2再谈我国城市道路网规划中的问题汇总.docx
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2再谈我国城市道路网规划中的问题汇总
再谈我国城市道路网规划中的问题
同济大学 徐循初
AgainonProblemsofUrbanRoadNetworkPlanning inChina
XUXunchu
Abstract：
RoadnetworkplanningisanimportantpartofUrbanmasterplan.Itcan actasakeyroleinacertainsituation.Thispaperapproachesrecentproblems ofurbannetworkplanningfrom9aspects.Furthermore,detailedanalysisand relevantsuggestionarepointedoutinthepaper.
提要 道路网规划是城市总体规划的重要组成部分，在特定的情况下，甚至起着关键的作用。
本文从九个方面阐述了我国城市道路网规划中的有关问题，并进行了深入的分析，提出了相关的建议。
拙文《我国城市道路网规划中的问题》在《城市规划汇刊》1992年第6期刊登以后，曾引来不少读者的信函讨论，得益非浅。
也仿佛感到上文有些问题没有展开，今结合这一年来工作中的感受，再谈点看法，与大家讨论。
一、土地开发与交通的先导作用
回顾历史，我国城市的产生及发展无不与交通运输条件的便捷优越有密切联系。
早年依靠河道水运，以后因铁路的建设，促使一批城市发展。
建国以后，在发展工业的城市里，都是在道路交通设施沿线布置工厂和仓库，形成了城市的发展轴。
当然其中有些是自觉的，有些则是自发的。
80年代以后，人们的交通意识逐渐加强和普及，“若要富，先修路（桥）”，在珠江三角洲地区首先取得了明显的效果。
但有些城市覊于财力，却出现了“若要富，先占路”，沿着城市对外公路两侧，建了1～2km长街，熙熙攘攘的人流，混乱的停车，使道路可通行的宽度仅剩一车道，过境交通无法正常通行，制约着交通的发展，也桎梏了城市对外交往的活力。
应该指出，这种情况往往是由决策层定的。
被眼前利益诱惑，在城市里占用支路搞集市一直发展到占主干路搞交贸大会，常年不断，“马路即市场”已成为“合法”的概念，谁有需要都可以侵占，蚕食。
其结果，城市道路交通必然长期处于混行、低效率和事故多的状态下，市民也没有遵守交通法规的观念。
特别需要指出的是，随着改革开放的深化，城市间人口流动的剧增，这种不良的交通习惯已冲击着一些交通管理得较好的大城市，产生了负效应。
其实，在北方不少小城市或城镇也有定期的农贸集市，他们在城镇外的公路附近，辟出一块很大的场地，一半停车，一半集市，保证了公路上交通秩序井然。
南方也有一些小城市搞起了大型批发市场，有固定的交通运输建筑和场地，为商贾代办长途托运；批发市场建筑本身有很大的容量，还有配套的食宿建筑和其它服务设施。
因此，具有很大的吸引力、对小城市的经济发展，起着积极的促进作用。
上海浦东的开发，更重视了交通的规划和建设。
例如：
小陆家嘴地区与浦西外滩地区规划为上海的中心商务区，在1.7km2范围内，要建400万m2的建筑面积，容纳20万个就业岗位，因此，将来该地区与全市交通的联系，小陆家嘴内部的交通联系，各种交通方式所占的比例，公交线路的布设，综合换乘站点的布局，停车场地、停车楼的数量和布局，行人交通的规划等等都必须事先有周密的考虑。
并且在部分大厦已经建成启用之后，还有一些高楼大厦正在建造，地下工程管线和地下铁道在施工，为运走挖出的土方和运入大量的建筑材料，所产生的交通与日常上、下班和公务联系的客运交通之间协调，都必须事先作好统筹规划。
在这里，土地开发的成败就决定于交通先导作用的好坏。
