使用1090兆赫扩展电文广播式自动相关监视的运行批准指南.docx

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使用1090兆赫扩展电文广播式自动相关监视的运行批准指南

使用1090兆赫扩展电文

广播式自动相关监视的运行批准指南

（修订稿）

1.目的

本咨询通告为使用1090兆赫扩展电文（1090ES）广播式自动相关监视（ADS-B）提供了运行批准指南。

2.适用范围

本通告适用于欲获得ADS-B（1090ES）运行批准的中国民用航空规章（CCAR）91、121、135部的运营人。

本通告包含了1090ES数据链ADS-BOUT和IN技术。

3.术语解释

a.广播式自动相关监视（ADS-B）。

ADS-B是利用空地、空空数据通信完成交通监视和飞行信息传递的一种监视技术。

监视数据可来自不同的机载数据源（例如，水平位置、气压高度、ATC应答机控制面板等）。

机载ADS-B应用功能可分为发送（OUT）和接收（IN）两类。

b.ADS-BOUT。

ADS-BOUT是指航空器向外发送信息。

机载发射机以一定周期发送航空器的各种信息，包括：

航空器识别码、位置、高度、速度、方向和升降率等。

OUT是机载ADS-B设备的基本功能，需要具备充分的监视数据提供能力、报文处理（编码和生成）能力、报文发送能力。

只要相关机载电子设备正确安装且正常运行，ADS-BOUT系统一般无需驾驶员干预即可自动工作。

c.ADS-BIN。

ADS-BIN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-BOUT信息或地面服务设施发送的信息，为驾驶员提供运行支持。

