MH370飞机讲解词Word文档下载推荐.docx

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其中中国人154名（其中中国大陆153人，中国台湾1人）。

此后，有关MH370的各种消息、揣测铺天盖地而来，全世界各国的媒体都展现出了极大的关心，伴随着当今互联网的高度普及，有谱的和没谱的信息都传递得一样快。

举例子说，3月8日中午，事件刚发生几个小时，就有一名越南军官称飞机坠落在越南马来领海交界处，这个莫名其妙的结论始终没有得到马航确认。

几个大国的媒体走在咨询探求的最前沿，通过各种门路挖掘和爆料，甚至把手伸到了马来西亚、英美等相关国家的政府、军方和情报部门里攫取内幕。

英国就有媒体在事件刚发生时，就质疑马航公布的失联时间太早，认为其实有迹象可以查证MH370之后的位置，而且这一信息在几天后被官方证实。

相比之下，马航和马来西亚政府作为官方，在此次事件的应对方面表现得极其仓促和被动，总是无法发布实时、有价值的信息，大部分时间是在表述某种可能，或者澄清某些传言，这引起了乘客家属乃至国际社会的极大不满。

3月15日，经过一周的惴惴不安后，马来西亚总理纳吉布发布了几条非常重要的信息，要点如下：

①客机的联络系统被人为关闭；

②可能折返，可能是蓄意而为的结果；

③客机最后一次联系时间是马来西亚时间8时11分；

④仍在调查是否存在劫机可能性；

⑤目前还无法确认失联飞机的最后位置。

3月24日22时，马来西亚总理根据英国空难调查处（AAIB）数据分析，宣布飞机“终结”于南印度洋。

马航也发表声明称机上乘客无生还可能。

马航由吉隆坡飞往北京的凌晨航班MH370自3月14日起改为MH318。

调查情况

14日调查机构宣布，航班于凌晨1时21分飞行至马来西亚和越南的交接处时（航点IGARI），机组人员突然关闭包括应答器在内的所有的通讯设备，导致航班与胡志明飞行情报区失去联系。

当时天气状况良好，航班未发出任何求救信号。

民用雷达此后无法跟踪该班机，但是马来西亚军方捕捉到了其雷达反射波。

班机失联后，作出了“战术规避动作”。

军方雷达数据显示，班机失联后迅速拉升高度，最高达13000米，远超该型号客机大约1.1万米的飞行高度限制，被怀疑为“给机舱减压从而弄昏乘客”，防止其“对外联络”。

