制动知识点整理.docx

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制动知识点整理

1.制动名词术语总结。

1）制动：

人为的使运动物体（列车）减速或阻止其加速。

2）制动装置:

为了施行制动而在列车上安装的由一整套零部件组成的系统。

3）制动装置两大组成部分：

制动机：

产生制动原动力并进行操纵和控制的部分

基础制动装置：

传送制动原动力并产生制动力的部分

4）列车制动装置包括“机车制动装置”和“车辆制动装置”（对动力分散配置的高速列车来说,可分为“动车制动装置”和“拖车制动装置”）

5）基础制动装置的传动效率：

实际闸瓦压力与理论闸瓦压力比值。

6）制动控制系统：

制动装置中由司机或自动驾驶装置控制，产生传递制动信号的,并对各种制动方式进行制动力分配、协调的部分。

7）制动系统：

能够产生可控的列车减速力,以实现和控制能量转换的装置或系统。

由制动机、手制动机和基础制动装置三大部分组成。

8）制动执行装置:

制动装置中根据制动执行信号实施相应制动的部分。

9）制动距离：

从司机或自动驾驶装置发出制动指令的瞬间起，到停车为止,列车所驶过的距离。

10）常用制动：

正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所实施的制动。

11）紧急制动：

紧急情况下为使列车尽快停车而施行的制动。

12）非常制动：

非正常情况下为使列车尽快停车而施行的制动。

13）制动实质:

动能的转移。

i.从能量的观点来看：

将列车动能转变成别的能量或转移走

ii.从作用力的观点来看:

让制动装置产生于列车运行方向相反的反力（制动力）使列车产生较大的减速度,尽快减速或停车

14）制动方式：

采取什么方法将动能转化或转移,通过什么方法产生制动力

15）制动功率:

单位时间内制动装置所转移的列车动能。

16）制动力：

人为的使列车减速或阻止其加速的外力

17）制动波：

制动作用沿着列车长度方向由前向后逐辆地发生的,这种制动作用的传播称为“制动波”。

18）制动波速:

制动作用由前向后的传递速度。

数值等于将制动阀手柄移放到制动位的瞬时开始到列车最后一辆车发生制动作用为止所经过的时间（s）去除列车管全长（m）。

分常用制动波速和紧急制动波速两种。

19）制动率:

单位车重的闸瓦压力。

机车、车辆或列车所具有的闸瓦压力综合与其所受的重力之比，表示该车或该列车单位重力所具有的制动能力。

（制动率大于轮轨粘着系数与闸瓦摩擦系数之比就要发生滑行和擦伤，故闸瓦压力不能太大；制动率太小也不行，闸瓦压力太小则制动力不够,制动距离要延长）

20）制动倍率ｎ:

将制动原力放大的倍数。

制动缸活塞杆作用传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大的理想倍数。

（一个制动缸所能产生的理想上的闸瓦压力之和与该制动缸鞲鞴推力之比）

【制动倍率太大时，闸瓦磨耗对制动缸活塞行程和制动缸空气压强的影响太大,制动倍率太小则制动力不足，所以制动倍率必须适中，一般约在6~9之间】

21）制动力不衰减性：

制动时制动缸压力不因其泄漏而下降。

22）空气制动控制系统（空气制动机）：

以压力空气作为制动信号传递介质和制动力控制介质的制动控制系统。

23）电气指令制动控制系统:

以电气信号来传递制动信号的制动控制系统。

24）阀的软性:

①具有一定的稳定性;②适用于不同的列车管定压（即在运用中允许适当变动）；③轻易缓解,灵敏度1０~２０kPa／sec（即列车管压强只要比主活塞另一侧搞出约20－30kPa即可一次轻易缓解）。

25）阀的硬性：

①列车管充至定压才能完全缓解,缓解的快慢受列车管增压速度的限制；②列车管定压在运用中不能改变。

26）放扬：

列车速度超过限速，成失控状态。

27）粘着力：

粘着状态下轮轨间切向力最大值。

28）粘着系数:

粘着力与车轮钢轨间垂直载荷之比。

29）局部减压:

