轻轨概论.docx
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轻轨概论
第三节轻轨
城市轻轨交通是传统的有轨电车的现代化形式，在1978年由公共交通国际联会（UITP）命名，一般用于中等城市或交通状况较好的大城市内高密度地区间的交通出行或特大城市市区外围卫星城、旅游景区、经济开发区等与市区联系的交通干线，多采用电气牵引方式，填补了轨道交通单向小时客运能力1万～4万人的空缺，整体上完善了轨道交通系统。
轻轨交通在车辆制式、线路、容量和设计车速方面的特征因生产厂家不同、车型不同而略有差异，可总结如表2—4。
表2－4城市轻轨系统车型特征及线路特征
车型
特征
长（m）
宽（m）
高（m）
容量（人）
最高速度（km／h）
平均速度（km／h）
14～28
2.2～2.8
3.1～3.5
130～230
60～100
20～40
线路
特征
最小转弯半径（m）
最大坡度
小时断面客流量（人/h）
轨距（m）
11～50
3.5％
4.5％
8000～40000
1.435
同时与常规地铁相比，城市轻轨造价低，工期短。
从噪音、废气、城市景观三方面综合考虑，轻轨系统对环境影响较小。
高架轻轨产生集中型噪音.
轻轨可利用现有街道分期建设，在道路宽度允许的情况下不需进入地下，乘车便捷。
同时根据表2—5近程轨道交通站间距分工表，轻轨系统站间距较地铁相对为短，对居民出行的吸引力较强。
表2－5近程轨道交通站间距分工表
轨道交通
公共汽车
轻轨
地铁
站间距（km）
0.25～0.75
0.4—1.5
0.5～1.8
附录：
北京城市轻轨13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经回龙观、黄土店、立水桥、北苑，再向南，经望京、勺药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长40.5公里。
线路环北京市西北、北、东北部呈倒“u”字形,全线共设16个车站
轻轨由此向北延伸
大钟寺站－目前主体结构已完成，站台正在做内装
五道口站――流线性站台设计成为进去街区一景
五道口站－主体结构施工已接近尾声，即将开始内部装修
上地站－站台棚顶
龙泽站－徐徐驶出的列车
北苑站
立水桥站
东直门交通枢纽暨东华门广场规划方案，总占地面积15.44公顷。
东直门交通枢纽将成为亚洲最大的交通枢纽工程，地上地下各两层，地面一层为公共电汽车到发站，地面二层为磁悬浮列车的到发站和首都机场第二始发大厅，地下二层是西直门至东直门的城市轻轨铁路的到发站，地下一层是环城地铁的东直门站。
各层之间都有上下行的滚梯，乘客在这里换乘会非常方便。
西直门交通枢纽地铁指挥中心效果图1西直门交通枢纽地铁指挥中心效果图2
西直门交通枢纽地铁指挥中心，位于西直门立交桥西北角，总建筑面积为12155.8平方米，其中地上建筑面积为9950平方米，建筑高度为47.95米。
该建筑是对城市铁路全线设备、车辆及车站运营等各方面进行全面综合管理和指挥的控制中心。
是一座专业性较强的综合办公楼。
广州轻轨
轻轨线路
轻轨列车在道岔
以下为正在建设的天津轻轨
新型轻轨列车
新型轻轨列车内部
上海磁悬浮列车图片
上海市磁悬浮快速列车龙阳路车站
上海市磁悬浮快速列车龙阳路车站
上海市磁悬浮快速列车龙阳路车站
上海市磁悬浮快速列车龙阳路车站
上海磁悬浮快速列车将使用的德国磁悬浮快速列车
磁悬浮列车在实验轨道上运行
磁悬浮列车在实验轨道上运行时速可达406公里/小时
国外轨道图片赏析
日本轻轨
日本轻轨
英国有轨电车
荷兰有轨电车
比利时有轨电车
法国有轨电车
第四节单轨系统
就技术上的定义而言，单轨系统是指以单一轨梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，依据支撑方式的不同，可以分为跨座式与悬挂式两种。
根据车型的不同，单轨系统单方向小时运量可达5000～40000，因此一般用于市区内高峰小时单向断面流量在此区间内的客流运送或作为市区通往机场、码头等大型对外交通枢纽的客运交通干线。
