基坑安全事故案例PPT课件下载推荐.ppt

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勘察不详、不准、疏漏、失误。

工程设计：

对支护参数进行设计时，需进行稳定性计算分析及与之紧密相关的边壁破坏模式的选定。

工程施工：

施工质量、施工工艺、材料质量、施工机械化程度、施工速度和时机、管理水平均可能成为工程事故的直接原因或间接原因。

工程监理：

监测现场担负着监督处理施工是否按图施工的重任，是确保工程质量安全的重要环节。

工程建设方或大发包方：

工程建设方或大发包方盲目压价、层层分包、不恰当地参与选择或强行拍板某种支护方案或降水措施等所引起的。

规范：

有些规范的某些规定显得不尽科学、合理、适用。

案例一：

广州海珠城广场基坑坍塌事故案例一：

广州海珠城广场基坑坍塌事故海珠城广场基坑周边概况:

基坑位于广州江南大道与江南西路十字路口的西南角。

基坑周长约330米，开挖深度为20.3米。

基坑东侧距地铁二号线隧道结构边线为5.76.6米（隧道埋深约20米），南侧距7层海员宾馆和7层隔山1号楼约16米，西侧距马涌约6米。

基坑东侧、西侧边坡和南侧东段、北侧东段边坡上部高6m采用土钉墙喷锚支护，6m以下采用人工挖孔桩与三道钢管角撑支护，人工挖孔桩桩底深度为20.0m。

基坑其它地段边坡采用土钉墙喷锚加两道预应力锚索支护形式。

基坑位于江南大道与江南西路基坑位于江南大道与江南西路十字路口的西南角十字路口的西南角基坑周长约基坑周长约330米米开挖深度为开挖深度为20.3米米2005年7月21日12时左右，在广州海珠区江南大道南珠城海广场深基坑发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，地铁二号线停运近一天，七层的海员宾馆倒塌，多家商铺失火被焚，一栋七层居民楼受损，三栋居民被迫转移。

海员宾馆北楼部分坍塌海员宾馆北楼部分坍塌坡体处于不稳定状态坡体处于不稳定状态东边约东边约20米深的支护桩吊脚临空米深的支护桩吊脚临空对地铁隧道安全产生威胁对地铁隧道安全产生威胁南侧距南侧距7层隔山层隔山1号楼约号楼约16米米基础桩外露并部分滑落、部分断裂基础桩外露并部分滑落、部分断裂部分承台脱空部分承台脱空加强对基坑及周边建筑物的监测加强对基坑及周边建筑物的监测采用长臂泵车，灌注混凝土采用长臂泵车，灌注混凝土采用人工喷护采用人工喷护在坡体基本稳定前提下，堆沙包在坡体基本稳定前提下，堆沙包围堰，浇筑混凝土至断裂面以上围堰，浇筑混凝土至断裂面以上500mm保护钢角撑和龙门架保护钢角撑和龙门架爆破拆除海员宾馆北楼爆破拆除海员宾馆北楼基坑滑塌的原因分析本基坑原设计深度只有16.2米，而实际开挖深度为20.3米，超深4.1米，造成原支护桩成为吊脚桩，尽管后来设计有所变更，但对已施工的支护桩和锚索等构件已无法调整，成为隐患。

从地质勘察资料反应和实际开挖揭露，南边地层向坑里倾斜，并存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，导致深部滑动。

本基坑施工时间长达2年9个月，基坑暴露时间大大超过临时支护为一年的时间，导致开挖地层的软化渗透水和已施工构件的锈蚀和锚索预应力损失，强度降低，甚至失效。

事故发生前在南边坑顶因施工而造成东段严重超载，成为了基坑滑坡的导火线。

从施工纪要和现场监测结果分析，在基坑滑坡前已有明显预兆，但没有引起应有的重视，更没有采用针对性的处理措施，也是导致事故原因之一。

事故调查结果和处理结果于2005年9月20日在广州日报A5版公布：

对7个建设责任主体及其20名责任人给予行政处罚或处分，其中7名主要责任人因涉嫌触犯刑法被司法机关依法逮捕；

对事故发生负有监管责任的14名行政人员给予降级或降级以下的行政处分和责令作出深刻检讨，并责成相关单位对市政府作出书面检查。

案例二：

昌都大厦基坑事故案例二：

昌都大厦基坑事故昌都大厦位于黄浦区广东路、福建路与湖北路之间，采用地下连续墙围护，开挖面积约5000m2。

1994年9月1日上午7时许，昌都大厦在开挖到基底深度13米，第三道支撑未及支护时，突然在广东路一侧发生坍落，塌方地段长22米、宽10米、深5米。

造成地下连续墙倒塌，马路路面下陷500m2，下陷最深处达67m。

地下所埋设各种管线（包括煤气管，自来水管，雨水管，各种电缆等）遭受严重损坏，煤气外溢，大面积停气停水停电，交通中断，造成了重大经济损失和不良社会影响。

基坑破坏城市基坑开挖引起附近道路路面破坏加固排险设计因素1.支撑和地下连续墙设计存在严重的问题是造成结构局部破坏的主要原因。

支撑与墙体连接部位没有设置围檩支撑，连杆系节点设计不当，抗剪强度不要求，地下连续墙设计强度不足。

2.邻近基坑比本工程先完工，降水可能导致地下土流失，引起马路下方土体局部掏空，使本工程情况更加严重。

施工因素1.设计图纸规定，在基坑开挖面以下沿地下连续墙四周的坑底深度5m，宽度5m范围内，要灌注水泥浆加固，但施工单位未实施。

2.斜撑缺撑率高达62.3，受力较大部位未按设计要求注浆，使得连续墙结构内力超过设计工况时的设计容许值。

基坑东南角局部超挖，并未及时支撑。

3.在基坑出现周围地面过大下沉以及涌土，钢支撑产生异样声响的情况下，未能及时采取有效抢险措施。

监测因素监测人员没有分析监测数据，并及时将监测结果报告有关各方，失去了排险的最佳时机。

案例三：

某地铁车站基坑事故案例三：

某地铁车站基坑事故2001年8月20日，某地铁车站工地，10名工人正在挖土平台进行深基坑土方挖掘施工作业，大约20点左右，土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。

20时10分，发生第二次大面积土方滑坡。

滑坡土方将另外4人全部掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。

被土方掩埋的四人死亡。

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