汽车合资企业研发中心从中国制造到中国创造.docx
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汽车合资企业研发中心从中国制造到中国创造
汽车合资企业研发中心从中国制造到中国创造
记者荣志慧刘颖洁
本月即将召开的北京车展上，自主品牌将成为一大亮点，上汽集团的荣威，一汽集团的红旗，北汽控股的“北京”牌轿车……无论是三大集团、合资企业还是自主品牌企业，这些自主品牌汽车背后的研发中心，它们的现状究竟怎样？
三大集团
急补研发体系短板
在长春市，中国第一汽车集团已勾勒出研发体系的蓝图，核心机构——长春，分支研发机构——北京、天津、大连……
“做强研发是一汽多年的梦想。
”一汽集团原总经理竺延风如是说。
从2000年至今，一汽集团的研发投入达70亿元，开发车型900余种，一汽自主创新体系已经覆盖整车的三大总成。
一汽集团有关负责人称，到2015年底，一汽将投入130亿左右用于自主研发和技术创新。
其中产品开发费用约88亿元，科技开发重点项目投入约17亿元，研发能力建设费用约25亿元。
未来数年，一汽集团将着力于乘用车研发，以改变以前商用车研发能力强、乘用车弱的局面。
未来八年内，一汽集团将打造全系列轿车平台，并将在四个平台上发展A00、A0、A、B、C、D各级别的自主品牌轿车。
同时还会重点突破重型高端商用车平台技术等四项商用车技术、乘用车系列发动机及直喷增压技术等六项乘用车技术。
同样需要提升乘用车自主研发能力的还有东风汽车公司。
东风集团是目前国内三大汽车集团中缺少自主量产轿车的集团，虽然公司旗下合资公司众多，但其自主品牌仍限于商用车领域，轿车品牌基本全属外资品牌。
去年7月，东风汽车公司乘用车事业部在武汉成立，以自主品牌轿车研发建设为核心的研发工作全面展开。
9月，包括研发中心和工厂两大项目在内，总投资76亿元的东风自主品牌乘用车基地在武汉动工。
自此，东风将逐步实现从研发、设计，到汽车底盘、发动机等核心技术的完全自主研发。
据悉，目前东风自主轿车研发中心建设、物流体系、零部件配套体系也均已开始运作。
上汽也正在积极扩充自身研发能力。
随着上汽技术中心（安亭）第一期工程落成，目前上汽集团已建成了上海、南京、韩国和英国里卡多四大研发中心体系，上汽集团已经从核心零部件研发过渡到初步具备整车开发及测试的体系研发能力。
根据上汽集团的发展规划，到2010年，上汽将建立健全具备整车和动力总成工程技术开发能力的基础产品开发框架，2012年进一步完善整车和动力总成工程技术开发能力。
上汽提升自身竞争力，走向国际化的平台已经初步搭好。
自主品牌企业
重金打造自己的研发中心
随着市场竞争日趋激烈，高水平的研发中心成为了汽车企业快速成长的助推器。
许多汽车企业都已经意识到技术研发对于企业发展的重要性，于是纷纷重金打造自己的研发中心，试图以高投入换来新技术成果的高产出。
许多人对国内研发中心的印象可能还停留在封闭落后的状态，事实上，近几年我国一些自主品牌的研发中心无论在硬件还是软件上都取得了很多突破性发展。
作为自主品牌的领头羊，奇瑞、长城、福田的研发中心近几年取得了很多可喜的成绩。
奇瑞汽车公司自成立之初，就确立了自主创新的发展思路。
现已建立起了以汽车工程研究总院为核心，国内分院、海外分院、控股设计公司为支撑点，与关联零部件企业和供应商协同设计，兼顾与国内大专院校、科研院所合作的多位一体研发体系。
在产品开发中，奇瑞选择了一条自主创新与国际合作相结合的自主创新发展道路，通过以我为主、联合开发等方式，逐步掌握了开发技术和开发流程，有效地降低了研发成本，同时也加强了自主创新能力体系建设。
奇瑞汽车公司的自主研发，并非“闭门造车”。
他们首先“走出去”，主动到国外学习最先进的技术；其次是“请进来”，把自己需要的人才吸引进来，替自己做研发，同时又能培养自己的队伍。
从1997年公司建立到2007年，经过多年的自主研发积累，奇瑞汽车已经成为中国汽车业的“排头兵”。
为了提升研发水平，长城汽车不断加大研发投入力度。
