苗家山隧道设计.docx
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苗家山隧道设计
说明
二、技术标准及采用规范
2.1技术标准
隧道净宽：
0.75+0.25+0.5+2*3.75+0.5+0.25=9.75m
隧道净高：
5.0m
计算行车速度：
80km/h
2.2设计规范
《公路工程技术标准》（JTJ001-97）
《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-90）
《公路隧道设计规范》（JTJ026-90）
《锚杆喷射混凝土砼支护技术规范》（GB50086-2001）
《地下工程防水技术规范》（GBJ108-87）
三、初步设计批复意见执行情况
《某高速公路初步设计省内预审初审会专家意见》中关于隧道方面的有8条意见，与7~11合同段有关的执行情况如下：
1、按照省内预审专家意见，在施工图阶段全线统一对于长度小于500m的隧道采用沥青复合式路面。
2、按照省内预审专家意见，在施工图阶段全线将土门一号、二号联拱隧道、李师关联拱隧道、苗家山联拱隧道、梯子沟联拱隧道改为小间距隧道，降低了工程造价，同时减小了施工难度。
同时对于必须采用连拱形式的隧道采用夹心式连拱结构形式，基本解决了连拱隧道渗漏水的问题。
3、施工图阶段在充分利用初勘地质资料的基础上，对于各隧道针对性的布设了详勘钻孔。
4、由于本项目所在区域的地形条件异常复杂，按照省内预审专家意见，在施工图阶段针对各隧道洞口具体地形地质条件，认真比选确定隧道的洞门和进洞方案。
5、根据省内预审专家意见，隧道施工图阶段采用了断面经济，结构受力合理的衬砌支护形式。
6、施工图阶段对原初步设计防排水设计进行了进一步优化，采用洞周洁净水和洞内污染水分排的方案，具有环保、经济、可靠的优点。
7、隧道挖方的调配和弃碴场设计在施工图阶段全线统一考虑。
8、施工图阶段针对各隧道具体情况都补充了相关的施工设计。
四、隧道概况
苗家山隧道为上、下行分离的四车道高速公路小间距隧道，位于郧西县香口乡黄云铺村。
隧道穿越的山体最高海拔高程约为760.9米，谷底最低海拔高程为656米，隧道最大埋深约为90米。
隧道左线起讫桩号为ZK91+705～ZK92+130，全长425m，右线起讫桩号为YK91+705.227～YK92+132.426，全长427.199m。
隧道进口采用削竹式洞门，隧道出口左线采用钢筋混凝土结构偏压式洞门，出口右线采用浆砌片石台阶式洞门。
隧道左线平面线型进口段为圆曲线，曲线半径R=2500m，中间段为缓和曲线，A＝800m，出口段平面线型也为圆曲线，曲线半径R=1500m，隧道右线的平面线形进口段为圆曲线，曲线半径R=2600m，中间段为缓和曲线，A＝820m，出口段平面线型也为圆曲线，曲线半径R=1640m。
隧道纵面线型左线为+3.542%和+2.2％的单向坡，右线为+2.498%和+2.4％的单向坡。
五、隧道地质
5.1地形地貌
苗家山隧道地处中低山地貌区。
隧道入口处坡向150°，坡角约30°，出口处坡向190°，坡角约30°。
隧道所在区域属南秦岭褶皱系中的三级构造单元武当复背斜内，次级构造单元为武当复背斜北部的两郧倒转背斜近轴部，地层一般倾向北或北东，轴部地层为武当群，北西端周边由震旦系和下古生界地层呈翼边围绕。