又如，苏州市东部新开辟一个有60万人70多km2的高新科技工业园区，显然，首先必须考虑的是这一块土地的对外交通运输问题，它与上海虹桥机场、苏州光福机场的交通，与出海港口的水运陆运的联系，与沪宁、苏杭高速公路的联系，与苏州古城的交通联系和与埋设在道路下的各种城市基础设施的衔接，以及由于工业园区和金鸡湖的阻挡而必须对整个苏州东部地区公路网和河道网作的调整等等。
由此可知，在土地开发时，交通先行的重要性。
二、市区土地开发强度与道路网规划
作为土地开发者总是希望土地上的产出比投入高得多，以便及早还本付息，尽快得益。
因此，土地开发的强度，容积率就成为争论的焦点。
在旧城，原有的房屋往往是一些年久低层的住宅，与之相联系的道路也以狭窄的街道或小巷居多，基础设施也不能适应现代化生活的要求。
但这里却是人流活动频繁的交通集散地，是城市用地的重心。
因此，在土地批租的热潮中，必然首当其冲（当然，在这里改造的工程量很大）。
为了获取最大的效益，开发商是寸土必争，容积率一再提高甚至超过8，而城市规划部门往往对道路交通设施考虑不够，也没有考虑大运量的公共交通与之衔接，用地的预留也偏少，尤其交叉口周围的用地一旦失守，将来道路的通行能力就被限死，难以改造。
公交站点、换乘枢纽出租汽车上落点、社会停车都没有给出街道以外的用地，土地使用性质变了，人行道仍然照旧，或者开辟了几条60～70m宽，甚至近百米宽的道路，而将大量高层建筑和所有的交通活动集于一条路幅内，其结果必定事与原违。
从交通的角度看，交通的动静，人、车活动，宜分别处理，但又要能方便联系，对一个地块的交通设施通行能力，要出大于入，这样容易疏导和畅通，越是交通繁忙的地区就越要路多些，以适应交通突发事故的应变能力。
如果建一条100m宽的道路，不如建两条50m的路，或者建一条50m，两条25m的路，将繁忙的交通集中在一条道路上的方案是不足取的。
例如，某市的中心地区拟开辟一片商贸区，建筑面积达60万m2，但基地北侧沿江，原有的一条支路打算封掉，仅南侧为一条市干路，贯穿城市东西的中轴线，交通较繁忙。
显然，若中心商贸区建成，该地区的交通是单边负荷，干路将不胜负担，难以疏解。
最后的方案是商贸区南移，使基地的四面都有道路，其中三条为主干路，一条为次干路，并且在基地内外设置较多的汽车和自行车停车场（库），再以人车分流的原则设置较多支路，以利交通组织。
三、城市用地形状与道路网布局
城市用地的形状是受自然条件——山川湖海和人工影响因素——铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的限制而形成的。
道路网的布局在旧城已经形成，有些是在自发情况下形成，有的虽有规划，但限于财力或迁就某部门的利益，或由于事物发展的过程有许多超出了人们对客观世界的认识，最后总会在城市道路网中出现许多交通难点急待去解决。
当今城市发展的速度很快，用地在不断扩展，需要在解决目前交通问题时有长远的眼光，道路网是城市的骨架，一旦形成要长期存在下去，规划时要尽可能勿为后来留下难题。
对城市用地发展的方向，首先要考虑城市的交通发展轴。
昔日沿河道将城市拉得很长，如无锡，常州等，而今后将沿着道路向外延伸开发城市用地，例如芜湖的长江路，深圳的深南大道直到宝安和贵田机场一带。
便捷的交通可达性是开发土地的一项重要条件。
对平原地区，向四面扩展都比较容易，城市用地的形状常成为团状，放射道路将用地变成星状，在其间需用环路联系。
当城市用地不断扩大时，环路的数量也会增多，其中内环路是保护老城或内核的第一环，它的位置视老城的大小，一般可在旧城废弃的城垣或护城河上，事先埋好地下管线或地下停车库，在西欧大多用此模式。
在我国有不少老城占地很大，因此，在其内核的外面还需另辟内环，目的是使车辆能很方便的进到内核中心商务区外面附近，又不使车辆进入穿行，以减少内核的汽车交通量和停车量，使内核有限的用地给从事各种活动的人们有足够的步行空间。
需要指出的是，内核外的道路不一定是环路，尤其在方格道路网中可以是几条道路切过内核附近满足交通集散的要求。
城市的外环是随着城市用地的扩展而演变的，一般它应将城市对外的货运站场、港口、工厂、仓库、批发市场联系在一起。
