加拿大汽车工业发展的特点政府的作用及其启示Word文件下载.docx

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其中，美加汽车协议的签定是加拿大汽车工业发展历程中的分水岭，具有里程碑式的意义。

（一）发展历程

　　1．起步阶段。

加拿大的汽车工业是在第二次世界大战期间才兴起，并在50、60年代迅速发展的。

二战期间，加拿大汽车工业随整个制造业一起得到较快增长，到1946年，汽车产量为17.1万辆，居世界第四位，但这是基于其他主要工业国家受到战火严重破坏的背景，而当时美国产量已达310万辆，令加拿大难以望其项背。

　　总的来说，60年代以前，加拿大的汽车工业处于腾飞前的准备阶段，没有任何优势和突出的特点，对国民经济的贡献和带动作用也非常有限。

　　2．迅速发展阶段。

60年代以来，加拿大汽车工业加强了与美国汽车业的联系，与美国在1965年达成美加汽车协议。

协议生效后，美国通用、福特和克莱斯勒三大公司逐步将加拿大汽车市场视为其全球市场的重要组成部分，迅速在加拿大加大投资。

加拿大三家主要汽车公司就分别是这三家公司的子公司，90年代以前它们基本独占加拿大的汽车市场。

此时，加拿大的汽车工业已基本与北美汽车市场融为一体。

　　3．积极参与全球汽车工业分工阶段。

80年代中后期开始，加拿大政府适应世界汽车工业全球化的趋势，除继续加强与美国跨国公司的密切合作，还采取逐步享受美加汽车协议公司同等待遇等政策，吸引欧洲和日本的汽车公司到加拿大发展。

加拿大汽车工业完全被美国公司控制的状况开始有所改变，形成美、欧、日等国的汽车跨国公司共同竞争与发展的局面。

到1999年，北美以外的汽车公司已拥有约20%的加拿大汽车市场份额。

这段时期加拿大汽车零部件得到迅速发展并在国际市场上占有很大的市场份额，同时也从国际市场上大量进口汽车零部件在本国进行组装加工,加拿大的汽车工业已完全参与到国际市场，与世界市场融为一体，生产和销售毫无国界可言。

（二）发展现状

　　经过近40年的发展，加拿大汽车工业已具有相当的实力，汽车产量、人均保有量、销售量和出口量等方面在世界上都名列前茅，对国民经济的贡献也相当可观。

　　1997年加拿大汽车产量已位于全世界第六位，1998和1999年继续稳步增长，到1999年在北美汽车总产量1762万辆中所占的比重已为16%，产值超过1000亿加元，仅次于美国、日本、德国、法国和西班牙。

　　加拿大1998年总人口为3030万，平均每2.2人拥有1辆汽车，人均汽车保有量仅次于美国（美国同期2.1人拥有1辆），列全球第二。

　　加拿大国内汽车销售非常旺盛，1999年汽车销售量比上年增长7%，达到149万辆，创10年来最佳销售纪录。

在国内市场份额划分上，20世纪90年代以来由北美汽车独占的格局有所改变，日本的丰田汽车公司和本田汽车公司在加拿大市场上所占的份额不断扩大，而通用汽车公司与福特汽车公司的市场占有率持续下降。

