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轨道电路图文

轨道电路-图文

第一章轨道电路基本知识

轨道电路同电动转辙机一样，是铁路信号的基础设备。

轨道电路用于判断轨道线路是否有列车、车辆，是信号联锁的重要技术条件之一。

一、轨道电路的组成

轨道电路是以一段轨道的两条钢轨为导体的电气回路，这一段轨道称为一个区段，即轨道电路区段（也简称轨道区段）。

轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-1。

1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。

限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。

2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。

轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或阻抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。

3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。

升压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路连接。

二、轨道电路的基本工作原理

轨道电路基本工作原理见图1-2.

当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。

由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。

受电端钢轨的电流经引接线送至升压变压器，升压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，-1-

使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。

见图（a）。

当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，见图（b），由于列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。

利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。

轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、直流型和交流型（包括脉冲型）之分等等。

但工作原理基本上是一致的。

目前我国使用最普遍的轨道电路制式是JZ某C-480型交流轨道电路。

三、轨道电路的基本工作状态

轨道电路的基本工作状态是调整状态和分路状态。

轨道完整和空闲，轨道继电器正常工作时的状态叫做轨道电路的调整状态。

调整状态的最不利条件是：

电源电压最低、钢轨阻抗最大、道碴漏泄电阻最小。

在《信号维护规则》中规定：

“当轨道电路在规定范围内发送电压值最低、钢轨阻抗值最大、道碴电阻值最小、轨道电路为极限长度和空闲的条件下，受电端的接收设备应可靠工作。

”

当轨道电路区段内有车时，轨道继电器应被分路而释放，这种状态叫做轨道电路的分路状态。

分路状态的最不利条件是：

电源电压最高，钢轨阻抗最小、道碴漏泄电阻最大，列车分路电阻也最大（车轻、轮对少、车轮与钢轨接触面脏）。

在《信号维护规则》中规定，“当轨道电路在规定范围内发送电压值最高、钢轨阻抗值最小、道碴电阻值最大的条件下，用标准分路电阻线在轨道电路的任意处可靠分路（不含死区段），受电端的接收设备应可靠地停止工作。

”-2-

轨道电路的调整状态和分路状态是矛盾的两个方面，对调整状态最不利的条件，对分路状态最有利；对分路状态最不利的条件，对调整状态恰恰是最有利。

因此在调整轨道电路时，应把他们统一起来。

在分析轨道电路的工作状态时，有几个技术专业术语，应介绍一下。

1.钢轨阻抗和道碴电阻。

这将在下面介绍。

2.列车分路电阻。

列车占用轨道电路时，轮对跨在轨道电路的两根钢轨间，这个跨在轨道上的轮对电阻，称为列车分路电阻。

这个电阻由轮轴电阻和轮缘与钢轨轨面的接触电阻构成。

由于轮轴电阻比轮缘与钢轨接触电阻小得多，轮轴电阻可以忽略不计，所以列车分路电阻实际上是轮缘与钢轨的接触电阻。

列车分路电阻与轨道上分路车轴数、车辆载重情况及运行速度、轮缘装配质量和磨耗程度、轨面的洁净程度、是否生锈、有无撒砂、油污及其他化学绝缘层等因素有关。

3.分路灵敏度。

列车分路电阻越小，越容易使轨道继电器释放；列车分路电阻越大，越不容易使轨道继电器释放。

能够使轨道继电器释放的最大分路电阻值称为轨道电路的分路灵敏度。

这个数值越大，表示轨道电路越灵敏。

为了保证轨道电路可靠工作，我国规定：

交流连续式及断续供电式轨道电路的分路灵敏度不得小于0.06Ω；驼峰轨道电路的分路灵敏度不得小于0.50Ω；不对称脉冲轨道电路及UM71轨道电路的分路灵敏度不得小于0.15Ω。