ADS-BIN的一个典型应用是驾驶员通过驾驶舱交通信息显示设备（CDTI）获知其他航空器的运行状况，从而提高驾驶员的空中交通情景意识。

4.参考资料

a.中国民航技术标准规定CTSO-C146c《使用星基增强系统的GPS独立式机载导航设备》

b.中国民航技术标准规定CTSO-C166b《基于1090兆赫扩展电文的广播式自动相关监视（ADS-B）和广播式交通情报服务（TIS-B）设备》

c..中国民航局信息通告IB-FS-2008-002《广播式自动相关监视（ADS-B）在飞行运行中的应用》

d.加拿大交通部咨询通告AC700-009《广播式自动相关监视》

e.欧洲航空安全局（EASA）AMC20-24《为增强空中交通服务在无雷达区使用基于1090MHz扩展电文的ADS-B监视（ADS-B-NRA）应用的审定考虑》

f.欧洲航空安全局（EASA）AnnexItoEDDecision《机载通信导航监视审定规范和符合性可接受方式》

g.RTCADO-260/EUROCAEED-102《1090MHzADS-B最低运行性能标准》

h.RTCADO-260A《1090MHz扩展电文ADS-B和TIS-B最低运行性能标准》

i.RTCADO-260B《1090MHz扩展电文ADS-B和TIS-B最低运行性能标准》

j.RTCADO-303/EUROCAEED-126《ADS-B-NRA应用的安全性、性能和互操作性要求文件》

k.RTCADO-264/EUROCAEED-78A《对提供和使用基于数据通信的空中交通服务批准指南》

l.RTCADO-317B《航空器监控应用（ASA）系统最低运行性能标准（MOPS）》

m.TSO-129/TSO-129a（ETSO-129a）《应用GPS的机载辅助导航设备》

n.ETSO-2C112b《二次雷达S模式应答机的最低运行性能规范》

o.TSO-C145a《使用星基增强系统的GPS机载导航传感器》

p．TSO-166b（ETSO-166b）《基于1090兆赫扩展电文的广播式自动相关监视（ADS-B）和广播式交通情报服务（TIS-B）设备》

q.TSO-195b《支持ADS-B航空器监视应用（ASA）航电》

r.TSO-196b《使用机载增强的GPS设备机载补充导航传感器》

s.AMC20-13《增强监视的S模式应答机系统审定》

t．EUROCAEED-26《机载高度测量和编码系统的最低性能标准》

u．美国联邦航空局（FAA）AC20-138A《GNSS设备的适航批准》

v美国联邦航空局（FAA）AC20-165A《广播式自动相关监视发送（ADS-BOUT）系统的适航批准》

w.美国联邦航空局（FAA）AC20-172B《ADS-BIN系统及应用适航批准》

x.美国联邦航空局（FAA）AC90-114A《广播式自动相关监视运行》

y．美国联邦航空局（FAA）N8900.342《第12555号豁免通知和实施过程》

5.背景

美国、欧洲等国家和地区正全面推广ADS-B监视运行。

美国计划从2020年1月1日开始，在指定空域内强制实施ADS-BOUT监视运行，并积极开展ADS-BIN应用研究和试飞验证。

美国于2010年在两个机场完成了机场场面情景意识（SURF-IA）试飞验证和评估，于2013年在南太平洋完成了持续12个月的高度层变更程序（ITP）运行评估。

欧洲计划从2020年6月7日开始强制全面实施ADS-BOUT监视运行，开展了基于ADS-BIN的空中交通情景意识（ATSAW）应用研究。

中国于2015年12月发布了《中国民用航空ADS-B实施规划》（第一次修订），并对ADS-BOUT和ADS-BIN应用作了明确的规划。

ADS-BOUT监视应用规划为：

2017年底基本完成ADS-B地面设施布局，实现重点区域ADS-BOUT初始运行；2020年底全面完成机载设备加改装和地面ADS-B网络建设，实现全空域ADS-BOUT运行；2025年底完善ADS-B地面设施和地面ADS-B网络建设布局。

ADS-BIN监视应用规划为：

2020年底实现ADS-BIN技术应用的试验验证，在部分区域进行ADS-BIN试验运行；2025年底在部分区域实现ADS-BIN初始运行。

在民航局航行新技术应用与发展工作委员会于2017年5月召开的第三次会议上决定，中国民航ADS-BOUT系统于2019年7月1日开始全面运行。

6.ADS-B系统

ADS-B通过在现有雷达监视系统基础上实现监视信息的更高更新率、更高准确性。

6.1ADS-B系统介绍

6.1.1ADS-B系统架构

ADS-B系统由机载航空电子设备和地面基础设施组成。

机载航空电子设备通常采用全球导航卫星系统（GNSS）确定航空器的位置，并将航空器的位置信息以及与航空器相关的其他信息发送给地面站供ATC使用，并发送给装有ADS-B设备的航空器，以及其他航空服务提供商。

6.1.2ADS-B航空电子设备工作模式

ADS-B发送：

从航空器发射ADS-B信息称为ADS-BOUT。

ADS-B接收：

航空器接收ADS-B信息称为ADS-BIN。

6.1.3ADS-B工作频率

本通告仅针对1090ES模式ADS-B系统，该系统发送（OUT）和接收（IN）工作频率均为1090兆赫（MHz）。

1090MHz频率与当前A、C和S模式应答机工作相关，ADS-B信息包含在S模式应答机的扩展电文（ES）发送信息中。

6.2ADS-B交通信息对情景意识的用途

本段提供使用基本ADS-BIN交通信息建立一般情景意识的指南。

如何在需要经批准的更高级程序中使用ADS-BIN，可参见本咨询通告中的对应附件。

安装ADS-BIN航空电子设备的航空器业主和运营人，会因使用该技术改善其地面和空中的情景意识能力而大大受益。

注：

本咨询通告仅对符合下述两项要求的ADS-BIN系统适用：

根据AC20-172“ADS-BIN系统及其应用的适航批准”现行版要求安装；满足TSO-C195a“支持广播式自动相关监视（ADS-B）航空器监控应用（ASA）的航空电子设备”现行版或后续版中的设备要求。

