国际贸易惯例与准则 Microsoft PowerPoint 演示文稿pptConvertor.docx

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第一章绪论

第一节国际贸易惯例的产生和发展

一、国际贸易惯例产生的历史背景二、国际贸易惯例产生的标志

三、国际贸易惯例的发展

（一）国际贸易惯例更具广泛性

（二）国际贸易惯例更具系统性

（三）国际贸易惯例更具有普遍性

（四）国际贸易惯例更具有实用性

一、国际贸易惯例的含义

按照对“惯例”和“习惯”这样的理解，“惯例”应该具备以下三个基本能条件：

第一，必须是被一定范围内的人们一贯地、经常地、反复采用的；

第二，内容必须是明确肯定的；

第三，必须是在一定范围内众所周知的、公认的，并且只有经当事人采用时，才对当事人具有约束力。

第二节国际贸易惯例概述

国际贸易惯例是指在长期的国际贸易实践中形成的一些规范化、成文化并具有一定确定性和指导意义的行为规范以及一些习惯做法。

它们来自于国际贸易实践，又反过来对国际贸易实践产生深刻的影响，对国际贸易业务的进行和发展，在当事人意思自治的原则下起着一定的指导和制约作用。

二、国际贸易惯例的特点和作用

（一）国家贸易惯例的特点1．非强制性与强制性2．规范性与非规范性3．稳定性与发展性4．普适性与区适性5．公正合理性

（二）国际贸易惯例的作用

1．国际贸易惯例可以规范国际贸易商人的行为

2．国际贸易惯例的应用不仅可以适度解决各国的法律分歧，而且还可以使一国的国际贸易业务在一定条件下不受外国法律管辖，从而可以避免被动

3．国际贸易惯例可以作为裁决或判决国际贸易纠纷的依据

4．国际贸易惯例促进了国际贸易的健康发展

三、国际贸易惯例的基本构成和内容

目前国际上最常用的国际贸易惯例主要有以下六大类：

第一大类是国际货物买卖合同方面的惯例。

本书主要研究《联合国国际货物销售合同公约》。

第二大类是国际贸易术语方面的惯例。

本书主要研究国际商会的《国际贸易术语解释解释通则》、国际法协会的《1932年华沙——牛津规则》、美国全国对外贸易协会的《1941年美国对外贸易定义修订本》。

第三大类是国际货物运输方面的惯例。

本书主要研究《统一提单的若干法律规则的国际公约》（简称《海牙规则》），《修改统一提单的若干法律规则的国际签约议定书》（简称《维斯比规则》），《联合国1978年海上货物运输议定书》（简称《汉堡规则》）。

第四大类是国际货物保险方面的惯例。

本书主要研究中国保险条款（CIC）、伦敦保险协会保险条款（ICC）和国际海事委员会的《约克——安特卫普规则》。

第五大类是国际货物买卖结算方面的惯例。

本书主要研究国际商会的《托收统一规则》、《跟单信用证统一规则》、《关于审核跟单信用证项下单据的国际标准银行实务》（ISBP）、UCP500关于电子交单的附则（eUCP）、《国际备用信用证惯例》（ISP98）和《跟单票据争议专家解决规则》。

第六大类是国际贸易中的协调、调解、仲裁、诉讼方面的惯例。

本书主要研究联合国《承认和执行外国仲裁裁决的公约》。

除了以上的惯例外，国际贸易的惯例还包括有英国《货物买卖法》、《法国民法典》、《美国统一商法典》、《北京仲裁规则》以及专利和商标方面、国际贸易公平交易方面的惯例，如《保护工业产权巴黎公约》、《商标国际注册马德里协定》以及一些反托拉斯法等等。

第二章国际货物运输

第一节海牙规则一、《海牙规则》产生的背景二、《海牙规则》的框架结构内容

《海牙规则》共16条，其中第1～8条是有关提单部分的条款，第9条是确定条文中涉及的货币单位，第10条是赋予签字国在提单上引用公约条款的权利，第11～16条是关于各国批准、承认、加入、退出或修改等程序的规定。

三、《海牙规则》的主要内容

（一）有关名词的含义

1.承运人承运人是指包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。

按照上述定义作为承运人必须同时满足两个条件：

①必须与托运人签有运输合同；②必须是船舶所有人或租船人。

2.运输合同运输合同是指仅适用于以提单或任何类似的物权证件进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权证件，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。