5.2工程地质条件
根据本次钻探资料揭示，隧道区分布的主要地层有第四系覆盖层（
）含碎石亚粘土、震旦系灯影组（
）岩层。
现将其工程地质特征描述如下：
⑴第四系覆盖层（
）：
含碎石亚粘土（
）（地层代号Ⅰ-2）：
褐-黄褐色,可见铁锰氧化物,夹灰色条纹,碎石具棱角状,粒径约20-50mm,含量约5-25%,呈饱和、硬塑状态。
该层在隧道仅在进口段有分布，层厚0.30m。
该层地震波速
在500-700m/sec之间，围岩类别为Ⅰ类，推荐承载力
＝270kPa。
⑵震旦系灯影组岩层（
）：
弱风化白云质灰岩（地层代号Ⅶb-3）：
灰色-灰白色，主要矿物成分为碳酸钙等，细晶结构，块状构造，细节理裂隙较发育，受构造影响，该段岩芯局部较破碎，呈碎石状，采取率55%-75%。
其单轴抗压强度平均值
=69.6Mpa。
地震波速
在1600-3300m/sec之间。
围岩类别为Ⅱ-Ⅳ类，推荐承载力
＝1600kPa。
5.3水文地质条件
隧址区地表水主要为从隧道所处山坡坡脚通过的堰岔河，水量不大，水位动态随季节变化明显。
隧道区地下水主要为第四系孔隙水及岩溶裂隙水，第四系孔隙水主要赋存于第四系覆盖（
）层中，水位动态随季节变化明显；岩溶裂隙水赋存于震旦系灯影组（
）岩层中，其含水层富水性一般较差，水量不丰。
水质分析资料表明，隧道区地表水、地下水对混凝土无腐蚀性,对钢结构具弱腐蚀性。
5.4不良地质现象
隧道区的主要不良地质现象主要为黄龙洞附近的岩溶，本次勘察中在隧道洞体周围尚未发现溶洞，对于在隧道施工开挖过程中发现岩溶问题，根据岩溶的实际发育情况采取相应的处理措施。
5.5地震及区域稳定性
隧道所处地区为地质构造活动影响地带，地壳仍在活动，但总体上是平缓的升降运动，区域上尚属稳定。
近几十年代，仍有地震活动记录，地震最高震级为4.9级，根据《中国地震基本烈度区划图》，本区地震基本烈度为Ⅵ度，依据《公路工程抗震设计规范》，本隧道应按Ⅶ度进行地震设防。
六、隧道设计
6.1净空断面
本隧道为上下行分离的四车道高速公路小间距隧道，隧道建筑限界净宽9.75m，净高5.0m，经综合分析比较，采用三心圆曲墙式衬砌，在隧道内侧（左侧）检修道下设置一个尺寸为70*50cm的电缆沟及Φ20cm的圆形排水边沟，外侧（右侧）设一90*65cm的电缆沟以及Φ20cm的圆形排水边沟。
隧道内任何设备均不得侵入建筑限界。
6.2洞门及明洞衬砌设计
结合本隧道进出口实际地形、地质情况，隧道进口采用城墙式洞门，左右线洞门联作，明洞顶和周围边仰坡采用植草绿化防护。
隧道出口右线洞门由于受地形限制采取浆砌片石台阶式洞门直接进洞方案，左线洞门采用钢筋混凝土偏压式洞门结构形式。
隧道进出口成洞面边坡及仰坡开挖均较高，特别是出口，在施工过程中注意从上到下，边开挖边防护，严禁放大炮，以防对边坡的深层产生松动破坏。
为了保证洞口边仰坡在施工和使用期间的稳定，在隧道进口设置了15米明洞衬砌，因此明洞衬砌在洞口开挖完成后应尽快施作，在达到设计强度后及时进行回填。
明洞衬砌采用60cm厚C25钢筋混凝土结构,在填土横坡小于10%时，填土厚度可达到4.5米。
由于本隧道出口地形存在较大的偏压，为了减少明洞的开挖对山体造成的破坏，左洞采用了直接进洞，右洞采用了特殊的套拱衬砌错位进洞。