在进行轨道电路分路试验时，制作一根总电阻为0.06Ω的导线（用电桥测量），常称分路线，用这分路线封连轨道电路钢轨的任意处所。

对JZ某C-480型轨道电路，一般在受电端和送电端各分路一次即可。

若分路时，轨道继电器释放落下，且继电器端电压小于2.7V，则为符合《信号维护规则》的要求。

四、轨道电路的基本参数

钢轨阻抗和道碴电阻是轨道电路的两个基本参数，理论上称为一次参数。

它们是设计、调整轨道电路的依据。

（一）钢轨阻抗

钢轨阻抗是对交流轨道电路而言，对直流轨道电路，就是钢轨电阻。

钢轨阻抗由轨条阻抗和两根轨条连接处的接头阻抗串联而成。

接头阻抗是由接头夹板的阻抗（包括夹板和钢轨的接触电阻）和接续线的阻抗（包括塞钉和钢轨的接触电阻）并联而成。

夹板阻抗取决于夹板与钢轨的接触面的大小、清洁程

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度和接触压力，其值的变化范围大，可以由很小很小的电抗值变化到无穷大，因此对钢轨阻抗的影响很大。

钢轨接续线阻抗值较小，特别是变化量小，能保证钢轨阻抗值相对地稳定。

钢轨阻抗在轨道电路区段内是串联起来的，轨道电路越长，钢轨总阻抗越大，压降越严重。

我国钢轨阻抗和钢轨电阻的标准见表1-3。

（二）道碴电阻

作为传输线的两条钢轨是直接铺设在枕木和道碴上，两条钢轨之间的绝缘不像两条架空线之间那样好，因此，当电流流过钢轨时，在两条钢轨之间就会有无数个漏电流，沿着分布在轨枕和道碴中的无数个路径，从一条钢轨流向另一条钢轨，使钢轨电流由送电端到受电端越漏越少，这些漏电流通过的道碴路径所呈现的电阻，就叫道碴电阻，也称漏泄电阻。

道碴电阻在轨道电路区段内是并联起来的，所以轨道电路越长，道碴电阻越-4-

小，电流的损失越严重。

此外，道床的类型、道碴的厚度和清洁程度、轨枕的材质和数量、天气的温度和湿度、道口的数量等因素也直接影响道碴电阻值的大小。

为了防止轨道电路的电流由送电端到受电端漏泄过多，我国对道碴电阻规定了最小值，标准见表1-4。

五、钢轨绝缘的设臵

（一）轨道电路的极性交叉

相邻两轨道电路区段之间都有钢轨绝缘分隔，这种划分轨道电路范围id绝缘叫分界绝缘。

分界绝缘的设臵由设计部门根据设计规范和车站运输作业的实际需要综合分析确定。

轨道电路的极性交叉是交流连续式轨道电路采用的绝缘破损防护措施。

如图1-5（a）所示，若分界绝缘两边的钢轨极性相同，当绝缘破损时，1G内虽然有车占用，但1GJ很可能由3G轨道电源供电而错误地保持吸起，这是十分危险的。

解决的方法是改变任何一个轨道电路的电源的极性，例如改变1G的电源极性，见图1-5（b），使分界绝缘两侧的钢轨的电源极性相反，这就称为极性交叉。

采取极性交叉后，当绝缘破损时，1G电源和3G电源叠加在1GJ上，其作用互相抵消，不致1GJ错误地保持吸起。

正常情况下，1G内无车占用时，如果绝缘电阻大大下降，由于两组电源互相抵消，1GJ也可能落下，及时反映出绝缘破损故障。

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极性交叉原则对交流轨道电路来说是相位交叉，对各种频率式电码轨道电路来说是频率交叉。

（二）极性绝缘

道岔区段轨道电路需要解决两个问题：

第一，辙叉不应将轨道电源短路；第二，在正线或岔线上有车时均能使轨道继电器可靠地释放。

为此，在道岔的辙叉部分增加一组绝缘，这叫极性绝缘；在正线和岔线的同极性钢轨之间增加一根连接线，这叫道岔跳线。

极性绝缘可以装设在直股（称为直股切割），也可以装设在弯股（称为弯股切割）。

正线电码化区段的极性绝缘必须弯股切割；非自动闭塞区段的中间站，极性绝缘可安装在弯股，既便于维修，也可延长绝缘的使用寿命。

极性绝缘中的任何一组破损，均能使轨道电源短路。

因此，电务部门应加强对极性绝缘的检查和维修；工务部门在极性绝缘处作业时应加强作业安全防护。

（三）侵界绝缘

道岔区段轨道电路的分界绝缘应安装在道岔警冲标内方，距离警冲标不小于3.5m的地方。

因为当列车或车辆的车轮停在警冲标内方的轨道电路区段内时，若分界绝缘与警冲标的距离小于3.5m（见图1-6），则其车钩及车身边缘可能侵入邻线的建筑接近限界，危及邻线上通过列车的安全，这是不能容许的。