长城汽车技术研究院经过近10年的发展，在自主创新上取得了骄人的成绩，其中最引人注目的是试验中心。
长城汽车技术研究院试验中心主任陈军祥介绍说，目前试验中心主要分为四个部门：
整车试验部、零部件试验部、排放标定部以及试验技术部。
长城汽车非常注重节能和环保，因此排放标定部的排放试验室也是最先投入使用的。
试验中心的许多试验设备都是从国外引进的，例如从日本引进的尾气排放分析仪，从美国引进的底盘测控机等，这些先进的试验设备与国际顶尖汽车企业同步。
陈军祥说，长城汽车一直坚持“以我为主”的研发模式，通过与博世、联合电子、德尔福等知名企业的广泛合作，逐步提高长城汽车的整体研发水平。
目前，福田汽车已建立了以汽车工程研究院为核心，由汽车工程研究院、海外研发中心、国内外大专院校和科研院所、国外专业汽车研发机构、二级工厂研究所以及供应链同步研发机构等6个层次组成的技术研发体系。
这一技术研发体系使得福田汽车的产品技术既能满足国内市场需求，又能与国际汽车技术发展接轨。
福田汽车在融合国际先进技术和引进人才的同时，不断加大研发投入力度，实现了研发能力的跳跃式发展。
2007年8月28日，福田汽车处于国际领先水平的节能减排重点试验室正式落成，为自主研发的汽车产品提供了高水平的验证平台。
也标志着福田汽车高水平、宽幅面、深层次的产品验证体系框架已经确立。
合资企业
研发中心越来越中国化
一直以来，合资企业的技术研发中心都不受重视。
原因很简单，数年前，多数合资企业的研发中心的工作仅仅是为跨国公司产品进行本土化改型。
但其中也有例外，这其中就包括以“泛亚模式”闻名的泛亚汽车技术有限公司。
拥有2000多名研发人员，成立十余年的泛亚是汽车业内规模最大的研发中心之一。
泛亚一直认为，“合资＋自主，也是一种自主研发模式”。
此外，泛亚的母公司美国通用，其前任董事长兼首席执行官史密斯、现任董事长兼首席执行官瓦格纳也都曾在不同场合多次称,“通用汽车愿意将技术和产品带给中国”。
在泛亚中心建立之初，通用表示只要中国市场有特殊，就可以对产品进行改动。
泛亚采用的是与美国底特律通用总部相同的标准，每年有约5%的技术人才“合理流失”到上汽的自主品牌研发中心。
另外，通用还称“始终支持泛亚把本地工程师的培养作为工作的重中之重”，泛亚中心的数千名中国工程师均拥有“数据发布权”，有权进入通用汽车全球数据库，借助通用汽车的共享数据库进行产品研发。
相对泛亚的老牌，成立于去年7月的广州本田汽车研究公司可谓后起之秀。
但因其是国内第一个由合资企业自主投资进行自主品牌开发的研发中心，成立初始就受到了广泛关注。
说合资品牌从此开始了自主开发的时代可能为时过早，但广本研究院开创了汽车品牌自主研发的新思路却是不争的事实。
研究中心由广州本田独立出资，首期投资20亿元人民币。
广州本田前任总经理峰川尚曾向记者表示，广州本田和当年本田美国工厂模式相似，即先建立研究所，再建立研发中心，原来的研究所仅对国产化率进行质量认证，而研发中心则主要进行本土化开发。
广本研究中心主要负责广州本田自主品牌自主车型的研发工作。
其业务包括汽车整车及其零部件的技术研究和开发，提供相关的技术咨询和技术服务，以及对广州本田销售的汽车提供测试等有关质量改进、保持及管理等方面的技术服务。
按计划，在本月举行的北京车展上，广本会展出第一款自主品牌概念车，首款自主开发的自主品牌车也将于2010年投产。
如果说广本研究中心是独立研发自主品牌汽车的先行者，那么神龙公司研发中心的现状可能更具普遍意义。
2006年年底，为提升技术研发部门在神龙整体发展战略中的地位，神龙公司将原技术中心重组升级为研发中心。
而此前神龙公司早已启动了旨在提升自主研发、自主创新能力的“鲲鹏”计划，神龙方面称，“鲲鹏”计划的意义不仅是为了更好地利用PSA的技术援助，更是为了尽快地摆脱PSA的技术“拐杖”。
在不久前的两厢标致307上市仪式上，PSA集团总裁、神龙副董事长斯特雷夫表示，将继续推进神龙公司“鲲鹏计划”的实施，以提升神龙公司在造型和研发方面的能力。