对一个中心城市，围绕着它的许多县城之间应有公路环相连，并与城市的放射道路相通。
目前国内不少城市正在修编总体规划，这是整理道路网骨架的良好时机，但有的城市不问城市中客、货源的分布和客、货流的流向和流量，盲目追求环路的形式和环数，甚至搞出连环相套的环路，对解决交通是难以奏效的。
受河流分割或受地形情况的影响，用地向外发展时，往往沿道路延伸轴呈风扇状发展。
风扇叶片间楔入绿地，以改善城市环境，这时叶片间的交通联系往往要穿过城市中心地区。
若是老城，则道路狭窄或道路两侧有大量吸引人流的商店，人、车交通的相互干扰，使得向中心集散的交通常被堵死，因此，在规划路网时要在市中心区外设置切线，如合肥。
呈方格网道路系统的老城，在向外发展用地时，可出现几种模式：
1.向单侧平行发展。
所有道路跨过护城河或城壕向外延伸，其交通处理比较简单，主要是处理好出城河道上的桥梁标高和道路纵坡，以及坡脚的交叉口左转交通。
2.向两侧平行发展，要考虑老城用地与发展用地的规模。
若老城很大，发展用地小，则交通处理方式同上；反之，老城外发展用地很大，则两侧用地之间的联系交通往往会穿城而过，上、下班的客运交通和自行车交通是很难用旁路引出城的，尤其老城还保留城墙或有很宽的护城河时，交通总是被集束在几个豁口或大桥上，桥头是左转交通的集中地，使道路的通行能力降得很低，道路上则车流排长龙，甚至推着自行车前进，如开封。
这时，一方面要加密老城和新区之间的路网密度，另一方面要增加老城外的旁路，首先将过境交通和城市货运交通分流出城，再分流部分远程的客运交通，减少穿城交通量。
3.单侧错位发展。
由于发展用地受到湖泊、山丘或大型工业基地等的阻挡，只能错位搭角发展。
先沿着环城路延伸到新的地块上建一批住房，同时配套建一些沿街商店，使开发的新区有一定的吸引力。
之后，逐渐向下作更大规模的开发，伸延的环城路也成了商业一条街。
应当指出，这里存在着一个很大的交通隐患。
当新区的用地日益扩大，新老区之间的交通将会阻塞，这种实例在我国已经不少，如乌鲁木齐，绍兴等市。
两块错位搭接的方格网道路系统，本来相接处就是一个“蜂腰”地，许多条纵横平行交叉的道路集中到一点与另一地块产生交通联系是不胜负担的，如这条道路性质较单一，车速高，通行能力大，在处理为左转车交通和行人，非机动车交通后，尚可勉强担起这付重担。
但是，一旦将唯通道变成了商业街，其上的交叉口间距又短，则后患无穷。
为此，在开发的早期，就要控制道路红线和道路的性质，将商业网点布置在干路以外的商业街或商贸广场上，预留好停车场用地，及早保护好干路的交通功能。
另外在“蜂腰”地区外围还要尽一切可能预留开辟其它道路或建造跨线桥的位置和用地，以便利用旁路分解交通。
在江南水网地区，在“蜂腰”地总会有一条5～7级的河道，它的通航净空要求使“蜂腰”地区的道路网标高都被提高，交叉口被设置在坡道上，给左右转的交通带来了麻烦。
为此，机动车与非机动车分流变得更为重要。
对于已经建成的三幅路断面的城市，可以考虑在“蜂腰”地区的桥梁建双层桥，桥面行驶机动车，桥腹中行驶非机动车和行人，取其净空高度低，由三幅路进出桥腹方便、对机动车流毫无干扰的优点，以提高“蜂腰”地区的道路通行能力和速度。
这种实例在欧美城市不少，我国南昌也有一例双层桥。
用地呈组团式布置的城市，道路交通问题相对简单些。
在中等城市，这些组团的面积约4～6km2，它往往是由几个大单位或工厂所组成，居住区也是几个大院，紧靠在单位边上，它们上、下班交通很近，一般都在1km以内，可以步行解决，少数远距离上班的职工，可用交通车接送。
如株洲，组团之间的客运交通，平时也不多。
而过境交通由组团间的道路穿过的较多，由于这些城市大多是在60年代前后逐步建设起来的，货运尚以铁路运输为主，厂际之间的协作货运也不多。
近年来，中长距离的汽车货运效率比铁路高，汽车交通已逐渐增加。
在大城市，组团式布局的交通问题就比较复杂些，如乌鲁木齐等市它们往往是由于地形的限制，在老城的周围到处去开发坡度相对小些的用地，结果一是道路网产生错位布局，二是留下的大多是陡坡地，使道路网的改造陷入困境。