本田汽车公司的市场占有率从1989年的5.9%升至1999年的8.8%，丰田汽车公司由6.6%增至8.7%。

而同期，通用汽车公司在加拿大的市场占有率却从1989年的35%降至1999年的31.6%，福特汽车公司由23%降至18.8%，克莱斯勒汽车公司也有所下降。

　　加拿大汽车的出口比重也逐步增长，整车出口占总产量的比例接近90%，零部件的出口约占总产量的50%。

整车出口金额，1999年为705亿多加元，较1998年增长25．92％，1998年则较1997年增长10.63％。

　　通过前面的分析可以看出，加拿大汽车工业快速发展的时期，正是经济快速增长的时期，汽车工业已成为加拿大经济中的重要支柱。

据统计，关闭一到两座拥有2000名左右员工的中型汽车厂，将使加拿大的国民生产总值减少2％至3％。

加拿大汽车产业还创造了很多就业机会，到1999年，加拿大汽车产业雇佣员工总数超过54万人，其中约有6万人在第一线从事装配生产，约10.5万人从事零部件制造业。

与此同时，加拿大汽车产业还为相关的行业提供相当可观的就业机会，比如工具和模具行业等。

　　二、加拿大汽车工业的主要特点

　　加拿大汽车工业特色非常鲜明，只要一谈到加拿大的汽车工业，人们自然而然地想到它发达的总装业和零配件生产，将其视为自由竞争和完全开放发展模式的典型。

（一）没有自己的汽车品牌，以组装及零部件生产为主

　　在北美统一的汽车大市场中，加拿大的汽车工业基本定位于利用自己的低成本和区位优势进行组装和零部件生产，并以此参与全球市场竞争，获取市场份额。

尽管如今加拿大汽车工业非常发达，但都是生产外国公司的汽车品牌，没有本国拥有的品牌。

加拿大的整车生产企业全部为国外跨国公司所拥有，没有本国独有的公司。

克莱斯勒、福特和通用汽车三家公司在1999年共组装了约80%的加拿大产汽车，欧洲和亚洲的汽车公司约组装了20%。

加拿大自己的小汽车厂商主要是进行整车生产环节中的组装，业务量大都来自跨国公司。

　　受发达的汽车总装业的带动，加拿大的汽车零部件制造业不断发展壮大。

1999年，汽车零部件业产值约为330亿加元，占整个制造业的30%左右。

尽管在发展之初，主要是为满足本国的汽车总装业，但经过一段时期的发展，加拿大零部件生产体系已比较齐全，几乎与汽车生产有关的零部件都能生产。

现在加拿大已发展成世界汽车零部件的重要生产地，零部件生产已成为本国汽车工业发展的重要支柱。

（二）相对低成本和高效率

　　加拿大汽车工业集中在邻近美国汽车工业极其发达的地区，能参与到北美汽车市场，并由此加入到全球竞争，相对低成本优势基础上的竞争力是决定性因素。

这主要体现在加拿大劳动力价格相对美国较为便宜,政府在税收政策方面实行鼓励汽车发展的优惠措施,以及大多数的零部件生产厂都位于离总装厂400公里范围内使得运费较低。

另一方面，加拿大汽车总装的资本产出率也很高，1998年该比例的平均值达到86.4%。

将加拿大的汽车总装生产作为一个整体，无论是以组装一辆车所需的工人数还是每组装一辆车所需的工作小时计算，劳动生产率都要比美国的同类厂高。

　　（三）与世界大汽车公司关系紧密

　　加拿大汽车工业是依靠外资发展起来的，几乎世界主要汽车跨国公司都在加拿大设点生产。

其中美国三大汽车公司最先在加拿大发展，到80年代中期，一些日本的汽车总装厂也开始在加拿大投资兴建总装厂（分别是在安大略省的阿里斯顿市和剑桥市）。

加拿大政府尽量赋予这些厂商与美加汽车协议缔约公司相当的地位，希望随着时间的发展，这几家新的总装厂能逐渐扩大他们在加拿大的生产规模和原料处理能力。

此后不久出台的美加自由贸易协定更拉近了新成员与美加汽车协议公司之间的关系。

近几年，欧洲汽车公司在加拿大的发展也有上升势头。

　　加拿大的零部件业也是与汽车跨国公司在加拿大的发展紧密相连的。

随着竞争的加剧，为了获取更多利润和市场份额，汽车跨国公司在加拿大的汽车总装业的规模快速增长，总装业的壮大，必然需要大量的汽车零部件，但如果光靠进口不仅将提高成本，而且不能很快满足市场需求。

在此推动下，加拿大的汽车零部件业迅速发展，且基本上是采取全球生产和采购体系，为汽车跨国公司服务，因而成为世界重要的零部件加工基地。

　　（四）生产体系与产业组织

　　北美汽车市场大体是以美国为中心的地区性统一市场,由于特殊的地理条件和起步较晚等原因，加拿大在这一垂直的生产体系中处于总装和零部件生产的位置,实行的是大进大出的发展战略，这也是加拿大汽车工业最突出的特点。