按照上述定义，《海牙规则》所约束的运输合同是以提单或类似的物权证件来证明的，实际上就是《海牙规则》所约束的提单是班轮提单，不包括租船提单。

只有在租船提单下船方与货方的权利义务、责任豁免不受租船合同约束时，而是像班轮公司签发的提单一样，用提单来约束双方的权利义务和责任豁免时，租船提单所证明的运输合同才包括在《海牙规则》之内。

4

3.货物货物包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。

按照上述定义，活牲畜以及实际装载于舱面上的货物的灭失和损坏，船方不承担赔偿责任，因为它们不属于《海牙规则》约定的货物。

4.船舶船舶是指用于海上货物运输的任何船舶。

按照上述定义，《海牙规则》的船舶定义非常广泛，包括帆船、蒸汽船等。

5.货物运输货物运输是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间。

按照上述定义，承运人承担货物灭失和损坏的期间是从货物在运输合同指定的装运港装上船开始，到货物到达运输合同指定的目的港卸下船为止。

因为其他时间都不属于货物运输的时间。

（二）承运人的责任与义务

《海牙规则》第3条第1～4款规定了承运人的责任及义务，分别是：

1.承运人须在开航前和开航时恪尽职责：

（1）使船舶适于航行；

（2）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（3）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。

这条规定是要求船方应恪尽职责提供适航的船舶。

A.适航性。

所谓船舶的适航性是指船舶的各个方面都能满足预定航线中一般可预见的安全妥善的要求。

具体来讲，包括以下三个方面：

①船舶本身适于航行

②船舶的船员、设备和供应适当

③船舶要适货

B.恪尽职责

恪尽职责而言：

（1）承运人必须恪尽职责是船舶适航，不仅限于其本人，也包括他们的代理人、雇佣人和其他人员（验船师等），他们必须恪尽职责，不能有疏忽，使船舶本身具有能力经得起一般的海上风浪侵袭，同时也能把货物安全运抵目的港；

（2）在恪尽职责后仍不能发现的潜在缺点，只要成因在法定的免责范围之内，所引起或产生的货物灭失或损坏，承运人就可以免责，但他必须举证，证明自己在开航前和开航时已经恪尽职责处理。

2.应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物

（1）适当和谨慎地装载意味着承运人应适当和谨慎地把货物装到船上，如果承运人雇佣装卸工装载，他应对装卸工的疏忽或过失所造成的货损负责。

（2）适当和谨慎地搬运意味着货物装入船舱后，承运人应根据货物的具体情况，进行适当的处理。

例如在装运散装粮食时，必须安装防摇板和通风设备；装载笨重货物时，要预备绳索，把货物绑紧捆牢，以免货物在运输途中碰损或损坏。

如果是承运人操作不当而造成损失，承运人应负赔偿责任。

（3）适当和谨慎地积载意味着货物装上船后，承运人必须按照货物的品种、性质和包装等特点，妥善进行堆放。

即承运人收妥货物后，因按照货物种类的不同特性，使用不同的积载方法，将货物按其状态、轻重、价格、禁忌等，安放在舱内的适当部位。

如轻货应在重货上，易碎品应放于不致受压的部位，有异味品要分隔堆放，怕热的货物不能放在靠近机舱的地方，怕熏的货物不能与挥发性强的货物装于同一货舱等等。

如果由于承运人对货物配载不当，以致货物自身受到损害，或者损及其他货物，承运人均应负责赔偿。

（4）适当和谨慎地运送货物意味着承运人负有安全运送货物的责任。

安全运送包括两个方面的意思：

一方面如果船舶在航行中发生了海损事故，承运人应采取措施保护他所运载的货物以尽可能避免或减少损失，如果承运人未尽到适当谨慎的责任，致使货物遭到不应有的损失，承运人应对此负责。

另一方面承运人不得无故绕航。

承运人应以合理的速度，按照合理的航线或地理上、习惯上的航线把货物运到目的港交货。

（5）适当和谨慎地保管和照料货物意味着承运人对于装到船上的货物应当注意保管和照料，防止货物在运输途中遭受损失。

例如，在运送粮食时，舱内必须通风。

承运人对货物照料不善，应对由此而引起的货损负责。

（6）适当而谨慎地卸载意味着承运人应适当和谨慎地卸货，如因卸货不当而使货物受损，承运人应负责赔偿。

3.承运人或船长或承运人的代理人在将货物归其照管后，经托运人的请求，应向托运人签发提单

按照《海牙规则》第3条第3款的规定，承运人等签发的提单上应载明下列各项：

（1）在该货物开始装船之前，由托运人书面提供的、为辨认货物所需的主要唛头。

如果这项唛头是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上，或在其中装有货物的箱子或包装物上，该项唛头通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。

