖≤±
25mm。
为保证总贯通误差，地铁有关施工测量的误差分配按表1标准执行。
地铁测量的误差分配表表1
测量误
差名称
地面控
制测量
联系
测量
地下控
总贯通
误差
横向贯通
中误差
≤±
25mm
20mm
30mm
50mm
竖向贯通
16mm
10mm
⑵测量的内外业执行复核和检算制，控制网点平差及其它数据由组人员独立进行计算，并及时校核。
重要部位的放样采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确。
⑶测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法，优先采用具有闭合条件的方法，避免误差超限产生和错误。
⑷使用全站仪数字化测量，采用误差监控手段，对各种误差操作均有查错功能和纠错能力。
⑸测量外业原始记录完整，成果书资料齐全，计算准确，文整清楚，必须有计算者、复核者签字，项目总工程师签字。
3.2测量队组成和仪器配备
为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性,将误差控制在规定范围之内,保证施工测量的精度,我部安排了有地下工程测量经验的专业测量工程师和专业培训持测绘证的测量人员组成专业测量队,负责施工测量工作。
并根据工程项目需要的规范要求标准配备测量仪器，用于现场施工测量。
测量队人员见表2，配备测量仪器清单见表3。
测量队人员组成表2
序号
姓名
职务
专业
工作年限
1
张俊卿
项目部测量主管
6年
2
徐航
秀山站测量主管
3年
3
伊明昌
罗汉山测量主管
4年
4
谢永光
明挖区间测量主管
5
孙晓文
测量员
6
田三宇
7
童煜
测量仪器清单见表表3
仪器设备名称
规格型号
仪器性能
单位
数量
全站仪
徕卡TS06power-2
2”
台
电子水准仪
DiNi03
0.3mm/km
水准仪
DSZ2
1.5mm
钢卷尺
50m
1mm
把
铟瓦水准尺
2m
0.1mm
3.3测量队的工作职责和日常管理
3.3.1测量队的工作职责
测量队执行技术责任制,并对项目总工程师负责；
⑴负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测；
⑵负责布设施工用加密控制网,并组织复测；
⑶负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作,负责向监理书面申报测量施工方案及测量成果,并对所报资料的完整性正确性负责；
⑷对施工作业队的测量工作进行检查、指导；
⑸负责内外业施工测量资料的编制收集和整理工作,保证资料的规范性、完整性、连续性，并为竣工资料的编制和组卷作好资料积累；
⑹负责本标段明挖隧道的贯通测量,作好工程竣工测量及交验工作；
⑺负责测量仪器检验、检定工作,保证仪器的良好状态.
3.3.2测量工作的日常管理
本项目测量工作采用二级分工技术负责制。
项目部设专业测量组，负责本项目施工范围内的控制测量、地面定线测量、贯通测量、竣工测量及对施工放线进行检查复测，并对项目队测量组工作指导、检查、督促；
车站项目队和区间项目队分别设置测量组。
项目队测量组负责本队日常施工放样、测量资料的上报等相关工作。
项目总工程师、工程部长负责指导和检查测量工作。
各项测量工作严格执行复核制度，未经复测的桩点、未经复核的内业资料绝不使用，未经复核的测量成果不能用于上报资料或现场交底。
为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点连网测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。
框架成型过程中，板、墙、梁、柱分步放样，均应注意复核线间距建筑净空限界确认无误后才可进行下道工序施工。
站台墙应在导线贯通，中线调整测定后方可施工。
4复测
按照招标文件的要求及《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308的规定，施工前，我标段测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。
复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量临标段的相互衔接。
将复测成果书面上报监理单位。
在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次，并将复测成果上报监理单位。
如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。
如发现首级控制网测量超出规范允许范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。
5控制测量
复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案，现场选点埋设控制网标石后组织施测。
5.1平面控制测量
在GPS首级控制网的基础上，在本标段沿线路方向附近布设平面控制点，建立附合精密导线，导线点位布置平面图附后。
精密导线测量的主要技术要求符合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》的规定，详见下表3。
精密导线的技术要求表3
平均边长（m）
导线总长度（km）
每边测距中误差（mm）
测距相对中误差
测角中误差（″）
测回数
方位角闭合差（″）
全长相对闭合差
相邻点的相对点位中误差
Ⅰ级全站仪
Ⅱ级全站仪
350
3～5
±
1/60000
2.5
5√n
1/35000
8
注：
n为导线的角度个数。
导线点按城市导线标志埋设，点位选在观测条件好且必须在施工期可能发生沉降变形范围之外稳固可靠的地方，并至少有两个导线点能与首级控制网点通视。
精密导线点选位时还应符合下列规定：
⑴相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100m；
⑵相邻点的视线距障碍物的距离以不受折光影响为原则；
⑶充分利用交桩导线点。
5.2高程控制测量
在首级测量水准点的基础上，建立专用的高程控制网，在本标段引测水准点。
精密水准测量的主要技术要求符合《地下铁道轻轨交通工程测量规范》的规定，详见表4。
精密水准测量的主要技术要求表4
每千米高差中数中误差（mm）
符合水准路线平均长度（km）
水准仪等级
水准尺
观测次数
往返较差、符合或环线闭合差（mm）
偶然中误差
全中误差
与已知点联测
附合或环线
平坦地
山地
2～4
DS1
铟瓦尺
往返测各一次
8√L
2√n
L为往返测段、附和或环线的线路长度（km）计，n为单程测站数。
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