可以这么说，在加拿大境内生产的汽车几乎不是为加拿大人生产的，而加拿大人使用的汽车有很大一部分不是在加拿大生产的。

加拿大所生产的汽车90%出口销往全球，美国是最主要的市场。

1998年出口到美国的全部产品中汽车产品（包括整车和零部件）占30%，在所有产品中占的比例最大。

加拿大所生产的零部件除满足本国总装生产，也有相当大一部分用于出口。

　　加拿大汽车厂的平均规模不大，整车厂仅有少数规模超过5000人，且基本上是几家跨国公司在加拿大的子公司，本身没有规模较大的整车生产企业。

与整车厂相比，除拥有极少数规模较大的零部件厂商（如曼格纳公司1999年就以年销售额360亿法国法郎在世界汽车零部件百强企业中居第十五位），总体情况与整车市场相似。

真正由加拿大本身拥有的零部件工厂不多，且普遍规模较小，员工数大多不超过100人，有些甚至是单独生产某种零部件的小厂。

但近年来，由于竞争和优化生产的要求，加拿大零部件业呈现出企业数量减少，总产量增加的趋势。

　　从产品结构来看，世界的多数主要车型在加拿大都有生产，而商用车比较发达是一个突出的特点，产量约占整个汽车产量的50%（见表1）。

表1　　加拿大历年汽车产量及品种构成　　　　万辆

　　（五）注重研究与开发

　　尽管加拿大自身的汽车厂规模较小，在大设备投资、研发与规模生产等方面，难以与美资的在加拿大的汽车厂抗衡，且研发的大部分是在美国或日本进行，但政府仍非常重视加大汽车工业研发的投资力度，将汽车工业的发展与技术创新相结合。

　　加拿大政府在汽车部门和很多地区建立了技术研发中心，这些技术中心成为促进汽车技术发展有力的组织形式。

同时，还十分重视加强大学、研究单位与企业、市场之间的联系，为它们牵线搭桥，增加研发的有效性和针对性。

汽车企业的技术发展在加拿大受到联邦政府支持，联邦政府通过引进外资和先进技术，给予税收优惠政策等为汽车企业的研发创造良好的外部条件。

　　三、政府在汽车工业发展过程中的作用

　　在汽车工业发展过程中，加拿大政府最成功的就是做好了该做的事，而没有去管不该管的事。

由于紧邻美国，在汽车工业起步时，美国的汽车工业已经高度发达。

在这种环境下，加拿大发展本国的汽车工业就必然有一个如何因时利导，加强与汽车跨国公司特别是美国大型汽车公司的合作，进而参与世界竞争的问题。

（一）在不同的发展阶段采取相应的扶持政策

　　50年代以来，加拿大汽车需求量迅速增长。

但由于自身汽车工业基础薄弱和缺乏自主开发，加拿大政府就以优惠政策吸引外资，采取引进先进技术和装备，进口全散件或半散件组装生产，逐步提高零部件的国产化率的方式发展自己的汽车工业。

这一阶段，加拿大的汽车发展基本上是通过相对较高的关税（对进口车辆征收17.5%的关税，而在其他一些进口零部件上的较高关税使得实际的关税保护水平超过了该值）达到保护和发展本国汽车工业的目的。

　　但到50年代末针对汽车工业由于生产管理落后、车型种类范围过大，导致效率低下，市场占有率降低的情况，加拿大政府决定加强与汽车超级大国美国的联系，以充分利用美国在汽车发展上的优势带动本国的汽车发展。

美加汽车协议就是加拿大和美国之间关于机动车及其零部件的一项行业性的自由贸易协定，协议的谈判于1964年秋天开始，1965年1月签署生效。

该协议对北美汽车工业的发展及其结构产生了重大影响。

它推动了美加贸易自由化和生产的合理化调整，使加拿大汽车总装业的生产效率获得了巨大改善。

　　80年代以来，加拿大政府注意到世界汽车工业出现大规模兼并重组的趋势，在政策上适时作出调整，尽量使欧洲和日本等国的汽车公司在加拿大能享受与美国公司同等的待遇。

这样，在加拿大汽车市场上由美国公司独占的格局被打破，逐渐形成世界主要汽车跨国公司激烈竞争的局面。

这不仅有利于促进汽车跨国公司采取各种措施降低成本、提高质量，而且能推动各汽车公司加大技术创新，加快新车型的开发，最终提升参与国际竞争的能力。

此时，加拿大的汽车工业与世界汽车工业更加融为一体，参加全球汽车工业分工的步伐加快，在全球汽车市场上的分工也更为明确，发展战略已日益成熟。