（2）托运人用书面提供的包数或件数，或数量，或重量

（3）货物的表面状况。

（三）承运人的责任期间

按照《海牙规则》第1条第（e）款的规定，承运人的责任期间是自货物装上船开始到货物卸离船终止。

实际业务中也称为“吊钩至吊钩”原则或“船栏至船栏”原则。

（四）托运人的责任与义务

1.按照《海牙规则》第3条第5款的规定，托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他书面提供的唛头、号码、数量和重量均正确无误；并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的一切灭失、损坏和费用。

2.按照《海牙规则》第4条第6款的规定，对于装运易燃、易爆或危险货物，托运人应如实申报。

承运人、船长或承运人的代理人对于事先不知性质而装载的具有易燃、爆炸或危险性的货物，可在卸货前的任何时候将其卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不予赔偿；该项货物的托运人，应对由于装载该项货物而直接或间接引起的一切损害或费用负责。

如果承运人知道该项货物的性质，并已同意装载，则在该项货物对船舶或货载发生危险时，亦得同样将该项货物卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不负赔偿责任，但如发生共同海损不在此限。

（五）承运人的免责事项

《海牙规则》第4条的规定1.不论承运人或船舶，对于不适航所引起的灭失或损坏，都不负责，除非造成的原因是由于承运人未按规定，恪尽职责使船舶适航；保证适当地配备船员、装备和供应该船，以及使货舱、冷藏舱和该船的其它装货处所能适宜并安全地收受、运送和保管货物。

凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害，对于已恪尽职责的举证责任，应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。

2.不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：

（a）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。

（b）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。

（c）海上或其它通航水域的灾难、危险和意外事故。

（d）天灾。

（e）战争行为。

（f）公敌行为。

（g）君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押。

（h）检疫限制。

（i）托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为。

（j）不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作。

（k）暴动和骚乱。

（l）救助或企图救助海上人命或财产。

（m）由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏。

（n）包装不善。

（o）唛头不清或不当。

（p）虽恪尽职责亦不能发现的潜在缺点。

（q）非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。

3.为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航，或任何合理绕航，都不能作为破坏或违反本公约或运输合同的行为；承运人对由此而引起的任何灭失或损害都不负责。

（六）承运人的责任限制

承运人的责任限制也就是承运人的赔偿责任限制，按照《海牙规则》第4条第5款的规定：

①承运人或船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责。

即如果承运人对货物的灭失或损坏负有责任，需要赔偿时，无论货物本身的价值有多少，承运人赔偿的最高金额就是100英镑或与其等值的其他货币。

②如果托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不受上述的限额限制。

但该项声明即使载入提单，也只能作为初步证据，对承运人并不具有约束力或最终效力。

也就意味着赔偿金额并非就是托运人所声明的金额。

③经承运人、船长或承运人的代理人与托运人双方协议，可规定不同于本款规定的另一最高限额，但该最高限额不得低于上述数额。

④如承运人在提单中，故意谎报货物性质或价值，则在任何情况下，承运人或是船舶，对货物或与货物有关的灭失或损害都不负责。

（七）诉讼时效

按照《海牙规则》第3条第6款的规定，收货人提出货损赔偿的起诉权，从货物交付之日或应交付之日起一年内提出。

收货人在卸货时的货物的灭失或损害的一般情况，应在货物接受前或当时用书面通知承运人或其代理人。

如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的三天内提交。

如果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。

遇有任何实际的或推定的灭失或损害，承运人与收货人必须为检验和清点货物相互给予一切合理便利。

（八）使用的货币

《海牙规则》第9条规定，“本公约所提到的货币单位为金价。

凡缔约国中不以英镑作为货币单位的，得保留其将本公约所指的英镑数额以四舍五入的方式折合为本国货币的权利。

”

（九）适用范围

《海牙规则》第10条规定：

“本公约和各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。

”同时又规定：

“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则上述提单应符合本公约的规定。

”

 第二节维斯比规则

为了适应国际贸易发展的需要，缓和发达国家和发展中国家的利益冲突，从60年代起，代表英国及北欧各个传统海运国家利益的国际海运协会就着手修订《海牙规则》。

1968年，英、法及北欧各国传统海运国家在布鲁塞尔签订了《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》，通称《维斯比规则》。