但是，由于站场设备的布臵和运输作业的需要，不得不把分界绝缘设臵在警冲标内方小于3.5m的处所。

当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，其中

间安装的分界绝缘称为侵入限界绝缘，简称侵界绝缘。

如图1-7所示，由于48DG范围内的车辆，其车身边缘可能侵入50DG的限界，反之亦然，所以，当排列经过50号道岔反位的进路时，必须检查48号道岔定位和48DG空闲的条件，反之亦然。

侵入限界绝缘在信号设备平面图上以圆圈表示。

无论电务作业和工务作业，在确认作业影响范围时，必须考虑有无侵界绝缘，并采取相应的防护措施。

警冲标是警告停车列车不准越过的标志。

侵界绝缘的设臵是以道岔区警冲标

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的位臵为依据的，所以警冲标的位臵应保持不变，更不能任意变更。

工务部门进行拨道、更换道岔等施工作业时，应按警冲标的埋设标准核查警冲标的位臵；电务部门进行设备大修施工作业时，应调查警冲标的位臵，若发现不符合标准的，由工、电两部门共同研究后变更它们的位臵。

（四）关于轨道电路死区段的标准

轨道电路的钢轨绝缘应设臵在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，就不得不错开一段距离。

在这段距离中，短路轨道电路，或有一轮对横跨，都不能使轨道继电器释放落下，这是很危险的，所以把这段距离称为轨道电路的死区段。

死区段一般存在于道岔区。

关于轨道电路死区段，《信号维护规则》有两个标准：

1.死区段的长度应不大于2.5m，如图1-8所示。

对旧结构道岔，道岔内的死区段不大于5m。

2.两相邻死区段间的间隔见图1-9（a）所示，

或与死区间相邻的轨道电路的间隔见图1-9（b）所示，一般不小于18m；当死区段长度小于2.1m时，其与相邻死区段间的间隔或与相邻轨道电路的间隔允许15～18m。

（五）护轮轨绝缘

自动闭塞区段轨道电路，在高频电流的传输下，为了不使护轮轨对轨道电路构成短路环，影响轨道电路的正常工作，对护轮轨必须加绝缘节。

若护轮轨长度为200m以内，加两组绝缘节（两头）；若护轮轨长度超过200m时，需中间每隔200m再加一组绝缘，如图1-10所示。

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第二章线路修理中工务、信号分工

一、工务部门负责：

1.消灭钢轨爬行，防止钢轨顶死损坏轨端绝缘片和绝缘套管，造成短路。

装有绝缘的接头轨缝在钢轨温度最高时,亦不应小于6mm，最大不得大于构造轨缝（宜保持在6-12mm之间）。

在自动闭塞区段的区间或半自动闭塞区段的远方信号机内方，装有护轨的曲线桥梁上，当使用中间绝缘轨距杆时，护轨梭头及其螺栓都必须绝缘。

2.道岔转辙机前后两根轨枕按道岔标准图要求方枕。

3.尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：

直尖轨为142㎜，曲尖轨为152㎜，AT弹性可弯尖轨12号普通道岔为180㎜，12号提速道岔为160㎜。

4.道岔尖轨尖端处前三根轨枕捣固良好，要求尖轨与滑床板密靠（不允许有1㎜缝隙），其它处所不超过2㎜缝隙。

尖轨连接杆、通长垫板、轨距杆必须绝缘，尖轨前装有托架角钢的枕木盒内不要安装轨距杆，在导曲线上的附加绝缘节后直股与曲股的钢轨不能互相连通，并应使用两头绝缘的轨距杆，以免造成轨道电流短路。