制动时,列车管压力空气除经机车制动阀排气口排向大气的方式外，还通过其它方式导致列车管减压，借以提高列车管的减压速度,促进后部列车的制动波速。

30）列车管定压：

为施行制动而人为规定的列车管最高压力。

31）空气波：

列车管减压作用沿列车由前向后的传播。

32）空气波速：

空气波的传播速度称为空气波速。

其数值等于将制动阀手柄移放到制动位的瞬时开始到列车最后一辆车的列车管尾部发生减压作用为止所经过的时间（s）去除列车管的全长（m），也即单位时间内的传播长度。

33）制动波：

制动作用沿着列车长度方向由前向后逐辆地发生的,这种制动作用的传播称为“制动波”。

34）制动波速：

制动作用由前向后的传递速度。

数值等于将制动阀手柄移放到制动位的瞬时开始到列车最后一辆车发生制动作用为止所经过的时间（s）去除列车管全长（ｍ）。

分常用制动波速和紧急制动波速两种。

35）缓解波:

缓解作用沿列车的传播称为缓解波。

36）缓解波速:

缓解波传播速度称为缓解波速,单位是ｍ/ｓ。

其数值等于将制动阀手柄移放到缓解位（运转位）的瞬时开始到列车最后一辆车发生缓解作用为止所经过的时间（ｓ）去除列车管全长（m）。

37）二压力机构阀：

阀的主控机构是依靠两种压力的差别或平衡而发生动作

38）三压力机构阀:

阀的主控机构是依靠三种压力的差别或平衡而发生动作

39）最小有效减压量:

使制动缸活塞推出所需要的最小列车管减压量

（制动缸充风后将制动缸活塞推出使闸瓦压紧车轮的过程中,需要克服制动缸弹簧对活塞的背压及相关的摩擦阻力,因此制动缸存在最小有效制动缸压力，那么相对应的存在一个制动管最小有效减压量。

）

40）最大有效减压量:

当副风缸与制动缸压力平衡时所对应的列车管减压量。

（制动缸压力随制动管减压量的增加而正比倒增加。

但当制动管减压量增大到一定程度时．副风缸与制动缸的压力将达到平衡状态，此时若制动管继续减压.制动缸压力也不会上升，因此,制动缸存在制动缸最大压力值，而相应于制动缸最大压力值的制动管减压量则被称为制动管最大有效减压量。

）

41）稳定性：

当制动管减压速率低于某一数值范围时,制动机不发生制动作用的性能。

42）安定性:

常用制动时不发生紧急制动作用的性能。

43）灵敏性：

当制动管减压速率达到一定数值范围时，制动机必须产生制动作用的性能。

44）滑行：

由于车轮被“抱死”,而导致转动速度急剧减小的现象；轮轨之间的滑动会延长制动距离并使踏面擦伤（磨平）。

45）常用转紧急性能：

施行常用制动后不久就遇到紧急情况,又施行紧急制动，它仍能发生紧急局减。

46）阶段制动：

如在制动缸升压过程中将制动手柄反复至于制动位和保压位,可使制动缸空气压强呈阶段式上升。

47）阶段缓解：

如在制动缸降压过程中将制动手柄反复至于缓解位和保压位,可使制动缸空气压强呈阶段式下降。

2.为什么铸铁闸瓦在制动过程中到低速时易产生冲动,甚至滑行。

纵向力R与（Kφk）max成正比。

由于闸瓦摩擦系数随列车速度的降低而增大,所以在闸瓦压力相同的条件下，低速时的制动冲击更大。

在制动过程中,如果制动力过大，在低速阶段闸瓦摩擦力过大，易把车轮抱死，造成滑行和冲动。

（轮轨粘着系数虽然随速度的降低而升高,但没有闸瓦摩擦系数增大的多，容易使闸瓦摩擦力过大,超过粘着力，即使制动率大于轮轨粘着系数与闸瓦摩擦系数之比,把车轮抱死,导致滑行。

）

3.分析各种制动方式的特点。

1）闸瓦制动。

①结构简单，制造成本低,使用更换方便。

②但在使用过程中不断磨损，使用寿命有限，闸瓦摩擦面积小,且对轮对踏面磨损擦伤

（大部分热负荷由车轮来承担。

列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。

当车轮踏面温度增高到一定程度时,就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。

）

③闸瓦的粘着系数受诸多因数如闸瓦材质,列车运行速度、闸瓦压强与制动初速的影响较大，取值变化范围较大。

　２）盘形制动。

与闸瓦制动相比，它具有以下优点：

①对踏面有利（大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗）；②可双向选择摩擦副；③制动功率较大；④制动平稳，几乎没有噪声。

