阿里巴巴退市.docx

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阿里巴巴退市

阿里巴巴退市之见解

2012年2月21日晚，阿里巴巴集团向B2B上市公司阿里巴巴网络有限公司董事会提出私有化要约，以每股13.5港元的价格回购上市公司约26.5%的股份，若此次私有化成功，计将耗资在182.5亿港元和196.28亿港元之间。

阿里巴巴的退市，引起了许多人的热议：

舆论认为，阿里私有化B2B上市公司是一石三鸟。

一来便于阿里电商帝国大战略实施。

内部资源整合和决策将更加顺畅；二来降低了雅虎阿里股权问题的解决难度。

在董事会层面达成一致比同时牵扯资本市场简单很多；三来为B2B上市公司赢得空间，方便其放开手脚大胆改革，排除业绩压力和其他外部干扰。

有分析人士认为，阿里巴巴B2B业务此次退市的有关公告显示，阿里巴巴方面或多或少担心B2B公司的股价不振和市场表现疲软会影响公司整体品牌和投资者信心。

因此，把B2B公司通过私有化退市无疑有助于在未来的调整中按照阿里巴巴的方向走。

马云言：

“随着国际国内经济环境的进一步严峻，特别是中小企业在面临原材料、汇率、劳动力成本等巨大压力下，B2B的业务模式面临着巨大的挑战，需要加快转型和升级。

在这方面，我们思考过、痛苦过，也一直在努力。

但受限于上市公司的架构，升级的决心不够大，动作也不够彻底。

”阿里巴巴在其公告中提到,推动阿里巴巴集团私有化是其上市子公司（B2B）的核心因素,是为了在阿里巴巴实行战略转型升级期间,给小股东一个变现投资收益的机会,战略转型将可能会在中短期内导致收入增长变缓,影响盈利预期。

对于B2B的发展，著名财经评论家叶檀博士称

“B2B现在的主要对象是中小制造业出口商,因为国际大环境不景气,这些企业现在要转内需,而阿里巴巴旗下无论淘宝还是支付宝,也都要打造内需品牌,所以阿里巴巴现在退出香港股市,而是否将目光转向国内A股,也是其未来的可选方案之一。

”

无论是马云还是阿里巴巴的任何员工,都将B2B私有化归论为B2B要转型,但却有更多的人质疑,阿里巴巴此次行为,是为了应对回购雅虎所持有的阿里巴巴集团40%的股权。

阿里巴巴在一年前曾启动了一项名为LongMarch（长征）的项目,目的就是回购雅虎股权。

将项目起名“长征”,可见马云是预见到了这个过程的复杂程度。

而今出现这样的局面,很多人都说,如果雅虎可以保持住这一股份,无疑将从阿里巴巴B2B公司私有化带来的发展利好中获益良多。

鉴于上市公司对盈利和增速的迫切要求,很难实现转型升级的战略,这可能是此次私有化的核心原因。

而下一步阿里巴巴如何走,很多人预计是将内部资产进行重组,阿里巴巴寻求整体上市的可能性较大。

尽管从阿里巴巴集团目前的旗下资产来看,分为阿里巴巴、淘宝网、天猫、一淘网、支付宝、阿里云、阿里云手机等七家公司,但很多业内人士分析,阿里巴巴的核心部分仍然是淘宝,收回B2B部分之后,如何将淘宝与旗下资产进行资产组合,实现集团的整体上市,是下一步马云要考虑的事情。

　在支付宝剥离之后，马云又推出了B2B私有化来进一步刺激雅虎，达到回购雅虎股份的目的。

不过隐藏在之后的，或许是马云更大的计划。

早在2009年，阿里巴巴就宣布将“大淘宝”战略升级为“大阿里”战略；2011年，阿里巴巴集团对旗下业务进行重大架构重组，淘宝被拆分为一淘、淘宝网和淘宝商城三个独立子公司，到2011年末，团购产品聚划算又从淘宝独立出来单飞。

　所以到现在为止，阿里巴巴集团旗下资产分为阿里巴巴B2B、淘宝网、天猫（淘宝商城）、一淘网、支付宝、阿里云、阿里云手机七家公司。

2011年，在淘宝进行分拆后，马云首次公开表示：

“不排除未来集团整体上市的可能。

”