研发中心叩响国际化之门记者刘颖洁荣志慧
在刚刚过去的“两会”上，自主创新再次成为业内外的关注热点，自主创新的平台——国内汽车研发中心的现状随之也引起广泛关注。
我国研发中心与国外相比，差距究竟在哪？
如何尽快缩小这种差距？
我国研发中心应该沿袭西方发达国家的发展路径还是另辟蹊径？
面对这些摆在中国汽车企业研发中心面前的问题，本刊特邀郭孔辉、李理光和张扬军三位业内专家分别提出了各自的见解。
中国工程院院士郭孔辉
研发中心发展仍需靠自主
首先必须承认，与国外相比，我国的研发中心还是有不小差距。
不过硬件的平均水平虽然还赶不上国外，但是有些企业已经逐步在接近。
而软件方面，无论是结构、设计、流程、方法，还是已经开发过的车型积累，因为缺乏长时间的经验积累，差距就更大一些。
其实最根本的差距还是在于缺乏高水平的专家队伍，这是造成我国汽车工业自主研发与国外所有差距的最大原因。
想要在“人”上与国际看齐，一个方面人员数量要达到，另一方面人员素质更为重要。
国外大的企业，比如说美国三大汽车公司，研发中心的人数基本都达到了万人，小的研发中心也有几千人。
人数上的差距好弥补，但是人员的素质不是短时间内能提高的，无论如何必须自己先想办法干起来，不去实践，水平就永远上不来。
我个人认为，在合资企业里基本不可能自主发展核心技术。
当然，在合资企业里建立研发中心，最大的好处是成长得快，可以学习人家的先进技术、理念以及科学的管理体制等等，但是很难接触到核心技术。
如果接触不到核心技术，只在外围打转，是永远也实现不了完全自主研发的。
一直以来，我都主张要多扶植自主品牌，就是因为自主品牌有利于自主研发。
虽然现在合资企业也开始重视自主品牌的建设，但立足点始终还是应该落到自主品牌上。
跨国公司愿意与我们合作搞自主品牌当然好，但是从历史上来看，基本找不到外国公司愿意与本国合作开发自主品牌的先例，这并不是认识上的误区，而是事实。
这并不是说要闭门造车，实际上不建立合资企业，同样也可以汲取国外的先进经验。
在这方面华晨就做的很好，他们花钱雇国外有经验的人员给自己做设计，在设计的过程中边学边干，设计出来的成果华晨拥有自主权，有什么改动都完全自主，不必像以前合资引进的车型那样，一点都不能改动，哪怕改一个螺丝钉都要申请外国本部批准。
可以说，从华晨开始，我国自主研发模式有了一个很好的开端。
之前不少企业总认为想要学习先进技术就只能合资，而华晨提出这个思路之后，很多企业都遵循这个模式开始进行研发。
但是仅仅积极地自主研发还远远不够，国内企业的研发中心应该在数据共享方面多开展合作。
即使现在暂时达不到数据库共享，但发动机、变速箱等一些关键零部件也可以合作开发，做得好的可以大量供应国内企业。
但奇怪的是，目前国内企业之间互相保密竞争比国外更甚，可能因为虽然国内竞争比较激烈，但是还没到不联合就存活不下去的地步。
其实联合起来的好处还是很多的，假定每款车的开发成本是十亿人民币，这是固定值，批量越大开发成本就越低，这是非常现实的好处。
同济大学汽车学院副院长李理光
加强研发中的数据库建设
国内企业建立研发中心的真正动力是自主开发。
我国的汽车工业经历了引进、组装的阶段，现在已经拥有了不少自主品牌，并且还有产品出口国外。
因此必须在知识产权上有所界定，不能完全使用别人的东西，这也是各企业设立研发中心的根本动力。
尽管自主品牌催生了研发机构，但是国内企业毕竟起步晚，成立最早的研发中心也才十几年历史，因此其研发中心的基础、人力资源以及管理水平在很大程度仍然处于初级阶段。
可以说，现在多数企业的研发中心还只是刚搭起架子而已，但这也是一个好的趋势，至少说明企业已经认识到自主开发的紧迫性。
无论现在的水平如何，开展研发的企业基本都有一定规模的产量来支撑自主研发。
当然，绝大多数研发中心现在还不具备系统的、高水平的开发能力，这一点从自主研发的产品水平就可以看出来，目前国内完全自主研发的产品中还没有高级车，只有微型车和一部分中级车。
我国与国外关键零部件研究方面的差距比较大，汽车关键技术实际上仍然掌握在几个国际巨头手里，国内的研发主要还是集中在车身、工艺等一些小的零部件上。