缺点:

①没有闸瓦的磨刮,粘着恶化，还需装上踏面清扫器；②制动盘在运行时消耗牵引功率；③簧下重量增加并引起冲击振动增大;④风缸多，检修复杂。

3）轨道电磁制动（磁轨制动）。

优点:

不受粘着限制。

缺点：

靠滑动摩擦来产生制动力，电磁铁要磨耗,共轨的磨耗也要增大,滑动摩擦力也不可能比粘着力大。

只能作为一种紧急制动时的辅助方式。

4）电阻制动。

1）在制动过程中牵引电机转变为发电机所产生的电流通过电阻发热消耗掉２）其能量转换方式是动能——电能——热能，3）电阻造成了能源的浪费。

5）再生制动。

能源再生,经济节能环保。

技术复杂,反馈回电网的电能受电网电压的限制,且只能用于由电网供电的电力机车和电动车组。

所再生电能的品质较差,会对供电网造成一定的负面影响。

6）旋转涡流制动：

①通过电磁感应作用产生电磁阻力，将列车的动能转化为热能而是现实制动，②轮盘间无摩擦接触，但仍受粘着限制。

③耗能也太多。

轨道涡流制动:

不受粘着限制，也无磨耗问题。

但是耗能太多。

7）液力制动。

应用于液力传动内燃机车。

通过液力耦合器内的液体摩擦生热产生制动作用。

8）飞轮储能制动

９）风阻制动

10）逆汽制动。

蒸汽机车用。

在制动过程中通过将蒸汽机变为蒸汽压缩机，从而产生制动作用。

动力制动只是在具有牵引动力装置的机车或动车上才能采用，对动力集中的整个列车来说,它的制动力太小了,而且只是在高速时效果才比较显著。

只能作为对闸瓦制动或盘形制动的弥补。

电阻制动、再生制动和液力制动对于在山区运用的内燃机车和电力机车很有好处，能在长大下坡道上配合摩擦制动更好的保证列车运行安全,提高列车运行速度和铁路通过能力,减少接车闸瓦和车轮踏面的磨耗,大大节约因更换闸瓦和车轮而消耗的人力物力。

4.自动空气制动机与直通空气制动机的原则区别是什么？

自动空气制动机与直通式相比,在组成上每辆车多了一个三通阀和一个副风缸。

因此其基本特点与直通式截然相反,它是列车管排气时制动缸充气，发生制动；列车管充气时制动缸排气,发生缓解。

优点：

列车发生分离时,能发生紧急制动。

（当列车发生分离事故、制动软管被切断时,列车管风压将急剧下降，三通阀将自动而迅速地向左移到制动位,由于各车都有副风缸分别向制动缸供风，制动缸动作较快,风压上升也快，所以,列车能自动迅速制动直至停车，提高了安全性。

）列车前后部开始制动作用的时间差比直通式要小,即制动和缓解的一致性都比直通式要好,适用于编组长的列车。

缺点:

但是,只能阶段制动而不能阶段缓解,只能实现一次彻底缓解。

直通式原理：

阶段制动——制动时在司机控制下制动缸压力分阶段增大。

阶段缓解——缓解时在司机控制下制动缸压力分阶段减小。

直通式特点：

列车管直接通向制动缸a.列车管增压，制动缸充气,发生制动；列车管减压，制动缸排气，发生缓解。

列车管断裂（列车分离）失去制动力。

b．制动力控制不够精确。

c．结构简单，可实现阶段制动和阶段缓解。

d．同时性差,纵向冲动大。

结构：

给气阀、副风缸、三通阀。

自动式特点:

a.列车管减压,制动;列车管增压，缓解。

列车分离自动制动。

b.制动与缓解一致性较好。

c.有阶段制动和一次缓解。

直通自动空气制动机

（1）结构

（２）原理

制动力不衰减性——制动时制动缸压力不因其泄漏而下降。

（3）特点

a．具有阶段制动和阶段缓解,列车管充至定压制动缸才能完全缓解。

b.具有制动力不衰减性。

5.二压力阀如何解决长大下坡道制动力衰减问题?