《维斯比规则》于1977年6月23日生效，该规则共有17条，主要修改了《海牙规则》的第三、四、九、十条。

现将其主要修改之处介绍如下：

一、扩大了公约的适用范围

《维斯比规则》第5条规定，“本公约各项规定应适用于两个不同国家的港口之间有关的货物运输的每一份提单，如果：

（a）提单在一个缔约国签发，或（b）从一个缔约国的港口起运，或（c）提单载有的或由提单证明的契约的规定，该契约应受本公约的各项规则约束或应受本公约生效的任何国家的立法约束，不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。

”

二、提高了最高赔偿限额

《维斯比规则》第2条规定，在任何情况下，承运人或船舶对货物所遭受的或有关的任何灭失或损害，每件或每单位的金额超过10000金法郎的部分，或按灭失或损害的货物每千克毛重超过30法郎的部分，均不负责任，两者以较高的金额为准。

除非在装货前，托运人已声明该货物的性质和价值，并载入提单。

一个金法郎是指一个含有纯度为900‰的黄金65.5毫克的单位。

另外，《维斯比规则》在第2条（c）款中增加了集合包装条款，规定：

“如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时，提单中所载明的、装在这种装运器具中的件数或单位数，应视为就本款所指的件数或单位数；除上述情况外，应视为此种装运器具即是件或单位。

”

二十世纪70年代以后，各主要资本主义国家都实行了浮动汇率制，金本位制不复存在，这样赔偿责任限额的单位就由金法郎改为国际货币组织所规定的特别提款权，以15金法郎等于1特别提款权来进行替换，这样最高赔偿限额就更改为每件或每单位最高赔偿额为667.67特别提款权或每千克货物的最高赔偿额为2特别提款权，以两者之中较高者为准。

三、明确了承运人的受雇人及代理人的法律地位

《维斯比规则》第3条第2款规定，承运人的受雇人或代理人在索赔诉讼中可以享受与承运人相同的抗辩事由和责任限制，从承运人及其雇佣人员和代理人得到的赔偿总额，在任何情况下都不得超过公约规定的限制。

但是，如经证实，损失是由于该雇佣人员或代理人蓄意造成损失而做出的行为或不行为，或明知可能会产生损失，但仍不在意而做出的行为或不行为产生的，则该承运人的雇佣人员或代理人无权援引本规定。

四、保护善意的提单受让人

《海牙规则》第3条第3款规定，承运人应托运人要求应向托运人签发提单，提单上应包括货物的唛头、数量或重量以及货物表面是否清洁等情况，但同时又规定，承运人所签发的提单应作为承运人收到该提单中所载货物的初步证据。

《维斯比规则》在该款规定后增加了如下的规定：

“但是，当提单已经转给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受。

”即提单上记载的货量，船东须对无辜的第三者（提单持有人）负责，再也不能以事实上未装上船等理由来抗辩。

当然，如果提单仍然在托运人手中时，提单仍然只是表面证据。

这里，《维斯比规则》所指的无辜的第三者必须是诚实的，也就是说该提单持有人在接受该提单时并不知道该提单所记载的事实是有缺陷的，如数量的短缺等。

否则，如果第三者明知提单有缺陷，仍然接受提单的转让，该条款就不能援引。

五、延长了诉讼时效

《维斯比规则》规定，“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对于货物的任何责任。

但是，诉讼事由提出后，如经当事方同意，该期限可以延长。

”据此，承运人一旦同意延长诉讼时效的承诺，便具有法律效力，日后不能反悔。

此外，还增加了一个不少于3个月的追偿期限的规定。

第三节汉堡规则

鉴于第三世界国家对于《海牙规则》和《维斯比规则》的强烈反对，为了取代《海牙规则》，重新调整承运人和托运人的责任和义务，联合国国际贸易法委员会下设的航运立法工作组于1972年即开始进行草拟海上货物运输公约的准备工作。

经过多次会议的酝酿、讨论和修改，于1976年5月制定了《海上货物运输公约草案》，并于1978年3月在汉堡召开的有71个国家参加的全权代表大会上获得通过，定名为《联合国1978年海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》。

该规则于1992年11月正式生效。

我国于1992年加入《汉堡规则》，并于1993年7月1日在我国生效。

《汉堡规则》全文共34条，分总则、承运人的责任、托运人的责任、运输单证、索赔和诉讼及补充规定等六大部分。

与《海牙规则》相比，《汉堡规则》的内容在较大程度上加重了承运人的责任，保护了货方的利益。

因为《汉堡规则》不仅对承运人的责任期间、赔偿责任限制等作了重大限制，而且废除了《海牙规则》中偏袒承运人利益的全部免责条款。

《汉堡规则》的主要内容如下：

一、有关名词的含义

《汉堡规则》在第1条对若干名词的含义作了解释，具体如下：

1.承运人

承运人是指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。

2.实际承运人

实际承运人是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。

3.托运人

托运人是指其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输合同的任何人或指其本人或以其名义或代其将货物实际交付给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。