在进行结构计算时,设计荷载考虑回填土荷载、结构自重荷载、坡顶滚石冲击荷载及施工荷载，仰拱及采用浆砌片石回填的边墙部分考虑地基弹性抗力。
在进行明洞施工过程中,应严格按图施工,边墙部浆砌片石回填密实,顶部回填土应对称回填，不容许超过设计回填厚度及设计回填土横坡,以保证结构工作条件与结构设计模式的吻合。
在进行明洞开挖过程中，当发现地形、地质条件与设计值相差太大时应及时报告,以便作出合理的处理对策。
洞门加固锚杆为永久防护结构，应注意按设计要求施工，达到设计要求的标准。
在进行明洞施工时，要求地基承载能力大于300Kpa，如果达不到上述要求应考虑适当加固边墙及中隔墙基础。
只有在施作明洞仰拱（达到设计强度）后才能进行两侧及拱部土体回填。
6.3复合衬砌设计
根据隧道埋深及围岩类别的不同，本隧道共设计了3种复合衬砌形式:
XS2、XS3、XS4。
复合式衬砌参数是首先根据围岩类别、工程地质水文地质条件、地形及埋置深度、结构跨度及施工方法等以工程类比拟定，然后应用有限元综合程序对施工过程进行模拟分析，定性的掌握围岩及结构的应力发展与变形破坏过程，进一步调整支护参数，最后采用荷载-结构-弹性抗力计算模式，应用我院“隧道结构计算程序”进行结构进行内力分析计算及强度校核。
为了与结构设计模式相适应，要求二次衬砌采用先墙后拱法施工，现场模筑。
初期支护：
对于Ⅱ类围岩地段及Ⅲ类浅埋围岩地段初期支护主要由工字钢钢拱架或格栅钢拱架、C20喷射混凝土和Φ8钢筋网组成，径向采用Φ25中空注浆加固锚杆，中侧采用预应力注浆锚杆。
工字钢钢拱架具有刚度大，发挥作用快的特点，适用于跨度大，围岩自稳能力差的隧道区段。
每榀钢拱架之间用Φ22的钢筋连接，并与径向锚杆及钢筋网焊为一体，与围岩密贴形成承载结构。
Ⅳ～Ⅴ类围岩地段初期支护，由于围岩的强度较高，其自身具有一定的承载能力，因此初期支护主要以喷锚支护为主，局部地质条件较差的地段采用格栅钢拱架支撑。
二次衬砌：
对于隧道洞口段的Ⅱ～Ⅲ类浅埋围岩地段，由于岩体风化严重，节理发育、自稳时间较短，洞室开挖跨度较大，二次衬砌按承担上部土压力覆土荷载计算需采用C25钢筋混凝土结构，二次衬砌要求紧跟开挖面。
对于Ⅳ～Ⅴ类深埋围岩地段，由于该段岩体比较稳定，能够在一定程度上形成稳定的承载拱，因此结构按承担部分土压力覆土荷载计算可采用C25素混凝土结构。
在施工过程中仍必须注意初期支护的变形与稳定监测，根据监测数据合理确定二次衬砌的施作时间，尽可能发挥初期支护的承载能力。
复合衬砌支护参数表
项目
单位
XS2
XS3
XS4
初
期
支
护
系统
锚杆
锚杆
Φ25注浆锚杆
药卷，Φ22
药卷，Φ22
长度
cm
300
300
250
间距
cm
100*75
100*75
120*120
钢筋网
直径
mm
双层Φ8
单层Φ8
单层Φ8
间距
cm
20*20
20*20
20*20
喷射砼
厚度
cm
C20:
26cm
C20:
22cm
C20:
12cm
型钢
拱架
纵距
cm
75
75
型号
18型工字钢
Φ22格栅钢架
二次衬砌
（C25混凝土）
拱部
cm
45cm钢筋砼
40cm钢筋砼
35cm素砼
仰拱
cm
45cm钢筋砼
40cm素砼
无仰拱