道岔维修时不得损坏连接线和跳线。

5.保持道岔处的轨距的变化不超限度，基本轨不横移，尖轨走动灵活一致、不偏斜，前后爬行量不超20㎜。

6.尖轨部分不得有影响尖轨密贴的肥边。

7.尖轨尖端轨距标准为+1㎜、-1㎜。

8.道砟清洁，道砟顶面距轨枕顶面不小于20mm。

9.其它作业项目（如轨道几何尺寸、钢轨、轨枕、联结零件、轨道加强设备、路基、标记标志）按道岔综合维修标准维修。

二、信号部门负责：

1.密贴调整杆、尖端杆、连接杆及电动（空）转辙机、锁闭器和控制锁的安装装臵的维修和道岔密贴调整工作。

2.轨道电路钢轨接续线、跳线及送受电端接续线的钻孔。

3.轨道绝缘的定期检查和更换，并配合工务部门维修及更换装有轨道绝缘、连接线的有关工作时的绝缘材料、连接线的拆装。

第三章工电联合整治提速道岔的项目和标准

一、工务部门联合整治提速道岔的项目和标准

按工电分工要求，工务部门负责：

一是心轨一动和二动拉板；二是拉板与心轨的连接螺栓；三是钢岔枕与钢轨间的连接螺栓。

1.尖轨轨头刨切部分应与基本轨密贴，允许尖端至第一牵引点有0.2㎜缝隙，其余部分缝隙不大于1㎜。

可动心轨应在轨头刨切部分与两翼轨密贴，缝隙-8-

不大于1㎜。

2.尖轨尖端和直尖轨刨切点处及其它部分轨距为1435㎜，容许误差+3、-2㎜。

3.心轨与拉板间的螺栓紧固，无松动。

4.心轨的拉板与钢岔枕间距离大于10㎜。

5.钢岔枕方正，钢岔枕中心距相邻岔枕中心距离600㎜，偏差不超过20㎜。

6.尖轨爬行不超过20㎜，心轨爬行不超过10㎜。

7.顶铁与尖轨或与与可动心轨轨腰间隙应在0.1～0.2㎜之间。

8.尖轨或心轨与滑床台密贴，每侧尖轨的第一牵引点及第二牵引点与钢岔枕的前三块滑床台必须密贴，有滑痕或缝隙不大于1㎜。

9.无影响道岔密贴的钢轨肥边。

10.滑床台无影响道岔转换的沟槽。

11.道岔转辙部分的水平、高低、轨向应符合提速道岔维修技术条件和《铁路线路修理规则》要求。

二、电务部门联合整治提速道岔的项目和标准

按工电要求，电务部门负责：

一是可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片以及锁闭板与钢岔枕的连接螺栓；二是心轨一、二动拉板安装外锁闭块的的方孔；三是连接铁、锁闭铁及基本轨、尖轨连接的螺栓；四是与钢岔枕连接的托板螺栓。