随着城市不断扩大，组团间的交通和市际的、市县的交通日益增多，已迫使考虑动大手术建造街道外的立体交通系统。
因此，在规划道路网时，要重视联系各组团之间“藤”，“藤上结瓜”，藤长瓜多，藤粗瓜大的自然规律在城市道路规划时同样适用。
要重视路网上的节点，换乘枢纽，预留用地，特别是山口河谷，用地狭窄处还要考虑排洪的需要。
铁路由于站场用地大，线路弯道半径和纵坡的限制，展线时常常会将已经零碎的城市用地切割得更破碎，如衡阳，甚至出现用地死角。
所以，在规划道路网时一定要综合协调。
组团式城市还有一个交通特点是节假日到市中心组团的交通特别集中。
平时居民在本组团内上班、生活，活动比较简单，并且商品门类也较单一。
周日去市中心活动是调节生活的需要。
因此，在市中心地区设置高一个层次的文化娱乐设施，商业设施是很必要的。
大量人流的集中给城市客运和道路交通带来了很大的压力，也对市中心的停车场地、人流活动的广场和步行商业街提出了更高的要求。
否则，市中心容量不够，到处马路设摊，路边停车，人车混行，路上车挤人，车内人挤人，星期日一天的“战斗”，到晚精疲力尽，谈何休息。
为此，在城市规划时一定要预留用地。
带形城市的道路网，往往过境公路就是城市道路中的主干路，过境交通穿城。
在发展市场经济时，沿路开设了大量批发市场和零售商业网点，吸引着大量人流和汽车、畜力车在此装卸货物或停车吃饭，使干路可通行的车道宽度明显减少，车速下降。
在规划道路网时，应该归还并保护好道路的交通功能。
最近（1994年3月）广东省召开了一次全省城乡规划、建设和管理工作会议。
会上对综合整治国道和省道两旁用地下了大决心，提出要在一两年内有根本性的改观，对公安、公路、交通、工商、建设和国土各部门分别提出了要求和各自的职责：
要加强路面管理，保障道路安全畅通；要维护好路产、路权；整顿好运输市场，解决好车辆停放场地；要搬迁妨碍交通的路边市场；严格控制公路两旁设店的审批和管理；不得出现新的路边市场和沿路建镇现象；不得在“不准建筑区”内批建房屋，谁批准，谁负责拆迁。
以确保将公路两旁“净化、绿化、美化”的建设搞好。
这是非常正确的措施。
如果全国各城市都能这样做，城市道路交通也会得到明显的改善。
四、水网地区城市的道路网规划
水网地区的城市，地势低，河网密，尤其是兴修水利多年的农田改为城市发展用地时，要很好利用和整理河道网。
这方面先辈们有丰富的城建实践经验，值得我们去研究、学习。
在以水运为主的时代，城市里开了很密的河道，主要是解决排水。
城市选址总在相对高一点的地方，低洼处的湖塘，成为调节洪涝的蓄水库。
在用地紧张的城区，河道两岸砌筑了石驳岸，可以稳定岸线，多取得一些沿河的土地，也方便洗濯、利于船只靠岸，进行客运或货运，运送建筑材料和日常生活供应的货物。
饮用水是取井水。
城内的河道并不宽，桥梁以石板桥居多，净空也不高，只是在出了城门水关以外的护城河上或对外的几条主航道上，才有多孔高大的石拱桥。
塔常是导航的标志，扬帆的船只进城前必先经过落帆亭，再用人力撑划进城。
城内重要河道上总是分段设置码头，或在集市附近的河道上，留有宽阔的水面，供船只停泊调头。
批发行号集中的街道总是与航道紧密结合在一起，形成一河两街四排店，例如苏州的娄门、七里山塘。
在河道相交的岔口处，常有两三座石桥相连，构成了江南特有的水乡风貌。
应该指出，这些河道、街巷、低层房屋、驳岸、照壁和庭院内的树木等等的尺度是相协调的。
这是以船只为主要交通工具时代的城建特点。
但随着科技的发展，建筑材料的更新，汽车进入城市，街道的尺度变了，市民的时空观念变了，作为城市规划工作者需要思考交通方式变化后，道路网布局的特点。
往昔在相当长一段时间内囿于资金，而将就使用和改造，使古城遗产的继承和改造利用也乱了章法。
当城市用地大大向外扩展时，道路网的规划和改造首先遇到的是航道的等级和净空、桥梁的标高，桥梁与旧城道路的接坡及控制好桥头的用地等问题。