更重要的是人才和管理上的差距，我所说的人才是指受过良好培训，通晓前沿开发技术，能够引领一个研发团队的领军人物。
研发是需要团队合作进行的，能不能够开发得好，与团队领导人有无扎实的技术功底和良好的组织能力有很大关系。
目前，多数研发中心的人数不少，但是年轻人居多，拥有较好研发基础和行业经验的高层次人才很少。
除了人才素质，还有组织管理的问题。
这里就不能不提国外汽车企业的数据库，国外企业的研发工作一大部分就是在建立数据库。
每个工程师每天几乎三分之一到二分之一的时间都是在建立数据库。
所以即便人员有所变动，工作也能很好的继续下去。
我国汽车行业现在最缺乏的就是这样一个数据系统。
如果拥有这样的平台，哪怕是一个刚毕业的博士，只要拥有基本的自学能力和专业素质，依靠数据库，也会很快成长为专家。
当然这个数据库必须是自主开发的数据系统，如果是直接用别人的话，消化吸收还是需要时间，并不划算。
除了拥有数据还需要分析报告、研究报告来支撑这个数据系统，说到底这还是技术与经验的积累。
机械工业行业的发展是很难“跨越”的，必须有个平台来支撑，产品跨越是可以实现的，但是这个平台的跨越是很困难的。
只有当整个平台的技术水平达到了相当水平，我们才可能跻身于汽车发达国家之列。
清华大学汽车工程系教授张扬军
研发成果极有可能实行分级共享
很难用一些具体的数量指标去评价一个研发中心是否是国际化的，但至少可以从三个方面去衡量一个研发中心的国际化水平。
第一是研发中心的平台，所谓的平台是指整个研发中心是由谁建立，主要和谁合作以及为谁服务；第二是研发中心的团队，主要涉及到研发人才的教育背景以及工作经历等；第三是研发中心的技术，主要涉及技术成果所能满足的市场需求面，即技术成果是否能辐射全球市场，关键是看其研发技术对整个市场的引领作用。
为了能够在国际市场竞争中占有一席之地，汽车企业内部和汽车企业之间的研发优势资源将进一步整合。
国外的研发机构有共用数据库，中国的研发成果极有可能实行分级共享，也就是说，“离市场越远的，共享度越高。
”在市场经济体制下，研发成果的共享可能更多地会是企业自发的一种市场行为，政府则主要起到宏观布局，促进、推动和协调的作用。
面临激烈的国际市场竞争环境，国内的汽车企业将会形成自己的一个数据共享体系，比如与其零部件供应商等合作伙伴共享研发成果。
总之，整个汽车行业的布局会直接影响到汽车企业之间研发机构的整合。
研发是一个系统工程，仅有较高的研发水平，而没有一个成熟、高效的研发管理系统，也是很难形成合力制造出高水平的产品。
因此，对于研发中心来说，在注重技术攻关的同时，更要注重技术研发的管理。
我国的汽车研发机构要实现对高速发展的汽车行业提供足够的技术支撑，在注重人才和技术的同时，更要注重技术研发管理这一复杂的系统工程。
当前国家对自主创新非常重视，并且提出了三种创新模式：
引进消化吸收再创新，集成创新和原始创新。
以前，我国的汽车企业大多是在走引进消化吸收再创新的创新路线，已经取得了显著的成果，以后要加强集成创新和原始创新。
总体上说，我国的研发水平与国外发达国家相比还存在较大的差距，当前大部分的汽车研发还侧重于引进、消化和吸收。
随着近几年中国汽车行业的快速发展，这种差距也正在不断地缩小。
造成这种差距的因素是多方面，主要集中体现在两个方面。
一方面，在过去没有技术基础的时候，我们采用的是以“技术换市场”的发展模式，对我国汽车技术的发展起到了积极的促进作用，但由于引进的技术不是最新的，所以必定形成一定的差距；另一方面，受整个国民经济发展和人们生活水平的制约，在十几年前国内的汽车市场需求并不旺盛，汽车的人才培养、研发活动和研发能力也受到相应的制约。
总之，我们的人才和技术储备与国外发达国家相比还有一定差距，中国汽车市场的发展还需要有一个积累的过程。
这是一个必经的发展过程，很难一步跨越。
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