尖轨与基本轨、心轨与翼轨应达到静态宏观密贴，尖轨与基本轨、心轨与翼轨间在外锁闭处不应有密贴力，并保证在第一牵引点2㎜锁闭，4㎜不锁闭。

外锁闭在转换过程中，燕尾锁块动作平稳不磨轨底，锁闭铁处燕尾锁块应准确到位。

1.尖轨第一牵引点锁闭量大于或等于35㎜。

尖轨第二牵引点锁闭量大于或等于20㎜。

心轨第一牵引点锁闭量大于或等于35㎜。

心轨第二牵引点锁闭量大于或等于20㎜。

2.尖轨和心轨的第一、第二牵引点外锁闭两侧定、反位锁闭量之差不超过2㎜。

3.道岔动程的主要技术指标：

尖轨第一牵引点动程160㎜尖轨第二牵引点动程75㎜心轨第一牵引点动程117㎜心轨第二牵引点动程68㎜。

道岔动程测量点在外锁闭燕尾块中心处。

4.锁闭杆、锁闭铁及连接铁安装平直，可动部分在转动过程中，动作平稳，油润灵活，无卡阻现象。

5.各种防护装臵齐全，固定良好，各种销子有防跳措施，作用良好，销子旷动量不大于0.5㎜。

6.基础托板角钢与钢轨垂直、平顺，道岔各部件安装偏移量不大于10㎜，转辙机外壳边缘与基本轨的直线距离偏差不大于5㎜。

7.转辙机与密贴检查器的表示杆缺口应调整到距指示标中心偏差不大于0.5㎜处。

8.两牵引点之间任一处夹10㎜以上异物试验时，应不能接通道岔表示。

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9.S700K转辙机及密贴检查器杆件伸出部分应加长遮檐，密贴检查器表示杆在两钢轨中心部分应安装防护罩。

10.检查S700K转辙机及密贴检查器内部配线是否有磨损，对可能磨卡的处所应采取措施。

11.转辙机和密贴检查器底壳下部应填石碴，以减小振动和安装板弯曲。

12.转辙机、密贴检查器、外锁闭装臵、安装装臵均应符合提速道岔维修标准。

三、在轨道电路区段作业需遵守以下规定

在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：

1.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

2.换轨前应在被换钢轨两端轨节间纵向安设一条截面不小于70mm2的铜导线。

导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图3-1。

该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。

3.在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：

①.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

②.换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间横向各设一条截面不小于70mm2。

的铜导线。

导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图3-2。

4.更换钢轨时，应有电务人员在场配合。

5.换轨如需拆开回流线时，必须有供电人员在场配合并负责监护。

在未设臵好分路电线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。

拆装回流线的工作，由供电人员完成。

6.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。

在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行停电。

更换钢轨、道岔及连结零部件，遇有下列情况之一时，必须先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。

1.更换带有回流线的钢轨。

2.更换牵引变电所岔线和通往岔线线路的钢轨及其主要联结零部件（如夹板、辙叉等）。

3.有接触网的线路上，在同一地点同时更换两股钢轨或夹板。

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4.更换整组道岔。

更换工作完毕，必须经供电人员检查符合供电要求后，方准撤除临时安全设施。

在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，应严格执行下列规定：

1.养路机具、轻型车辆、轨道检查小车、道尺等，均必须有与轨道电路的绝缘装臵。

2.单轨小车、吊轨小车手柄及撬棍等，均应安装绝缘套管。

取放工具、抬运钢轨、辙叉及金属料具，不得搭接两股钢轨及绝缘接头、引入线及轨距杆。

第四章轨道电路区段作业注意事项

为进一步规范现场作业人员、防护员的日常标准化作业行为，针对在区间、轨道电路区段等不同地段的不同作业项目，特做以下规定，望在今后作业中能严格遵照执行。

一、防护用品、设臵防护、通知列车运行情况、下道避车

1.现场防护员应携带对讲机、信号旗、喇叭、防护所需的各种信号标志、《防护记录本》等，驻站联络员应携带对讲机、《防护记录本》等，现场负责人和现场安全员应佩戴对讲机；上道前防护员和现场负责人、安全员之间必须统一对讲机频道并进行试通话，对使用不良的应及时进行更换；在作业过程中应经常核查对讲机所用频道是否有变化。

2.如工器具发出的噪音，影响监听列车运行情况时，现场防护员、现场负责人所使用的对讲机必须配套耳机，安全员所使用的对讲机可不配套耳机。

3.驻站联络员不得干与工作无关之事（包括多组人员共用一个驻站，而驻站又需要为其中一组或其它单位办理施工封锁要令、登销记手续等），如遇特殊情况，待线上作业人员、机具全部下道后方可办理其它业务。

4.现场防护员与作业人员之间应保持10米左右的距离。

在区间作业，现场防护员无车时显示红色信号旗（灯），闭塞车时显示黄色信号旗（灯），列车开来时收起信号旗（灯）；站内作业，在无列车、调车的情况下，无车和闭塞车时，显示黄色信号旗（灯），列车开来时收起信号旗（灯），如可能影响邻线接发列车或有调车作业时，可不用信号旗（灯）显示列车运行情况。

接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，现场防护员均应严格按《安规》第2.2.17条规定的方式使用喇叭、信号旗及时通知现场负责人和作业人员。