处理得好，利用桥梁荷载等级，桥下净空的限制、或桥头坡度的大小，使道路主次分明，机动车与非机动车可以分在两个道路系统中；处理不好，则混行交通在桥头陡坡急转，事故也频繁。
其次是填河扩路，有的城市城中小河已无通航作用，有些沦为臭水沟。
治理时埋管填河，同时拆去沿河的四排房屋，得40～50m宽辟筑干路。
这时要注意干路两侧街坊的排水系统和道路标高。
也有的城市在改建沿河街道和房屋时，保留了河道，这时应注意协调河道宽度、水面高度与建筑物高度所构成的空间和风貌，必要时要加宽河道、加宽岸边绿地、或后退建筑物。
社会在发展，市民对居住环境质量的要求在提高，使规划工作不能原封不动地保留旧城的面貌。
在改造道路网时，应区分交通的主次和快慢的要求，重点开通几条交通干路，同时处理好停车设施的建设，而将市民的生活组织在旧城的支路上，以减少大规模的拆迁。
五、小汽车的发展与道路面积率
在自行车王国的城市里，随着国家政策的导向，汽车工业的发展，以及企事业单位和个人家庭收入的增加，私用交通工具正在逐步升级换代。
在严格控制摩托车使用的大城市市区及郊区，新崛起的燃油助动车，替代了郊迁居民长途跋涉的自行车，制造厂商像雨后春笋，到处冒出来。
摩托车在南方中等城市发展很快，摩托车占机动车数的80%左右。
全国摩托车年产量已达300万辆（还不包括进口车和走私车），成为世界第二生产大国。
小汽车的使用在大城市已逐步在普及，国内90%的轿车由社会企事业单位购买，国家为负担公务车的开支每年高达400亿元，公车私用情况十分严重。
为了适应富裕起来的个人和家庭需要，今后将重点开发低价小汽车，年产30万辆投放市场。
此外市民对使用出租汽车的需求也与日俱增。
只要价格合理，起步价能为广大群众所接受，在大城市出租汽车拥有量达千人三辆，在服务上还是很紧张的。
小汽车的迅猛增加，年递增率达18%～24%，反映在道路上车流密度加大，交叉口交通紧张，停车无场地，任意占路停车严重，造成交通混乱。
在经济较发达地区的大城市，由于其地理区位和行政地位决定了它对周围城镇的吸引力很强，各种乡办企业和下级事业单位，为了联系业务的需要，大多在中心城市设立办事机构，配置了1～2辆小汽车，其总数甚至超过了中心城自身的车辆数，造成停车场地奇缺。
也有的为了图方便，进城办事高效，常放弃乘坐火车，从400～500km外直接驱车去中心城。
这些都加剧了中心城道路交通的紧张。
因此，在道路网规划时，应考虑外来车的需要，对城市道路面积率，虽然目前许多城市还不足7%，但对规划远期宜采用15%～20%，甚至留有更大的弹性。
六、道路网节点上相交道路的条数
众所周知，交叉口上影响交通最甚的是由左转车所引起的冲突点，相交道路的条数越多，冲突点也越多。
在只有机动车行驶的道路上，3，4，5条路相交的交叉口，其冲突点分别为3，16，50点。
三岔口（丁字路口）很多的道路网，车辆行驶路线曲析，左转比例又高，不利行车组织，并且在两个丁字路口之间的道路上，流量是两条道路流量的重迭值，容易堵车。
四岔口（十字路口）若交通量不大，经冲突点的车辆可以在时间上错开。
若用环形交叉可将冲突点变为同向的交织点。
若交通量增加，可以用信号灯管理，将冲突点降为2点，还可以拓宽进口道的车道，提高道路通行能力。
但若道路两侧有非机动车行驶，则冲突点又增加到16点，其中12点是由非机动车对机动车干扰所产生的，这也是三幅路（即俗称三块板）横断面的主要缺点之一。
五岔口用信号灯管理时相位难以配对，若在交通量300辆/小时时可用环形交叉，但道路相交的角度宜相近，否则在狭小的交角处，交织段过短车辆难以顺利通过，不然就要为加大这段交织长度采用很大半径的环岛。
六岔口，在信号灯相位配对上，绿灯时间不到1/3周期，故其通行能力低。
但目前国内还有一些城市为了强调市区建筑对景，或追求一个可以绿化的环岛，或先占有一块日后可以扩大交叉口的用地，将六七条道路交汇在环形交叉口上，可以想象，其交织长度是不会很长的，道路的通行能力也是很低的，一旦环形交叉的交通量达到饱和状态，改造成用信号灯管理的平面交叉口或建立体交叉，都是十分困难的。