与此同时，航班按照顺时针方向，转向了大约270度并向西北飞去。

此后迅速降低高度至7000米。

多位目击者看到一架客机低空飞行，有报告说飞机低空向是西南飞行。

此后，该客机沿着马来西亚与泰国边境线，飞越了马来半岛。

据称由于“马来西亚大陆有许多海拔2000至3000米的山地，低空飞行较为危险”，该航班一度恢复至正常巡航高度。

当航行至马六甲海峡东岸的槟城后转向西偏北飞行，越过了霹雳岛，并逐渐降低了飞行高度。

此后从马来西亚军方雷达中消失。

凌晨2时40分，航班再次短暂出现在军方雷达中。

此时航班位于航点VAMPI，往安达曼群岛方向继续飞行，随后再度从军方雷达中消失。

早上8时11分，航班向卫星发射最后一次的ping数据通信，但航线及降落地点暂无法得知。

根据马来西亚官方声明附带地图的红色弧线看，航班最终可能在哈萨克斯坦、土库曼斯坦至泰国，印度尼西亚至南印度洋一带。

（虽然MH370客机上的通讯系统被关闭，但Inmarsat公司的卫星还是在随后几小时中，每隔1小时收到一个来自飞机的ping信号。

通过这些ping信号的发送和返回时间，并对比其他飞机的飞行数据，Immarsat（国际海事卫星组织）的科学家能够找到MH370飞机可能的飞行模式）。

马来西亚空军雷达曾于8日凌晨监测到不明物体的信号，但不能确认是否为失联客机。

14日又有知情人士透露马来西亚军用雷达最后显示的飞机路线是往印度安达曼群岛方向飞去。

3月15日晚间，一位马来西亚空军军官根据军方所掌握的雷达数据信息，向腾讯财经还原了MH370从吉隆坡起飞，至进入安达曼海最终消失前的完整路线图。

这位军官表示，有多种证据显示，从凌晨1点30分之后，该航班开始低空飞行，以避开雷达监测。

这架飞机于1点30分左右开始降低高度、转弯，甚至可以推断这架飞机当时顺时针方向转了一圈。

事件起因

截至目前，还没有任何一方能对事件起因提出明确的说法。

起初，有消息称失联客机上有两名乘客是冒用他人护照混上飞机的。

这个信息引发了对马航航空事故可能遭遇恐怖袭击的担忧。

3月9日，马来西亚的交通部长兼国防部长证实，意大利和奥地利被窃护照持有者的飞机票号尾数相连，两人的身份也已确认。

3月10日马官方承认有被劫机的可能。

3月11日马来西亚警方宣布两名假护照乘客可能都是伊朗偷渡客，与恐怖活动没有关联。

国际刑警组织也认为，两人此前都没有犯罪记录，成为恐怖分子的可能性不大。

但是劫机（非法干扰）的因素并没有就此解除。

而后，两名飞行组成员也受到质疑。

消息人士称，机长扎哈里曾一度因婚姻烦恼而情绪混乱，航班起飞前数周内，他不与妻子交流，而是常常躲在房间里操纵飞行模拟机。

扎哈里是马来西亚反对党领袖、前副总理安瓦尔的狂热支持者，驾驶飞机前数小时曾到法庭聆听安瓦尔案的聆讯。

执行长途飞行任务前数小时内不是好好休息，而是去参加冗长的法庭聆训，扎哈里的举动令人生疑。

《镜报》称扎哈里很可能因为不满法庭判安瓦尔鸡奸罪名成立，而策划了劫机事件。

马来西亚调查人员没收了机长家中的模拟器，试图查找其是否练习过飞行某些路线或者从删除的档案中找到某些线索，但4月3日FBI在完成调查后宣布没有发现任何疑点。

与此同时，年轻的副驾驶也存在疑点，有人说他曾邀请乘客在飞行中进入驾驶舱闲聊，这显然是不符合规定的。

但马方后来称副驾驶并没有主动提出与机长合作，驾驶搭配由马航随机安排，所有程序合乎要求且合规。

近期，调查人员又将目光转向了货舱。

一名美国官员称，货舱中有“大量”的锂电池——具有可燃性——比通常的装载量要多。

不过，马来西亚警方4月2日证实，马航MH370的调查工作已经指向机上的一大批山竹果，以及其是否有植入炸弹的可能。

同一天，马来西亚警方宣布已将马航失联客机MH370的调查定为刑事调查。

搜寻与救援

事件发生后，多个国家陆续参与搜救行动，协寻国家已增至26个，包括中华人民共和国、马来西亚、美国、越南、新西兰、印尼、澳大利亚、泰国、中华民国、新加坡、菲律宾、文莱、英国、日本、法国、韩国、印度、孟加拉国、巴基斯坦、阿联酋、老挝、斯里兰卡、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等，出动了超过30架飞机与直升机和60艘舰船。

据媒体报道各国飞机舰船开销高达约5330万美元，其中中国约占一半。

已打破了费时两年寻获的法航447失事搜寻费用5000万美元的纪录，注定成为航空史上最贵的搜寻行动。

17日央视报道称，在该航班可到达范围内，符合波音777飞机降落要求的机场几百个，跑道有634个。

马方负责人表示，适合备降的场地位于北线，搜寻力量会逐一排查。

南线大部分区域为深海，但是搜寻方并不敢断然排除南线的可能性，也在南线可疑区域进行搜寻。

而随着马来西亚总理宣布客机“终结”于南印度洋这一重磅消息的出现，搜寻方的焦点也纷纷转向这里，澳大利亚逐渐成为搜救行动的主导方。

马来西亚总理虽然明确宣布了飞机“终结”于南印度洋，并且这一说法渐渐得到其他方面的认同，但官方始终没有说明他们是怎么得出这个结论的，其讳莫如深而又不约而同的态度似乎暗藏了诸多隐情。