系统锚杆在强～弱风化岩层地段采用Φ25中空注浆锚杆加固，锚杆要求采用有压注浆，注浆压力与浆液成份应根据现场注浆实验确定。
施工时应特别注意灌浆饱满，保证锚杆入土深度不小于320cm，在Ⅱ、Ⅲ类围岩地段钻孔直径不小于50mm。
对于长度为3.5m的Φ25注浆加固锚杆，其单根抗拔力要求如下：
在进出口净埋深小于10米的强风化岩层，要求抗拔力达到80KN；在埋深大于10米的强风化岩层，要求抗拔力达到100KN；在弱风化岩层，要求抗拔力达到140KN。
在微风化岩层地段的药卷锚杆要求单根锚杆抗拔力均达到120KN。
6.4复合衬砌计算
本隧道为小间距隧道，支护结构上不仅有松散荷载作用，而且根据施工工序的不同还存在较大的变形荷载。
根据本隧道的实际情况，对Ⅱ类、Ⅲ类围岩地段复合式衬砌，按照荷载－结构－弹性抗力模式进行内力分析与强度较核。
对于Ⅱ类围岩地段当隧道埋深小于20m时因埋深较小，为安全考虑，忽略滑动面上的阻力，按照上覆土柱全部重量计算荷载，且考虑内侧水平向土压力提高（施加预应力钢筋的部分不考虑水平荷载的提高）；当埋深为20～40m时按浅埋隧道破裂面理论计算覆土荷载。
对于Ⅲ类围岩地段衬砌，埋置深度均大于30m，因此全部为深埋隧道，按规范推荐的深埋隧道公式计算设计荷载。
在进行设计荷载分析过程中，除了考虑了先期施作的洞室变形荷载的增加以及内侧弹性抗力荷载的降低，还考虑了地形偏压的浅埋段围岩压力的变化。
对于Ⅱ类及Ⅲ类围岩地段的复合式衬砌结构设计和施工是按照新奥法原理，在设计上充分利用围岩地自身承载能力，将初期支护与围岩紧密结合在一起，最大限度地利用和发挥围岩地自身承载能力和自稳能力，把支护作为加固和稳定围岩地手段。
衬砌分两次完成，利用锚杆、喷射混凝土、钢拱架、钢筋网作为初期支护手段，与围岩共同组成复合的承载结构以控制围岩地变形和松弛。
在完成初期支护后，围岩地变形基本受到控制（但当第二个洞室施工时对先期施作的初期支护影响较大）。
二次衬砌采用钢筋混凝土结构，以满足结构的使用要求和结构上的安全储备。
根据本隧道结构设计的实际情况，对Ⅲ类偏好及Ⅳ类围岩地段复合衬砌，应用平面应力－应变有限元程序，采用二维平面应变单元和适合岩土材料的强度理论评价方法，分阶段模拟施工开挖过程，给出相应的应力释放率，计算各阶段受力工况，从而提出一套合理的施工开挖步骤和施工方式，并对围岩稳定性的可靠度作出评价。
计算范围取开挖区4倍洞径范围作为有限元分析区域，左右边界为水平约束，上边界为自由状态，下边界为竖向约束，区域中围岩按理想的单一介质取值，假定洞室处于埋置深度约100m的地应力状态。
计算判定准测：
围岩地屈服条件以基于Mohr－Columb强度理论准则的破坏接近度反映，锚杆的应力值应满足设计抗拉强度，喷射混凝土安全度判定根据其轴力和弯矩，计算出主应力，要求其应力值在一定的安全系数下，满足其最小和最大弯曲拉、压应力。
6.5辅助施工设计
本隧道为两车道隧道,左右线测设线间距较小，在这种条件下，施工难度很大，必须采取强有力的辅助施工措施与初期支护密切配合才能保证施工的顺利进行。
本隧道采用的辅助施工措施主要有如下几项:
超前长管棚、超前小导管、超前锚杆。
①超前小钢管:
设置在隧道出口段无长管棚支护的Ⅱ～Ⅲ类围岩地段,采用外径42mm,壁厚3.5mm,长350cm的热扎无缝钢管,早强药卷作为填充粘结料。