（制动力不衰减性问题的解决）

二压力阀制动力会因为制动缸泄露而下降。

这时司机只好利用阶段制动的方式来给制动缸补风,使其保持压强。

当副风缸压力过低,无法再利用阶段制动方式增加制动缸压力时,列车采用空气缓解再制动的方式。

为防止充气缓解过程中列车放扬,可在三通阀（或分配阀）的排气口加装排气角（或保持阀），以使充气缓解过程中制动缸排风速度减缓。

6．制动波速分哪二种?

随着列车长度的不断增加,空气制动机靠什么来提高制动波速？

提高制动波速的意义何在?

分为：

常用制动波速和紧急制动波速。

提高方法:

局部减压——制动时,列车管压力空气除经机车制动阀排气口排向大气的方式外,还通过其它方式导致列车管减压,借以提高列车管的减压速度，促进后部列车的制动波速。

意义：

1.减少纵向冲动；２.缩短制动距离;3.增加列车编组。

7．电气指令式制动控制系统分哪几类?

分析其工作原理、特点。

传递方式分:

数字模拟

控制方式分:

电磁

气压控制

电器控制

空气制动控制方式分:

自动式

直通式

5三通阀

4副风缸

2列车管

1总风管

3止回阀

７缓解电磁阀

8制动电磁阀

9制动

10缓解

11地线

制动：

8作用,列车管压力排大气，三通阀作用,副风缸向制动缸充气

缓解:

7打开，使得１总风管由3向列车管２供风，止回阀的作用，制动时总风管的风没有使用。

8．电磁直通式空气制动系统如何解决列车分离不能制动的问题。

在4之前加装一个风缸和止回阀,风缸另一个气路连接2，2不直接连接列车管。

止回阀只能使列车管向风缸充气,而不能使风缸内的气流逆流，4号电磁阀为常闭。

列车分离时，4号电磁阀打开，5号电磁阀仍然关闭,使得4号电磁阀之前的风缸内气体能够继续冲入三通阀下部,顶开2,使得风缸内气体进入制动缸。

9.简述ＧK型制动机的空重车调整原理,根据空重车调整原理分析其发展趋势。

ＧK型制动机通过“分流法”改变制动缸压强来实现空重车调整

重车位:

副风缸通过三通阀正常地给制动缸供风，产生重车压强

空车位:

使制动缸与降压风缸联通，副风缸给两者供风制动缸气压较重车位小

趋势：

①空重车自动调整装置。

②无级式调整。

根据空气弹簧处测得的压力调整制动缸连通的降压风缸的体积。

③数字式控制

GK型制动机具有两级分流式的空重车调整装置（原设计手动）。

制动机中有一个容量为１7L的降压风缸。

，它通过空重车塞门与制动缸相连。

在火车侧面装有空重车调整手柄，扳动它可使塞门开通或关闭。

手柄在重车位塞门关闭,制动缸容积不增，成为重车压强；在空车位时塞门开通，制动缸容积增大,空气压强较小，成为空车压强。

降压风缸上装有空车安全阀,它可以保证空车压强最大不会超过19０ｋPa.

趋势：

①空重车自动调整装置。

将传感阀装在转向架摇枕（簧上），上Ａ口通制动缸,B口通降压风缸。

转向架侧架上装有换向挡板（簧下）。

重车时摇枕下沉,换向挡板与传感阀上的换向作用杆不接触,处于重车位，A与B不能在该阀内连通,制动缸内位重车压强。

空车时摇枕上移,它们接触，使换向作用杆右移，推动传感阀的顶杆，打开阀内通路,Ａ与B相同,制动缸与降压风缸相同，容积增大,为空车压强。

降压风缸又与比例阀上部连通,若空气压强超过190kＰａ,则降压风缸通往阀内部的压力空气将切断制动缸的供风通路，比原来的空车安全阀节约制动用风.

②无级式调整。

根据空气弹簧处测得的压力调整制动缸连通的降压风缸的体积。

①自动化②数字式控制③实现无级调整。

10.为什么GＫ型三通阀在常用急制动时z孔与ｒ孔仅是半对准。

常用急制动适用于列车后部的车辆,以更好的发挥局部减压,提高制动波速。

沿着列车长度方向,列车管的降压速度越来越慢。

z孔与r孔半对准，使副风缸的压力下降速度也变得慢一些，以与列车管气压维持一定的压差。

如果z孔与r孔全对准，副风缸排风过快，很有可能会使副风缸、滑阀室气压低于列车管,主活塞右移而发生“自然缓解”。

也为了在列车管继续减压时，主活塞两侧压差能进一步扩大,使活塞再稍稍推动递动弹簧左移，转为全制动位，正常发挥制动作用。

13.直接作用方式和间接作用方式各有何特点?