4月5日，中国海巡01船的搜索人员侦听到每秒一次、频率为37.5KHz的疑似黑匣子信号。

中国“海巡-01”号监测到的与失联客机黑匣子所发信号频率一致的脉冲信号，是目前所知最可信的线索。

目前中国海巡01船和澳大利亚海盾号是搜救工作最为靠前的单位。

并非所有的空难最终都有一个完善的调查结果，即便有也常常要花数年甚至更久的时间来做出最终的详细结论。

例如同样是马航的MH653航班，1977年12月4日遭到劫持后不久坠毁，而劫持原因和坠毁过程至今无法解开。

从事件中学习

事件严重程度：

毋庸置疑，在中国民航范畴内这属于特别重大飞行事故。

紧急情况阶段：

根据实际情况，MH370航班失去联系后迅速经过前两个阶段，进入“遇险阶段”。

燃油状况：

MH370上的燃油可以支持飞行7.5或8小时，此次飞行并未携带附加燃料。

这意味着如果8日上午9点它还没落地，那就基本已耗尽所有燃油。

管制雷达：

二次监视雷达（Secondarysurveillanceradar，简称SSR），就是发射询问信号，并接收目标信号来获取目标信息的雷达。

它与一次雷达的不同之处在于，它可以向飞机发射询问信号，飞机在接受到询问信号之后，又可以通过机载应答设备发回应答信号，二次雷达在接受到应答信号后，就可以获知飞机的各类信息了。

而一次雷达是通过接收飞机或目标散射的电磁波来发现目标的，目前二次雷达被广泛应用于空中交通管制、场面监视、敌我识别、制导等领域。

二次雷达要和一次雷达一起工作，它的主天线安装在一次雷达的上方，和一次雷达同步旋转。

二次雷达探测距离一般在300-370公里，比一次雷达要远。

雷达信号实际应用要考虑很多因素，比如天气因素和飞机高度的影响。

远距离、低高度有时就覆盖不了。

如果设备周边有障碍物（如：

山）也有影响。

关于二次雷达我掌握的资料不多，就算有也太过专业，看不懂，但有一点很神奇的是，理论上比较先进的二次雷达是没有办法降级成一次雷达使用的，坏了就是坏了，无论是应答功能还是基本的监视功能都用不了。

军方的雷达应该不是简单区分成一类或二类的，因为他们既能识别友方，又能扫视空中的所有物体，所以监视力度比较彻底，也就是为什么MH370在与民航方面失联后军方仍能探测到它的蛛丝马迹。

FDR和CVR，是我们俗称的黑匣子里最核心的部分，除此它还有能发射信号让搜救方来寻找的装置。

这个单机适航证应该是指新设计出来的飞机，刚获得民航当局批准时颁发的适航证，比如说波音787和空客380。

经咨询机务工程师，我公司的飞机都已具备记录最后2小时话音的功能。

黑匣子唯一能对外发出信号的部件叫做水下信标（ULB），水下信标在遇水后启动，每秒发一次频率为37.5KHz的声波信号（注意是声波信号），电池可确保它持续工作30天。

就现在来看，时间已经超过了，也确实有搜救方反馈收到的黑匣子信号在减弱。

美欧的民航机构人士提议将黑匣子电池续航时间提升至90天，这一想法早在2009年法航事故之后就已存在。

黑匣子最关键的问题是能不能实时传回数据。

黑匣子技术上可以做到这一点，但经济上可能是个问题。

黑匣子里记录的飞行数据，据说有700多种类型飞行数据，飞行期间不间断记录。

数据量不小，机务都会定期拿光盘去飞机上下载。

还有舱音记录，原来只记录三十分钟，现在实时记录的话，可以理解为一个不间断的卫星电话加实时录音。

这个费用不清楚，但是可以估算，一个国内的中型公司在几年前，一年光ACARS这么简单的数据上下行的费用就几百万美金了，如果每个飞机的舱音还实时传输，肯定是要超千万美元了，还必须是每年都要付。

这个性价比不高，代价太大，而且这笔费用并不能提高安全性。

跨水应急设备：

公司飞机维修工程部负责依照规定的检验周期对机载应急设备进行定期检验，以确保其处于持续可用和立即工作的状态，执行其预定的应急用途。

每次飞行前，机组应对机载应急设备进行检查。

ELT（EmergencyLocatorTransmitter）：

固定式ELT具有人工启动和自动启动两种模式，在驾驶舱里