与常规地铁相比，单轨系统的车型较小，车速差异不大，最小转弯半径减小，允许最大坡度提高，因而受地形的限制减少，可用于有一定起伏的丘陵地区。
以日本都市单轨系统为例，其特征可总结为表2—6。
表2－6日本都市单轨系统概要
设计最高时速（km／h）
最小转弯半径（m）
最大坡度（％）
车厢长（m）
车厢宽（m）
车厢高（m）
车厢容量（人）
75～80
50～120
4—7.4
13～15
2.5～3
3—5
88～128
单轨系统一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，由于采用单一轨梁，相对于城市轻轨轨道所占的空间更小，对沿线城市景观的影响程度较轻微。
以区间双线轨道结构宽度为代表指标，跨座式单轨约5m，悬挂式单轨约7m，而地铁与轻轨则分别为8.5～9.0m及8.0～8.5m。
第五节市郊铁路
随郊区副中心的形成和扩展，市郊铁路也可不局限于市区、郊区的连接，而以市中心为核心，覆盖周围地区，承担市中心与郊区及郊区与郊区间长距离大运量的运输，成为城市快速铁路。
市郊铁路编组灵活，可适应通勤出行的时间集中性和方向性，在高峰期，市郊铁路可按10～12辆编组，单向每小时最大运送能力可达6万～8万人，属于城市轨道交通中的高容量系统。
与地铁、轻轨等轨道交通形式相比。
市郊铁路具有大站高速的特点，市区内站间距1.5—3km，郊区5～10km，运营速度可达到80km／h以上，因而可大大缩短中远途出行时间。
市郊铁路多采用电力机车牵引，轮轨导向，启动快，对环境没有毒废气排放，空气污染少，噪声小。
同时市郊铁路的能耗也较低，与环境的协调性较好。
市郊铁路在运能、速度和能耗三方面与其他交通形式的比较见表2—7。
表2－7不同交通方式特性比较
交通方式
比较项目
市郊铁路
地铁
有轨电车
公共汽车
出租汽车
轻轨
单向运能
（万人次／h）
4.0～8.0
4.0～6.0
1.0～1.5
0.5—0.8
1.0—3.0
旅行速度（km／h）
50～60
35—45
15—18
10—15
20—30
能耗
[kJ／（人·km）]
326.6
322.4
498.2
644.8
2512.1
市郊铁路的车辆类型、线路特征均接近大铁路，往往与之有便利的联络线或设备共用。
在郊区建设时还可利用既有铁路设施稍加改造成为全封闭的地面轨道，同时站间距长，车站结构简单，因而投资少，工程费用仅为地铁工程费用的1／5或高架铁路费用的1／2。
第六节新交通系统
都市新交通系统一般是指自动导轨运输系统（AGT），即以完全自动操作的车厢，沿着具有专用路权的固定轨道载运人员的快速轨道交通系统，固定轨道可能为地下或高架方式，也可以敷设于地面，但必须完全与街道中的车辆及行人交通隔离。
AGT车辆多采用电力驱动，污染较小。
根据服务容量及路径形式，AGT可分为三类，即穿梭或环路交通系统、群体系统及个人系统。
第三章城市轨道交通发展现状分析与评价
第一节我国城市轨道交通发展现状
现将我国现在已建成并投入使用的轨道交通系统简述如下。
一、地铁系统
我国地铁建设事业起步较晚，现仅在北京、天津、上海、广州、香港五个城市投入运营。
1、北京
北京是中国最早建成地铁的城市，我国第一条地铁线路——北京地铁一号线于1969年10月建成，全长23.6km，1976年又建成二期工程，即地铁环线，全长16.1km，加上有关联络线长度约2.3km，使北京地铁线路总长度达到了42km，共有车站30座，车辆停放与维修基地一处。
1999年9月，北京地铁复八线（复兴门至八王坟）又建成通车，全长13.5km，沿线共设1l座车站，车辆停放与维修基地一处。
从1965年到1999年的35年中，北京拥有的地铁线路总里程已达到55.5km，平均每年建成地铁线路长度约1.6km。
2、天津
天津市地铁始建于1970年，后因某些原因延迟了建设，1983年地铁工程正式复工，至1984年12月，天津第一条地铁正式通车运营至今，线路长度仅7.4km，全部位于地下，设有车站8座。
3、上海
上海市1990年开始建设地铁1号线工程，到1995年5月建成通车，全长21km，共设车站16座，车辆停放与维修基地一处，运营车辆27列共162辆。