6.2.1ADS-BIN机载系统

大部分ADS-BIN系统配有飞行驾驶舱交通显示器，以平面图方式显示装有ADS-B设备的航空器的相对位置和相关信息。

该显示器，称为驾驶舱交通信息显示器（CDTI），可以是专用显示器或是整合到现有显示器（例如，导航显示器（ND）或多功能显示器（MFD））。

很多装置中，配有移动地图。

当位于地面或飞行中距离机场预定高度/距离时，移动地图会显示机场的关键地面要素。

6.2.2运行

CDTI能够显示附近的ADS-BOUT交通信息，具体显示内容与加装设备和运行空域有关。

显示具备允许驾驶员选择目标以获取不能自动显示的附加信息功能，例如，目标距本航空器距离和地速（GS）。

系统还具备距离选择和抗干扰功能。

更先进的ADS-BIN系统还具备本咨询通告附件中所描述的执行ADS-BIN程序认证功能。

注：

就情景意识而言，鼓励驾驶员在正常观察中涵盖显示器，有助于驾驶员在目视飞行条件下较早发现附近航空器，有助于驾驶员在仪表飞行条件下掌握附近航空器交通流量和数量。

不过，交通显示器并不旨在用于自主间隔保持或违背ATC指令。

如果仪表飞行规则（IFR）指令存在潜在交通冲突，驾驶员应询问ATC。

另外，驾驶员还应注意，不允许因为显示器分散注意力，而忽视驾驶航空器这一首要任务。

最后，驾驶舱内显示交通信息不得增加ATC通信频次。

6.2.3限制

驾驶员应掌握设备的正确使用方法和相关限制，并严格遵守以下要求：

（1）仅使用显示器作为窗外目视（OTW）的补充，不过批准进行本咨询通告附件中所述的ADS-BIN运行时除外。

驾驶员必须进行窗外目视观察，以便看见与规避。

（2）交通显示器并非旨在防撞或自主间隔保持，除非批准该特殊功能。

（3）并非所有地面和机载交通信息均会出现在显示器上。

显示器上仅出现在同一频率上广播的正确加装ADS-BOUT的航空器。

显示的交通信息会受距离限制、信号质量，尤其是ADS-B是否正确安装和工作等影响。

（4）驾驶员不得在无线电通信中使用观察到的航空器的呼号或航空器识别码（ACID）（航班号（FLTID）），因为这会引起监听频率下的ATC和驾驶员困惑。

（5）为尽量缩短低头时间，多人制驾驶员航空器应设有和遵循建立的与CDTI和ADS-BIN信息使用相关的驾驶员协作程序。

（6）显示器使用不会改变驾驶员或管制员职责。

（7）如果任何时候显示的信息不可靠、无效，或会分散注意力，则应放弃显示信息。

（8）在装有TCAS的航空器上，CDTI交通信息不能取代交通咨询（TA）和/或决策咨询（RA）指南。

RA响应必须基于TCAS系统指南和相关批准程序。

7.适航要求

7.1设备批准

欲取得中国民航技术标准规定项目批准书（CTSOA）的ADS-B（1090ES）设备应满足CTSO-C166b及其他等效标准中规定的最低性能标准。

已取得国外民航适航当局相应设备批准的ADS-B（1090ES）设备，在首次单独进口时，应当取得中国民航适航当局颁发的设计批准认可证（VDA）或CTSOA。

注：

CTSOA或VDA只是对设备本身的批准，并不包括安装批准。

欲将获CTSOA或VDA的ADS-B设备装在航空器上，还应获得相应安装批准。

7.2设备安装批准

按照CCAR21部《民用航空产品和零部件合格审定规定》的相关要求，ADS-B设备的安装批准可采用补充型号合格证（STC）、补充型号认可证（VSTC）或改装设计批准书（MDA）的形式，此外，航空器制造厂家还可采用型号合格证（TC）或型号认可证（VTC）的形式，以及对这些证件进行更改的形式进行安装批准。

ADS-B设备欲安装在航空器上，应满足本咨询通告中相关适航要求，以及相应的适航规章要求。

例如，安装在运输类航空器上，应满足CCAR25部《运输类航空器适航标准》的相关要求。

注：

附件1和附件2中分别列举了ADS-BOUT系统和ADS-BIN系统安装指南，目的仅在于帮助相关人员对适航要求加深理解，具体的适航要求应详见中国民航局发布的相关适航标准或等效标准。