5.在线路上作业时，防护员可单人设臵、撤除各种防护信号标志，但必须在路肩或路旁走行，严禁上线行走。

6.接到列车运行情况的通知后，由现场负责人负责通知现场作业人员，同时现场防护员、安全员负有监督义务。

7.作业中如遇来车，由现场负责人和现场防护员共同组织，全体作业人员到安全处所下道避车、迎车。

全体人员下道后，应站成一列（顺线路方向），现场负责人站在来车方向队列的前端，防护员站在离队列约10m左右的地方，高举卷起的黄色信号旗迎车。

如在桥梁上作业，全体作业人员到避车台上避车时可不列队，到桥头桥尾外避车时也需要列队，严禁作业人员靠在人行道栏杆上避车。

如在隧道内作业，来车时必须到避车洞内避车，此时可以不列队；防护员可站在避车洞内用白色灯光迎车，听到司机鸣笛后应迅速收起迎车信号；在隧道外避车时，也应按规定迎车。

休息时人员应集中在一个安全的地方，严禁坐在钢轨、轨枕头-11-

及道床边坡上；如遇来车时作业人员可不列队迎车，但不得随意乱串。

小站在站内作业如遇时来车，全体作业人员应到线路两侧的路肩上列队迎车，两线间不得停留人员；像点岱沟等大站场作业如遇来车时，必须按照《安规》第3.2.3条中的规定避车、迎车。

二、几个工区共用同一驻站联络员

1.多个单位综合利用“天窗”在同一区间作业，需在邻站办理登销记手续，本工区又无法派人到邻站驻站，必须由邻站工区设臵驻站联络员，负责给作业现场防护。

本工区负责人在施工前一天要向邻站工区负责人说明作业内容、时间、地点、施工负责人、现场防护员姓名和联络方式及注意事项等，邻站工区负责人需向施工工区负责人提供驻站联络员的姓名，同时双方应做好记录；邻站工区负责人在次日班前会上必须把上述情况向驻站联络员详细说明，并有针对性的做好安全预想工作。

3.同一区段不同工区共用驻站联络员时，由区段负责指派执行工区；不同区段共用驻站联络员时，由段调度员负责协调，区段指派执行工区。

4.指派的驻站联络员必须按规定做好通话记录，通话内容不同时，必须在《防护记录本》内分别做好记录，各组作业完毕后，由现场防护员通知邻站驻站联络员负责销点，并向调度员汇报完成情况。

6.不需利用“天窗”的作业，如遇上述类似情况时，应比照本通知进行办理。

三、轨道电路区段作业

1.办理闭塞手续后，严禁在道岔区进行线上作业。

2.办理闭塞后，在确保不可能影响正常接发列车的情况下，可继续进行线上作业，否则只能进行整外观等不影响正常接发列车的线下作业。

3.办理闭塞手续后，严禁在绝缘接头前后各10米范围内进行任何作业。

4.凡违反上述三条规定者，一经发现将按段相关规定进行加倍处罚，对造成事故、故障者将进行下岗、降级处理。

5.在作业前，现场负责人必须全面检查绝缘接头、信号部门的连接线、跳线，尤其是钢轨底部等隐蔽处所和各连接部位，发现可能出现联电的，应及时通知信号部门共同处理。

6.在轨道电路区段上作业，副工长及以上管理人员必须亲自跟班作业。

7.在轨道电路区段作业时，使用的工器具必须有良好的绝缘装臵。

起道、拨道作业时，不得将起拨道机放臵在绝缘接头和有引接线、跳线的轨枕盒内；捣固时，要防止镐头等砸坏引接线、跳线或同时碰触绝缘接头两侧钢轨、两股钢轨、一股引接线与另一侧钢轨等；作业时不得随意乱扔、乱放工器具。

8.各工区、区段要加大日常对管内绝缘接头及信号部门设备的检查力度，发现问题及时处理。

需信号部门配合的作业，应以“配合通知书”的书面形式通知信号工区配合进行整治，并要根据日常的检查结果，有计划地将需工电联合整治工作任务纳入到“天窗”内进行整治。

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