1995年上海市紧接着地铁一号线的完工，又开始了建设地铁二号线一期工程的任务，并于1999年9月建成通车，全长16km，设13座车站，车辆停放场1处，运营车辆24列共144辆。
4、广州
经过多年的地铁建设筹备工作，广州地铁1号线在1993年12月顺利开工，并于1999年6月全线投入运营服务。
地铁1号线全长18.5km，设16座车站，车辆停放与维修基地1处，近期运营车辆21列共126辆。
5、香港
香港于1975年11月开始修建地铁项目，至1989年8月，历经13年9个月，建成了香港地铁线网全长43.2km，其中地下34.4km，高架7.6km，地面1.2km。
沿线共设车站38座，其中地下28座，高架9座，地面1座。
1994年香港地铁公司动工修建香港岛至新机场的地铁新线，使香港地铁线网增加至4条线路。
（1）观塘线，线路长15.6km，加上东区海底隧道4.6km，共长20.2km，设车站10座。
（2）荃湾线（由港岛的中环，经地铁海底隧道，至九龙荃湾），线路长10.5km，设车站16座。
（3）港岛线（由上环至柴湾），线路长12.5km，设车站12座。
（4）新机场线（香港岛至新机场）是世界上第一条特别为机场服务的地铁线，总长34km，其中隧道线路8km，高架线路6km，地面线路20km，共7座车站。
新机场线设计有2条行车线——机场快线及东涌线，有2／3的路段使用相同的路轨，但使用不同的站台。
香港地铁线路图见图4—1。
二、轻轨交通
我国城市虽然已作了很多现代轻轨交通的建设前期工作，但迄今为止仅有香港轻轨系统已经建成，上海、大连、广州、武汉等大城市正在建设或筹划建设中。
香港的轻轨交通线路主要分布在新界西北部，是连接市郊区屯门至元朗之间的新型客运线路。
轻轨一期工程于1985年11月开始施工，到1988年9月底完工并通车。
随后白1991年11月至1993年3月又继续完成了4条轻轨支线，即：
屯门码头至友爱支线；屯门东北支线；三圣支线；天水围支线。
建成轻轨线路总长度31.75km，共设车站57座，现保有客运车辆约99辆。
三、有轨电车
时至今日，还保留着传统方式有轨电车的城市仅剩下了4座，即大连、鞍山、长春和香港。
1、大连
大连市早在1909年就已建成了有轨电车，发展到50年代最兴盛时期，已拥有有轨电车线路总长度达50.2km，保有车辆144辆，经拆除风的影响，目前总算还保留着3条有轨电车线路，运营里程仅剩下15.2km，保有车辆98辆，这是我国保留下来最完整的有轨电车客运方式之一。
2、香港
香港早在1904年就已建成最初的有轨电车，到1912年已开始使用双层有轨电车，一直沿用至今，是目前世界上唯一全部使用双层电车的有轨电车系统，使香港市区别具特色的一条流动风景线。
现在香港仍保有8条有轨电车运营线路，总里程约16km，双层电车保有量约160辆。
第二节国外城市轨道交通发展现状
下面我们仅对东京、伦敦、纽约和巴黎四个城市的地铁系统进行简要的介绍。
1、东京
东京地铁于1927年通车，现有12条线路，总长230.3km，其中隧道线路196.2km，高架线路26.5km，共有车站217座。
东京在不同区域内各交通方式分担率见表4—1。
表4—1东京在不同区域内各交通方式分担率
交通方式
分担率
徒步
轨道交通
公共汽车
小汽车
摩托车
（或自行车）
东京区部（1998年）
23.8
41.4
2.6
15.3
16.9
东京区部（1988年）
26.1
39.6
2.8
16.4
15.1
东京圈（1998年）
22.3
25.5
2.4
33.1
16.7
东京圈（1988年）
27
25
2.8
27.4
17.7
2、伦敦
伦敦不仅是世界上最早修建地铁的城市，而且其规模居世界前列，目前伦敦地铁共有运营线路12条，总长度408km，其中地下部分167km，车站总数270个。
伦敦地铁每条线路距离较长，站间距离也较大（平均1.55km），主要将市中心与远郊区联系起来。
伦敦地铁日载客量已达到250万人次，年载客量超过8.15亿人次。
轨道系统的分担率见表4—2。
表4—2轨道系统分担率
交通方式
构成比例
小汽车
地下铁及地域铁道
公共汽车
其他
大都市部全日
64
19
13
4
都心部高峰小时
14
76
8
2
3、巴黎