　如果阿里巴巴B2B业务真是为了将来整体上市而退市的话，必将创造互联网融资新纪录。

但阿里巴巴集团秘书长邵晓锋1月23日表示，B2B公司和集团目前均无上市计划，即便上市也是几年后的事情。

电子商务在交通运输行业方面的发展

 虽然艰难地度过了“交通基本靠走，沟通基本靠吼”的时代，但低效率利用及管理技术落后并存的现象，又为高密集的交通管理提出了新的挑战。

从时点和市场空间两个维度回顾轨道交通信息化历史，不难发现，这个行业整体仍然需要应对基础设施投入总体不足与局部过剩的难题，而此时信息化技术的出现，成为当前解决这一难题的最有效工具。

　　刚刚发布的十二五交通规划中指出，要充分发挥信息化的作用，解决行业属地化管理与交通运输流动性、网络化特征相矛盾给监管和服务带来的问题，同时充分利用社会力量，共同推进交通运输信息化建设，特别是在物流公共信息服务平台、交通出行信息服务系统等建设方面。

　　目前信息化已经在交通行业占据越来越重要的地位，对于管理者来说，要想真正获取为决策层掌握“改变未来”的数据，为公众提供随时随地的共享信息，就要从简单的网络互联解决沟通传递信息，延伸到语音、数据、视讯等多业务融合应用领域，为智能化交通的实现提供基础保障。

　　敦本务实基础网建设决定市场格局

　　回顾整个改革开放的几十年，交通发展一直是我国经济发展的薄弱环节。

直到最近20年间，我国政府通过行业架构化调整后，加大了公路、铁路、港口、航空以及城市轨道建设等立体化交通格局建设。

随着经济的快速发展，各种交通需求的不断上涨，世界能源的日益枯竭，全球交通业仍处发展困顿中，信息化技术的出现，以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务，利用高科技使传统的交通模式变得更加智能化，更加安全、节能、高效率。

　　2003~2005年我国交通行业基础设施信息化进入了一个高潮期，仅2003年中国交通行业IT投资市场规模为83.5亿元。

以铁路和民航企业信息化建设为例，当时铁路主要围绕着：

网络平台的建设、基础信息系统建设和电子商务建设三大部分展开。

而民航业网络建设规模不断扩大，应用系统进一步完善，对IT产品、技术和服务需求持续上升，形成了以“两网”为依托、“九系统”为支柱的发展格局。

在这个阶段，基础建设中的路由和交换产品需求量极大，许多网络设备厂商抓住了机会，并得到了飞跃式的发展。

目前交通信息化领域的老大H3C也是在那时获得了领先其他厂商一步的机遇。

在2003年H3C在铁路的TMIS（铁路运输管理信息系统）和DMIS（铁路运行指挥调度系统）、民航的全球分销系统（GDS0）和八大系统建设，以及交通EDI（电子数据交换系统）系统建设中得到了大量产品订单，这为今天H3C驻足交通领域的领先地位夯实了地基。

　　2005年至2008，国内一些对“物流信息平台”理解较早、同时产品过硬的企业，开始获得交通行业的普遍认可。

由于这个阶段，交通企业IT项目建设的主要方式是单位自建，占到建设项目的45.3%，作为替代国外产品的重点选择考虑对象，H3C等这些国有品牌通过政府和企业招标方式，大步的迈入了这个行业的核心业务网建设，并为之后大型项目的建设埋下了伏笔。

例如：

国家交通运输部骨干网、80条高速公路信息化系统、铁道部视频骨干网，青藏铁路、京津客运专线、武广客运专线、民航空管局同步传输网、民航总局财务专网、首都机场T3等一些大型项目中H3C都取得了卓越的成绩。

　　从上面的纵向时间点和市场横向回顾后，有些人可能认为交通行业的信息化建设已经进入瓶颈期?