直接作用式:

制动缸的制动和缓解都是由列车管空气压强和主活塞动作直接控制的,机构比较简单。

机车上只有一个操纵全列车自动制动机的制动阀（称为自动制动阀,简称为大闸或自闸），司机施行制动或缓解时,机车车辆都要一致行动。

间接作用式:

列车管风压和主活塞直接控制的是作用室风压，然后再通过作用室风压和第二活塞的动作间接机车的制动缸。

在全列车处于缓解状态而需要机车单独制动时，可以绕过列车管和主阀部，通过机车上另外一个制动阀（简称小闸）,使总风经过“单独作用管”直接向作用室送风，推动作用部内的第二活塞上移到制动位，实现机车的单独制动作用。

也可以实现机车的单独缓解。

它还具有两个与三压力制动机相似的优点:

①长大下坡道制动缸泄露时副风缸可以自动给制动缸补风。

②闸瓦磨耗后制动缸行程增大时,制动缸压强不会降低。

直接作用式:

制动和缓解都是由列车管空气压强和主活塞动作直接控制,机构简单，机车车辆行动一致。

１４.列车制动时的纵向动力作用与那些因素有关?

如何减轻或消除这种动力作用?

在制动系统的设计上如何考虑?

　A—反映施行制动时的车钩状态和制动缸充气特性的系数,制动时车钩在压缩状态下A≈0.4２，车钩在拉伸状态、制动缸变速充气时A为0.75（无变速充气时为1．5）；

　　　　Ｋ—一辆车的闸瓦压力和（kＮ）;

φk—闸瓦摩擦系数，是（Kφk）ｍax是指取Kφk中的最大值;

　　　l—一辆车的长度（m）；

　　　ｎ—列车的编组车辆数,一台机车用３辆车辆来代替；

　　　tzc—制动缸充气时间，即制动缸从充气开始至充至最高压力的时间（s）;

　　wzB—制动波速（m/s）。

有关因素、对应的减轻或消除方法及设计上的考虑如下：

（1）列车制动时的纵向冲击力或总压缩力R均与制动波速wzB和制动缸充气时间tｚc成反比。

所以，提高制动波速和延长制动缸充气时间都可以减轻列车制动时的纵向冲动。

提高制动波速还可以缩短制动距离，而延长制动缸充气时间却会导致制动距离延长。

采用制动缸变速充气可在不过分的延长制动距离的条件下,减轻纵向冲动。

（2）纵向力R与编组辆数n的平方及一辆车的长度/成正比。

所以,发展大吨位车辆比增加编组辆数对减轻制动冲击较为有利。

（３）纵向力R与（Kφk）mａx成正比。

由于闸瓦摩擦系数随列车速度的降低而增大,所以在闸瓦压力相同的条件下，低速时的制动冲击更大。

但是，如果列车速度很低,例如制动初速低于３0ｋｍ／h时，也可能在冲击力尚未达到最大值以前就停了车。

这时,冲击力也可能反而比制动初速高时更小。

（４）列车在拉伸状态下制动,其纵向冲击力比在压缩状态下大得很多。

18.根据你掌握的知识,试分析高速列车和城市轨道交通车辆制动系统的发展趋势。

两个主要特点：

①多种制动方式协调配合，而且普遍装有防滑器；②列车制动操纵控制普遍采用了电控、直通或微机控制电气指令式等更为灵敏而迅速的系统。

从制动方式上看，有以下发展趋势:

①在受粘着限制的摩擦制动中,只有少数国家的高速列车还保留着闸瓦制动，说明其力图在传统的制动方式的基础上实现高速，并且是成功的；但另一方面也说明，随着列车走向高速化,闸瓦制动终究是走下坡路了，它已经逐渐被盘型制动所代替。

②在动力制动中,电阻制动逐渐被再生制动所代替。

③在非粘制动中,摩擦式和涡流式不分上下。

摩擦式磨损较多，涡流式耗电较多。

但都可使列车在粘着限制之外获得更大的制动力。

对高速列车来说，特别需要。

此外，由于粘着制动始终是基础，为了充分利用粘着，高速列车普遍装有防滑器。

多种制动方式的协调配合和装用防滑器,只能缩短有效制动距离。

为了缩短制动空走时间从而缩短空走距离，主控方式已由空气压强控制（气控）普遍转变为电控,即由空气制动机转变为电空制动机,由自动式转变为（电磁）直通式;又进一步向微机控制（电气指令式）发展。