钢管环向间距约40cm,外插角控制在8～12度左右,尾端支撑于钢架上,也可焊接于系统锚杆的尾端,每排小导管纵向至少需搭接1.0m。
②超前小导管:
设置在隧道出口段无长管棚支护的Ⅱ～Ⅲ类围岩地段,采用外径42mm,壁厚3.5mm,长350cm的热扎无缝钢管,在钢管距尾端1米范围外钻Φ6mm压浆孔。
钢管环向间距约40cm,外插角控制在10～15度左右,尾端支撑于钢架上,也可焊接于系统锚杆的尾端,每排小导管纵向至少需搭接1.0m。
③超前锚杆设置在Ⅲ～Ⅳ围岩地段。
锚杆采用直径22mm,长350cm的20MnSiΦ22钢筋,环向间距约40cm。
实际施作时锚杆方向应根据岩体结构面产状确定,以尽量使锚杆穿透更多的结构面为原则,外插角可采用5～15度不等。
采用早强砂浆作为粘接材料,每排锚杆的纵向搭接长度也要求不小于1.0m。
④加固注浆:
分长管棚注浆和周边加固注浆，主要用在Ⅱ～Ⅲ类围岩地段,以通过注浆提高围岩自身承载能力,提高岩体对结构的弹性抗力,改善结构受力条件。
长管棚注浆是利用洞口长管棚先行敷设的钢花管进行；周边加固注浆是利用Φ25系统锚杆进行。
注浆宜采用单液注浆,不仅可简化工艺,降低造价,而且固结强度高,因此注浆前均应进行单液注浆实验,单液注浆以水泥为主,添加5%的水玻璃（重量比）,如单液注浆效果好,能达到固结围岩的目的,全隧道均可用单液注浆方案,如可灌性差,再进行水泥-水玻璃双液注浆实验。
双液注浆参数应在本设计的基础上通过现场实验按实际情况调整。
注浆一般按单管达到设计注浆量作为注浆结束的标准。
当注浆压力达到设计终压10分钟后,进浆量仍达不到设计注浆量时,也可结束注浆。
注浆作业中应认真作好记录,随时分析和改进作业,并注意观察初期支护和工作面状态,保证安全。
6.6隧道防排水设计
隧道防排水遵循“以排为主,防排结合,因地制宜,综合治理”的原则，争取隧道建成后达到洞内基本干燥的要求，保证结构和设备的正常使用和行车安全。
①防水措施：
在初期支护与二次衬砌之间敷设一层EVA/ECB共挤复合土工布防水板，作为第一道防水措施；拱部及边墙二次衬砌采用抗渗性能不低于S8的防水混凝土,作为第二道防水措施。
防水板敷设应从边墙下部设置引水管处至拱部到中墙顶部连续施作，全隧道满铺。
可用钢钉或其他方法固定，固定处应补强。
施工时要注意保护防水板的完整性。
二次衬砌变形缝、纵向施工缝均用中埋式橡胶止水带止水，环向施工缝、用带注浆管橡胶膨胀止水条止水。
②排水措施：
为了有效地排除二次衬砌背后积水，消除二次衬砌背后的静水压力，在初期支护与防水板之间背后按10m的纵向间距设置HC－3.5半圆软式透水管,透水管内的水通过设在衬砌底部和中隔墙两侧的软式排水管直接引入路面下两侧的排水盲沟排出洞外。
在洞内路面外侧设置了预制边水沟以排除衬砌后围岩渗水和路面积水，边沟纵坡与隧道纵坡一致，对于有超高的路面段根据路面超高情况设置边水沟。
③洞内路基排水：
为了防止路面底层地下水上升到路面影响行车安全，在路面两侧设置全隧道连通的纵向排水盲沟，在路面下有仰拱地段在施工缝和变形缝处设置一处横向排水盲沟，在无仰拱地段每10米设置一处横向排水管，在地下水丰富地段可适当减小其间距。
横向排水盲沟与两侧纵向排水盲沟连通，纵向排水盲沟与出口边沟沉砂井连通。