实际上，如果要能把交通领域进行细分，市场增长点还是异常闪亮的，当然这就要深入了解行业细分后的需求。

比如：

2008年为轨道交通加大投资的元年，其信息化建设开始加速，并在今年进入了高峰。

从市场空间看，中国轨道交通信息化如无线、安防、监控、调度系统尚未大范围普及，未来几年将成为主要增长点。

我国轨道交通信息化巨大的市场吸引了国内外各大IT厂商前来掘金，然而本土的公司占领了大部分的市场份额，他们是这块蛋糕的最大受益者，而技术先进、资金雄厚的国外IT巨头却鲜有斩获。

H3C再次抓住了无线和安防监控技术的对口时间，如今，基WLAN无缝切换技术的CBTC信号系统、PIS系统承载网方案，高安全AFC系统方案，智能CCTV及铁路公安监控方案，已在全国17条地铁中得到应用。

　　承载生命安全管理突破瓶颈

　　通过媒体、调查机构、政府主管部门，以及像H3C等这样在交通领域覆盖面较广的企业联合调查发现，在“十一五”期间利用信息化避免安全故障出现，同时也要解决IT系统本身的安全问题成为了信息化建设的重中之重。

我们知道，不论那种交通工具引发安全问题，都回给人民生命财产带来重大损失，而且给国民经济带来严重影响，并给社会安定带来巨大的负面效应。

因此，运输安全集中在信息化应用上，可以体现为利用信息化解决交通控制的安全、网络连接的安全、防止入侵和攻击的安全，以及IT设备本身的安全稳定性，这四项问题面临着前所未有的关注。

　　以数字机场的建设为例，在其中，每一个对象甚至是每一个环节都离不开安全的管控。

而目前能够提供全面解决方案的只有华三和思科两个厂商，这两个厂商具备了运行大型的数字化机场安全整体解决方案的部署能力。

而根据我们的调查，在机场雷达信息网络改造方面，在我国的民航领域可能只有华三一家能够提供，这个就涉及到专有技术和需求理解两个方面。

完整的数字化机场的解决方案能够实现一是将机场的多个业务系统进行大融合，因为机场的系统比较复杂，包括离岗系统，包括广播系统，包括信息服务系统，包括行李系统，包括商业网络，等等。

它的系统非常庞杂，还有视频监控系统，所有的系统融合到一个大的网络里，并行的同时还要把各种网络之间考虑一个安全性和隔离度的业务熟悉度，要求非常之高。

　　首都机场T3航站楼，在奥运期间它作为迎接全球来宾的“第一国门”，如果要成为其信息化建设的承担者，首先要求的就是“经验”，其次才是产品的稳定性和功能等要求，可当时很多国内厂商合国际竞争者并没有理解这一点。

首先，H3C提供了先后服务于深圳国际机场、昆明机场、杭州机场、西安机场、济南国际机场、中国民用航空总局、中国民航信息股份有限公司、南方航空公司、中国国际航空公司、海南航空公司、深圳航空公司等民航单位的成功案例，在积累了丰富的行业应用经验的同时，由于H3C提出了从离港到广播各个系统应用解决方案都与机场的特殊需求相吻合，因此T3最终华三。

这包括：

承建的万兆信息网络工程将承载包括地面应急指挥、机场候机楼广播、航班信息显示、旅客离港、2000个摄像头的视频监控、办公等绝大部分实时关键生产业务和管理业务，其建设标准在国内乃至国际同行业均达到领先水平。

　　“十一五”期间，除去安全标准要求最高的航空，很多厂商与使用方都是一起携手解决了最新的威胁，以及在恶略环境下设备本生的安全稳定性问题。

例如：

面对六次大提速、时速350公里的动车组、列车行驶速度在不断提升;各大机场使用EAD端点准入解决了内网安全问题;北京、上海、深圳、广州、香港等18个城市轨道交通建设，77个地铁项目建设利用H3CAFC（AutomaticFareCollection自动售票系统）解决互访和隔离难题等等。

　　资金投入加大多业务发展需要智能化管理

　　随着各种新型信息技术如计算机、网络、通讯等先后不同程度地应用于我国交通行业信息化建设中，简单的、单一的“沟通”已经不再是终极目标。

2010年交通行业普遍加大了基础设施建设力度，其中民航、铁路、公路、以及轨道交通的投资总额超过了2万亿元以上，这有力的促进了交通行业整体信息化的投入。

实际上，如果说在“十一五”期间迎来了“梅开二度”，那么在“十二五”期间，随着资金投入的增加，交通行业信息化将在“以信息化推动工业化，工业化促进信息化”的国家战略下进入一个崭新的时代。