粘着系数的影响因素

车轨和钢轨的表面状况：

干湿情况,污染程度（干燥清洁时粘着系数大），是否有撒沙以及沙的数量和品质（适当，粘着系数增加，但有副作用）

列车运行速度：

随着制动过程中列车速度的降低，冲击振动以及随着而来的纵向和横向少量调整部逐渐减弱,因而粘着系数也逐渐增大

闸瓦摩擦系数影响因素

闸瓦材质:

含磷量越高的铸铁闸瓦摩擦系数越高，合成闸瓦和粉末冶金闸瓦得到了一定程度改善

列车运行速度：

对于同一类型的闸瓦,随着列车速度的提高,摩擦系数降低

闸瓦压强:

正比

制动初速:

相同条件下,反比

此外，还与气候条件，车轮踏面清洁度以及轮瓦新旧程度等因素有关

11.试分析GK、ＧL、104、1０3型空气制动机的作用原理。

１２.客、货车空气制动机（阀）的组成各有什么特点,为什么要有这些特点？

１4.试分析各种阀的稳定性和安定性。

1５.试分析各种阀的局部减压方式。

16.试分析103和ＧK型空气制动机的空重车调整装置的原理、特点。

17.１０3、1０4型分配阀在结构上怎样来保证具有较高的常用制动波速?

试比较F8型分配阀与104型分配阀的工作原理及结构特点。

试比较120型分配阀与103型分配阀的工作原理及结构特点。

试分析F８和12０阀的保证稳定性和安定性的措施。

试分析F8和１20阀的局部减压方式。

PS1.GK型制动机的空重车调整装置由哪些部件组成?

简述其空重车调整原理。

GK型制动机的空重车调整装置由连通管与制动缸后盖连接的１7升降压气室、E-6型安全阀、空重车调整塞门、空重车调整拉杆、空重车调整手柄、空重车指示牌等组成。

GK型制动机是通过改变制动缸容积来实现空重车调整的。

当自重加载重小于40Ｔ时，手柄置空车位,开放空重车转换塞门，使制动缸与降压气室连通,扩大制动缸容积,制动时制动缸压力由于其容积的扩大而降低,另外又在安全阀作用下制动缸压力大于１90Kpa时，多余的从安全阀排掉，压力降至160Kｐａ时关闭，因此空车压力控制在190Ｋpa以下。

当自重加载重大于或等于4０T时,手柄置重车位，关闭空重车转换塞门，安全阀,降压气室不起作用,制动缸容积没有增大,获得重车压力。

PＳ2.简释制动机的安定性，分配阀如何保证制动机的稳定性？

制动机的安定性是指制动机在常用制动减压时不发生紧急制动作用的性能。

103/1０4型分配阀施行常用制动时,紧急阀中紧急活塞下侧的制动管压力随之下降,紧急室压缩空气经紧急活塞杆上的限孔Ⅳ、限孔Ⅲ向制动管逆流,故紧急活塞两侧不会形成足以压缩安定弹簧的压力差。

若常用制动第一次减压量较大,在紧急活塞两侧形成足以使紧急活塞下移极小距离的压力差时，则因紧急活塞稍微下移时，紧急活塞杆顶面圆凹槽中的密封圈便稍稍脱离紧急阀盖,开放紧急活塞杆轴向中心孔,由于限孔Ⅲ的逆流速度较快,故紧急活塞两侧仍不会形成足以更多压缩安定弹簧的压力差，加上紧急活塞杆底面与放风阀之间有4mｍ的间隙,故放风阀仍处在关闭位，紧急阀不发生紧急放风作用。

因此保证了１03/１0４型分配阀的安定性。

PS3．三通阀在急制动位ｚｒ孔路为何设计为半对而不设计为全对?

GK型三通阀急制动作用时常用制动孔Ｚ半开制动缸孔r的目的是:

限制副风缸向制动缸的充气速度,从而使制动管更多的紧急制动局减气路向制动缸充气，使局部减压作用能充分发生，确保制动作用连续发生。