纵向排水管采用HDPE双壁打孔波纹管，横向排水盲沟采用MF7塑料盲沟。
6.7路面
隧道内设沥青路面，沥青混凝土面层厚度为10cm，下设20cm厚C30混凝土基层。
七、监控量测
由于岩土工程的复杂性和特殊性，在隧道施工过程中一般需要根据施工过程中洞内外地质调查、洞内观察、现场监控量测及岩土物理力学实验等施工反馈信息，进一步分析确定围岩的物理力学参数，以最终确定和修改隧道施工方法和支护方式。
本隧道支护结构应用新奥法原理采用复合衬砌，要求施工单位在施工过程中必须进行现场监控量测，及时掌握围岩在开挖过程中的动态和支护结构的稳定状态，提供有关隧道施工的全面、系统信息资料，以便及时调整支护参数，通过对量测数据的分析和判断，对围岩－支护体系的稳定状态进行监控和预测，并据此制定相应的施工措施，以确保洞室周边岩体的稳定以及支护结构的安全。
根据本隧道的实际情况,在施工过程中必须进行的监控量测项目有洞口浅埋地段地表下沉观测、洞室周边位移变形监控量测以及日常观察与施工调查。
在Ⅱ类围岩地段，当隧道埋置深度小于30米时属于浅埋隧道，在Ⅲ类围岩地段，当隧道埋置深度小于15米时属于浅埋隧道，在这种情况下必须按要求进行地表变形观测，观测断面纵向间距约20～30米，每端洞口至少设置一个观测断面。
在观测前注意仪器校正、观测点及基点的设置工作，在观测过程中注意作好数据的整理和分析工作，为下部洞室施工提供咨询意见。
在进行洞室开挖施工过程中，必须进行洞室周边位移变形监控量测，每次爆破施工后应进行掌子面地质及支护状态的观察。
洞室周边位移量测断面在Ⅱ类围岩地段纵向间距10～15米左右应设置一处，在Ⅲ类围岩地段纵向间距15～20米左右设置一处，在Ⅳ类围岩地段纵向间距20～30米左右设置一处，在Ⅴ类围岩地段纵向间距30～50米左右设置一处，在围岩分类比较零碎的地段每一类围岩段至少要设置一处监测断面。
在施工过程中，可以根据隧道地质特点和结构形式，结合现场管理各方的研究需要，选择一些特殊监控量测项目对隧道进行深入研究，如：
围岩内部位移量测、锚杆内力量测、钢支撑内力量测、喷射混凝土应力量测以及二次衬砌应力量测等等。
由于这些监控量测项目技术含量高，初始投入大，进行时间长，其目的主要是对隧道施工方法和设计参数作更深入的研究，为后续工程设计与施工的进一步优化提供参考意见，且一般要求多方面合作才行，因此，尽管设计上提供了比较完善的内容和方法，但是对其实施与否不作强制性要求。
建议建设方选择有代表性的地质地段和代表性衬砌类型设立选测项目，进行隧道设计施工方面的技术研究，以提高本项目的技术水平。
八、隧道施工方法及施工主要注意事项
8.1施工方法
1、明洞段的施工应在洞顶截水沟施工完成后进行，边仰坡防护应与明洞开挖同步进行；洞口地质较差，应尽量避开雨季施工；明洞衬砌完成后应及时回填。
2、隧道洞身施工开挖总体上要求拱部采用光面爆破，内侧边墙部必须采用预裂爆破，以最大限度的保护周边岩体的稳定性，同时减少超挖量，提高初期支护的承载能力。
3、在Ⅱ类围岩地段要求采用超短台阶法施工，台阶长度控制在5～10m，保证初期支护及时落底封闭，以确保初期支护的承载能力。
由于二次衬砌是按照主要的承载结构设计，因此二次衬砌应按设计的时机及时施作，特别要注意在初期支护落底后及时施作二次衬砌仰拱和进行仰拱回填。