可以预料，这里将出现道路网中的交通瓶颈。
因此，在道路网规划时要慎重处理节点上相交道路的条数，以免造成先天不足。
七、关于“三块板”形式的道路横断面的优缺点讨论
目前全国城市干道横断面几乎都采用了三块板形式，这是近10多年来在规划指标暂行规定中推荐，以及交通管理部门推广的结果，在一定的历史时期发挥了作用。
赞成的人认为：
①今后机动车交通增加、淘汰自行车后，容易将非机动车道改为机动车道或沿街停车场；②可以在非机动车道下埋管。
不少小城市也本着交通发展迅速要有超前意识，留了很宽（有达60～70m）的道路横断面。
应该承认，三块板的断面在路段上起了分流作用，这在上文中已谈及。
但根据路段行车观察，目前三块板断面的机动车道上，仍有不少自行车从交叉口出口道闯入后行驶。
这是由于路口设计不善，或被右转机动车逼进来的。
若机动车道与非机动车道之间的分隔带长，就会使这些少量不遵守交通规则的自行车，有较长一段时间占用了机动车道，形成机动车怕撞上自行车而尽量靠道路中心线的车道行驶的习惯。
结果右侧的机动车道成了公交停靠站、机动车任意停车的车道，机动车辆一般都不愿走。
若机动车道为单向双车道，则右侧车道成了超车道，这与交通规则规定相反，这种反常现象主要产生在郊区入城干道和国道公路上。
在市区单向多车道的快速干道上，慢车和非机动车，机动车随意地蛇行，变换车道极其频繁，远远超过欧美城市，结果擦撞事故多，路面划线辗光，反光猫眼压碎，每年损失了大量交通标志标线的费用。
在交叉口进口道，由于三块板断面上的自行车流在机动车的右侧，当上下班高峰时间直行的自行车交通量很大时，右转的机动车难以驶出，在绿灯中停滞的右转机动车就压住了直行的机动车，使道路通行能力下降。
有的城市，如济南，采用了增加右转停车道的办法，提高了道路交叉口的通行能力，这正说明了在交叉口绿灯时间内，降低交叉口通行能力的主要因素，首先是受三块板上的自行车流的干扰，使机动车流在交叉口滞留甚至堵塞，其次才是左转的机动车干扰对向直行机动车。
在功能分区较明显的城市里，上下班高峰时间内道路上双向自行车交通的流量极不均匀，不少城市上下行流量的比值为1∶4，使一侧路面未能充分发挥作用。
马鞍山市通往钢厂的道路，单向自行车占了道路宽度的一半以上，由于采用了一块板，可以调剂使用，节约了道路用地和造价。
可以设想，在新开发的城市用地上，若将三块板断面中的两条自行车道合成一条道路，设置在另一个自行车道系统内（或支路系统内），不仅可以节约道路用地面积，还可以简化交叉口交通。
当非机动车与机动车立体交叉时，只有直行车通过；当非机动车与机动车平交时，冲突点也少。
八、交通干道中央分隔带的宽度
在新规划的快速路和主干路上，为行车安全须将双向车流分隔开。
目前国内常用的是水泥隔离墩和金属护栏。
交通干道上的中央分隔带还有一个作用是封掉一些沿线垂直相接的支路，使由支路驶出的车辆只能右转，而不能直接左转和直行，加大了干道上交叉口的间距，有利于提高车速。
但从支路驶出的车辆仍可以在右转后，在车道上逐步变换车道靠向中央分隔带，到一定的缺口处左转180°到对向车道上去，这种远引交通的方式在国外用的较多，也很成功。
但在我国的干道上，由于中央分隔带很窄，仅0.5m，因此，即使车辆要远引交通，也至少要占用对向三条车道，短时间干扰对向车流交通。
如果能有一条宽度为8m的中央分隔带，对组织干道交通就非常有利。
到交叉口可供展宽车道用；在路段上，开缺口可供运引的左转车用，并且在缺口中可以短时停留几辆候驶的车辆，一点不会干扰干道上车辆的行驶。
再者，分隔绿带有8m宽时，可属于城市绿地。
当今后城市公共客运交通紧张，需要建街道以外的交通设施时，可以在其下埋地铁，或在其上设置高架轻轨，为城市交通的改善留有余地。
九、人行交通
在我国城市中，人行交通是
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