4.收货人

收货人是指有权提取货物的人。

5.货物

货物包括活动物，凡货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则“货物”包括它们在内。

6.海上运输合同

海上运输合同是指承运人收取运费，据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同；但是，一个既包括海上运输，又包括某些其他方式运输的合同，则仅其有关海上运输的范围，才视为本公约所指的海上运输合同。

7.提单

提单是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。

单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人的规定，即构成了这一保证。

8.书面除其他方式外，包括电报和电传。

二、关于舱面货的规定

舱面货运输是指承运人与托运人双方同意将货物载于船舶的露天甲板上，由承运人负责将其运送到卸货港交给收货人的运输。

《汉堡规则》在第9条对舱面货做了专门的规定，具体的内容是：

（一）货载舱面的条件

按照《汉堡规则》第9条第1款的规定，承运人只有满足下面三个条件之一，才有权在舱面上载运货物：

①承运人与托运人签有货载舱面的协议；②按照特定的贸易惯例将货物载于舱面上，如原木、集装箱等；③依据法规或规章的要求将货物装载于舱面上，如危险品运输法规中规定的危险品应装载于舱面上。

（二）货载舱面的表示

《汉堡规则》第9条第2款规定，“如果承运人和托运人议定，货物应该或可以在舱面上载运，承运人必须在提单或证明海上运输合同的其他单证上载列相应说明。

如无此项说明，承运人有责任证明，曾经达成在舱面上载运的协议。

但承运人无权援引这种协议对抗包括收货人在内的，相信并持有提单的第三方。

”

按照上述规定，当承运人与托运人之间签有协议将货物置于舱面运输时，承运人必须在签发的提单或其他单证中加注“货装舱面”（StowedonDeck）的字样以表示货装舱面，但必须注意的是，提单背面的承运人有权将货物装于舱面上的选择权条款，不能视为是已将货物装于舱面上的表示法。

当提单或其他单证上没有货物装载于舱面上的表示时，承运人与托运人曾经达成的这种协议不得作为承运人对抗包括收货人在内的善意提单持有人的依据。

即如果收货人或善意的提单持有人接受了转让的、而其中未加注货物装于甲板上的提单，并且对承运人与托运人之间就货物载于舱面运输达成的协议不知情时，承运人就必须对舱面货的灭失或损坏按舱内货对收货人或善意的提单持有人负损害赔偿责任。

如果承运人满足了货装舱面的条件，并且在提单或其他单证上对此加以表示，证明承运人与托运人之间有协议时，那么货物因舱面运输的特殊风险而导致的灭失或损坏，承运人就可能免责，但承运人须对此特殊风险已尽到合理注意并予以举证。

（三）违反货载舱面条件的舱面货运输的后果

按照《汉堡规则》第9条第3款的规定，如果承运人违反本条第1款的规定将货物载运在舱面上，或承运人不能按照本条第2款援引在舱面上载运的协议时，承运人即使证明对舱面货采取了充分合理的措施，如合理积载、捆扎或加固等，承运人仍须对仅由于在舱面上载运而造成的货物灭失或损坏以及延迟交付负赔偿责任，这是因为将货物装于舱面上运输，其本身就违反了运输合同，承运人的赔偿责任按舱内货物赔偿。

（四）舱内装运的约定

按照《汉堡规则》第9条第4款的规定，如果承运人与托运人在运输合同中明确规定货物应装于舱内运输，而承运人仍然违反将货物装载在舱内的明文协议而将货物装载在舱面，则视为承运人故意违反运输合同，若货物发生灭失或损坏，承运人也不能享受赔偿责任限制，而必须按照货物的实际损失赔偿货主。

由上述内容可以知道，《汉堡规则》扩大了《海牙规则》的货物范围，将活动物和舱面货包括在货物的范围之内。

但对承运人运输活动物时，规定了较一般货物为宽的责任。

三、适用范围

《汉堡规则》的适用范围比较广泛，按照其第2条的规定，《汉堡规则》的适用范围是：

适用于两个不同国家间的所有海上运输合同，如果：

1.海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内，或

2.海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国内，或

3.海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内，或

4.提单或证明海上运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的，或

5.提单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项规定或实行本公约的任何国家的立法，应约束该合同。

四、承运人的责任期间