4、在Ⅲ类围岩地段要求采用短台阶法施工，台阶长度控制在10～15m，注意上半断面及基础索脚锚杆的施工质量。
由于Ⅲ类围岩二次衬砌时按照承受少量荷载进行设计的，因此二次衬砌的施作可滞后开挖面20～30m，在初期支护基本稳定后施作，但其二次衬砌的仰拱和仰拱回填应紧跟初期支护。
5、在Ⅳ、Ⅴ类围岩地段推荐采用台阶法施工，施工中必须保证系统锚杆的施工质量。
6、由于小间距隧道的结构受力情况复杂，对隧道的施工技术水平要求高，因此在施工中应严格按照设计文件中的施工工序设计进行。
8.2施工主要注意事项
①洞口施工应注意边坡修整圆顺,铺砌整齐。
洞门应严格按照设计要求施工,以达到设计效果。
②隧道开挖与支护施工应按照设计要求的程序进行。
隧道开挖应采用微震爆破等方法,加强监测,减少施工过程中对围岩以及已施工完成衬砌的扰动,尽量发挥围岩的自身承载能力。
当发现支护能力不够时,应及时加强。
③施工中应注意喷射混凝土以及钢筋网与围岩的密贴,二次衬砌施作完成后应检查其背后与喷砼层之间的空隙,一旦发现应及时回填。
④铺设防水板前应对锚杆端部的出露部分进行裁剪,修整喷砼表面过大的凹凸不平处,以防刺破防水板，还应注意防水板搭接良好。
⑤施工时应注意预留洞室及预埋件的设置。
⑥隧道施工要重视保护生态环境,实行文明施工,尽量减少对隧道附近环境的破坏。
九、建筑材料
（1）明洞衬砌采用C25钢筋混凝土,复合式衬砌初期支护采用C20喷射混凝土,二次衬砌采用C25混凝土,仰拱回填采用C10混凝土。
（2）直径D<12mm的钢筋采用Ⅰ级钢筋,直径D≥12mm的钢筋及锚杆采用Ⅱ级钢筋；钢拱架采用18型工字钢；超前钢管及长管棚采用热扎无缝钢管。
（3）在XS2、XS3衬砌段采用Φ25中空注浆锚杆，锚杆杆体外径25mm,壁厚5mm，杆体材料强度达到500MPa,单根杆体抗拉强度达150KN。
（4）XS4衬砌段采用药卷锚杆。
（5）复合防水层采用1mm厚EVA/ECB共挤防窜流防水板表面复合一层300g/m2的无纺布。
⑹隧道路面沥青混凝土面层的数量不计入本隧道工程数量。
十、隧道消防
10.1采用规范
《公路工程技术标准》（JTJ01-88）及交通部“关于执行公路工程技术标准中若干问题的通知”
《公路隧道设计规范》（JTJ026—90）
《建筑设计防火规范》（GBJ16—87）
《建筑灭火器配置设计规范》（GBJ140—90）
10.2消防设施
根据《公路隧道交通工程设计规范》（送审稿）的判别标准，本隧道因长度较短仅设置化学灭火器。
⑴消防系统
隧道内消防系统由化学灭火器组成。
⑵防火分区
从隧道结构考虑，隧道内设置的灭火器均可直线到达火灾地点，使用手提式灭火器的最大行动距离为25m，防火分区为50m。
⑶灭火器的设置
隧道内火灾一般以油类火灾为主，灭火器选用MF型干粉灭火器，这种灭火器适用于补救易燃、可燃液体、气体及带电设备的初期火灾。
灭火器设置量，按防火分区所需保护面积计算，并考虑两名灭火人员能同时使用灭火器，对于仅设灭火器的隧道,每个分区内配置2个MFT35型35kg干粉灭火器，此时灭火器的灭火级别为90B，满足中危险级要求。
灭火器设在隧道外侧检修道边的灭火器洞室内，设置间距50m。
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