　　基于商业智能，我们可以断言，整个交通领域的数字挖掘和数据中心的建设会在未来两至三年有一个本质的提升。

将承载多种业务系统分立的数据中心，合成一个大的数据中心不会改变，所以通过构建数据中心整体向下的构建方式来建一个完整的智能管理系统趋势已经定格。

　　以我国的港口建设为例，中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多，增长速度最快的国家。

大型港口集团网络通常需要建设独立的核心层网络，核心节点间互联采用万兆PRP技术，各港口公司业务网络和管理单位办公楼，码头作业区、堆场、物流园区等接入到集团核心层，大型港口集团通常覆盖区域跨度达到数十公里，不同港口公司局域网通过集团核心网互联互通，集团集中建设数据中心，数据中心集中设置应用系统服务器、数据存储系统等设备，智能管理中心设置网络、安全的集中管理服务器。

　　以连云港为例，随着数据中心、云计算等技术应用的进一步成熟，用户对网络管理平台也提出了更高的要求，港口集团涵盖集装箱、散货、汽车滚装多种业务码头，那么这样多的业务如何整合呢?

经过历史一年的分析，他们提出“融合、智能和开放”的管理软件需求。

当时，用户的需求与H3C核心战略平台之一的“iMC智能管理中心”非常吻合，依据“智能融合、业务协同、架构开放”理念，H3C在不但一举中标，更把成功的经验进一步推广开来。

在海事港口方面，H3C承建了国家海事局全国骨干网，为全国航运安全保驾护航;在大连港、上海港、秦皇岛港、曹妃甸港等国内外大型港口信息系统建设中，H3C为推进港口从“装卸”到“物流”的功能转变贡献了自己的力量。

　　全球信息化发展的良好态势给我国交通信息化的发展提供了良好的环境，我国对信息化的重视在很大程度上也为交通信息化的发展创造了条件。

而作为交通运输行业这一传统行业，一系列有利于交通信息化发展的政策标准的出台，也为交通信息化的发展明确了思路，为交通信息化的有序和可持续发展创造了良好的政策环境，极大地推动了交通信息化的发展。

我们相信，只要拥有高品质的产品与服务，我国交通领域在网络安全、IP智能监控、IP存储、集合通信等多种先进技术融为一体，采用国际标准化协议和网络构架方面都可以走在世界的前面。

甚至现在就可以说，我们已经是最棒的。

这是因为青藏铁路、首都机场T3航站楼、上海港，这些世界上海拔最高的铁路、最大的单体航站楼、最大的港口出现在中国，见证了中国交通行业创造的辉煌历史。

　　WLAN无法实现高速交通信息承载

　　据了解，目前在地铁交通信息化领域，普遍使用WLAN进行控制信息的上传和下载、旅客信息系统的广告、视频监控上传下载等等。

但由于WLAN在时速200公里出现较为严重的带宽下降，WLAN应用在高速铁路领域需要有新的切换技术来适应，各厂家也正在展开研究工作。

　　徐继恒称，在高速铁路上目前用的还是GSM-R或3G技术来承载控制。

但这类技术由于带宽的限制，只能做到列车本身控制信息的上传和下载，还无法实现高带宽的复杂应用。

　　对于目前电信运营商在试验的LTE技术，徐继恒表示，LTE确实想实现在200公里以上时速高速移动下的高带宽业务承载。

目前铁道部也在做LTE及WLAN的相关试验。

在高铁方面，LTE还在试验，目前没有任何部署。

由于地铁的速度较慢，WLAN完全可以满足地铁交通的业务承载，应该不会使用未来的LTE技术。

　　继续加大研发、渠道及产品定制化投入

　　傅强称，在技术研发层面，随着对交通运输行业介入及了解越来越深，H3C在研发上投入了越来越多的资金，定制开发出很多产品，包括定制开发出很多解决方案，这些定制化的解决方案体现在H3C在地铁行业越来越强的竞争优势。

　　在服务体系上，H3C从成立开始，就专注于为行业客户来做服务。

当前市场大致可以分为行业市场和运营商市场，运营商市场基本上都是采用直销的方式。

而行业市场，因为行业客户众多，完全靠一个厂商去做不现实，必须要搭建自己的渠道服务体系。

与众多合作伙伴一起，创造新的有针对性的解决方案。

H3C在“十二五”期间，在交通行业会进一步加大在研发、渠道及产品定制化方面会投入，为中国的交通信息化建设做出贡献。