巴黎轨道系统于1900年通车，现有19条线路，包括14条地铁和5条郊区快速线RER，总长315.4km，设有438座车站。
其中，地铁线路总长201.4km，沿途设370座车站，郊区快速线长114km，有68个车站，遍布于市区的296个车站，使市内任何一点到车站的距离不超过500米。
巴黎地铁的旅行速度为25km／h，最高旅行速度为70km／h，单向最大客流量30000人次／h；地区快车线最高车速100km／h，实际旅行速度50km／h，运营高峰时，单向小时客流量最多可达52000人次。
巴黎轨道系统的客流分担率见表4—3。
表4—3轨道系统分担率
交通方式
构成比率
小汽车
地铁及地域铁道
公共汽车
其他
大都市部全日
65
26
9
0
都心部高峰小时
17
75
6
2
4、纽约
纽约地铁于1904年开始运营，目前已拥有世界上规模最大的地铁网络，包括27条线路，全长443.2km，其中地下线路257.9km，共设有504个车站，其中地下车站277座，高架车站153座，尤其在曼哈顿中心区，平均每平方公里就有3.83个车站。
纽约地铁日客运量超过320万人次，占该市全部公共交通系统运量的70％。
平日早高峰（7：
00～9：
59）约有90万人利用它进入曼哈顿，占所有通勤人员的64％。
纽约地铁分担率见表4—4。
表4—4轨道系统分担率
交通方式
构成比例
小汽车
地下铁及地域铁道
公共汽车
其他
大都市部全日
5l
29
15
5
都心部高峰小时
16
75
9
0
第四章轨道交通实施规划
第一节轨道交通用地控制
·对轨道交通规划用地实施控制具有重要的意义。
首先，它可以为轨道交通的建设创造前提条件。
其次，用地控制可以促进城市健康有序的发展。
·规划线网建设用地的控制范围可以分为两级，即严控区和影响区。
严控区为轨道线的敷设范围，其宽度为50m的带状控制区；
影响区为严控区外两侧各50m以内的范围。
轨道交通所经的路段既包括城市主干道、次干道，也包括城市支路。
第二节轨道交通敷设方式与建设顺序
一、线路敷设方式概述
根据城市总体规划的要求，结合城市现状以及工程地质、环境保护等条件，线路敷设方式可分为地下线和地上线。
地上线包括地面线和高架线。
地面线包括路堤和路堑形式，高架线和桥梁形式，地下线为隧道形式。
从隧道洞口至地上线的转换地段简称为过渡段。
过渡段的位置应合理利用地形，其长度应尽量缩短。
线路敷设方式是线网规划的内容之一，当线网线路走向和车站分布规划完成以后，就要根据规划要求、工程地质和水文地质等调查结果，地上和地下能控制线路埋设深度的建（构）筑物以及施工方法等有关资料，按照轨道交通工程的技术要求，进行线路纵断面拉坡设计，以进一步检查线路走向的可行性，并初步确定地上线与地下线的分界点及过渡段的长度，以便规划控制用地。
最后，根据各网线的拉坡设计情况，统计出整个线网地上线和地下线的长度。
规划部门还必须根据地上线、地下线及过渡段对土地的使用要求，做好线网各条线路的详细规划，并为今后线网建设铺平道路。
二、研究轨道交通修建顺序的目的
进行科学的修建顺序规划研究是对线网规划稳定性、连续性、灵活性的重要保证。
三、轨道交通修建顺序规划的原则
（1）线网实施规划是一项长远规划，因此既要有预见性，又要有灵活性。
线网的近期工程要突出可实施性，线网的远期工程要适应城市总体规划的发展，既有宏观的控制性，又留有相应的调整的可能性。
（2）线网实施顺序必须与城市发展规划相结合，与土地开发、重点项目建设相结合，支持城市总体规划实施。
（3）线网实施规划必须有重点、有层次，先建核心层，再向外延伸，逐渐发展。
（4）线网规划的实施顺序要讲实效，应考虑工程和运营的连续性、效益性。
第三节轨道交通场站规划
车场是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、检查、整备和修理的管理单位。
车场规划包括各车场的总体分布、作业分工、场址选择、规模估计，并以此作为用地控制规划的依据。
一、车场的主要业务
（1）列车的运营和在段内编组、调车、停放、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷。
（2）车辆的技术检查、月修、定修、假修和临修等。
（3）运营线路上列检所的列车检查、一般故障处理和清扫。
（4）运营线路上折返站乘务司机换班室的业务工作。
（5）段内设备和机具的维修及调车机车的日常维修工作。
对停车场而言，只做到月修，不做月修以上的修理工作。
二、规划基本原则
（1）车场规划研究的重点是根据轨道交通规划的线网进行车场选址，基本明确各车场功能及用地建设规模，达到控制建设用地的目的。
（2）当一条线路的长度超过20km时，一般可考虑设一个综合检修基地和一个停车场。
（3）车场应力求靠近正线，以利于运营的需要，同时可减少空驶里程。
（4）各车场的功能应从全线网统一规划，合理布局，有序建设。
车场一般应设足够长度的试车线。
（5）车辆的大中修理一般应集中，以减少设备投资。
但日常检修、应有能力进行。
（6）车场应考虑将来的发展留有适当的余地，同时注意环境保护。
（7）应避开居民住宅区、文化区与商业区等对环境质量要求较高的区域，要尽量选在市郊较空旷地区、工厂区或仓库区，并具有远期发展余地。
（8）保证列车进出正线安全、可靠、便捷、运行经济。
（9）要尽量避开工程地质和水文地质不良的地段，并使场地标高具有良好的排水条件。
（10）对电力线路和各种管道的引入以及与城市道路的连接比较方便。
第四节轨道交通联络线规划
所谓联络线是指各自独立运营线之间的辅助线，或为调度两线路之间的车辆的通道，它也可以作为临时运营线和后期线路建设的设备运输通道。
一、联络线的用途
1、运送厂修（大修）车辆
2、走行运营车辆
3、运送新车辆
二、联络线的设置原则
作为辅助线的联络线按下列原则设置：
（1）联络线是供调用车辆之用，不载客，所以可以仅设置单线联络线以低些。
（2）为大修车辆进出场设置的联络线，要尽可能设在最短路径的位置上，同时要考虑到工程实施的可能性。
（3）联络线的设置要考虑线网的修建顺序，使后建线路通过联络线从先建的线路上运送车辆和设备。
（4）联络线的布局，应从线网的整体性、灵活性和运营需要综合考虑，使之兼顾多种功能，发挥最大的经济效益。
（5）联络线的设置应根据工程条件并考虑和其他建设项目的关系，在确保联络线功能的同时，减少对其他项目的影响。
（6）联络线应尽量在车站端部出岔，便于维修和管理。
困难情况下也可在区间出岔，但应注意避免造成敌对进路。
（7）联络线的设置应考虑运营组织方式，要注意线路制式及限界的一致性。
第五节轨道交通与城市环境景观的协调
一、轨道交通建设对城市环境及景观的影响
二、轨道交通与城市环境和景观相协调的规划原则
轨道交通建设应符合城市总体规划对城市环境及景观的规划要求，以不破坏沿线城市生态环境、城市景观为原则，其线网建设及构筑物建设应与周围城市环境及城市景观相协调。
线路敷设方面，对于旧城市中心区建筑密度大的地区，应选择地下线；对于其他选用地上线时必须处理好对城市景观和环境的影响。
线路敷设的位置应尽量选择在道路红线以内，以避免或减少对道路两侧建筑物的干扰；地上线也应尽量选择道路红线较宽的街道敷设。
车场的选址应尽量远离城市建设区，城市环境敏感区；车场内部布局应将产生较大噪声和振动的设备集中布置于远离线路两侧和环境敏感点处，同时采取必要的防噪减振措施。
三、轨道交通主要环境影响因素
1、噪声
2、振动
3、电磁辐射
四、对轨道沿线环境和城市景观保护的建议
轨道沿线的景观保护的主要措施有：
轨道建设采用地下线时，应尽可能避开地下文物，不能避开时也应会同文物部门做好保护措施。
出人口宜与沿线建筑物结合设置。
通风口的设置也应不破坏地面已有景观。
采用地面线时，沿线两侧通过植树、植草等方式与周围建（构）筑物形成一定的隔离地带。
高架线与两侧应有一定的退缩空间，建设形式宜轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，突出建筑主景。
地上线经过景观风景区（如千山风景名胜区、东山风景区等）时，工程建设应满足各风景区的景观保护要求。
车场的占地面积一般较大，建设时应合理布局，采取适当的防护措施以减少对周围自然景观的破坏。
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