交通事故何以居高不下.docx

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交通事故何以居高不下

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交通事故何以居高不下

　　从20世纪80年代末我国（未包括港澳台地区，下同）交通事故年死亡人数首次超过5万人。

至今，我国交通事故死亡人数已经连续10余年居世界第一。

而且短短十几年间，在滚滚车轮下丧生的人数，已从每年5万多人增长到10万多人。

　　1每天约三百人死于交通事故

　　各种统计数据和研究表明，我国已经进入道路交通事故的高发时期。

以衡量交通安全一个很重要的指标“万车死亡率”（每1万辆车的交通事故死亡率）为例，1999年我国万车死亡率为15．45；而同期美国是2，法国是2．5，日本是1．3，韩国是8．2。

2002年，我国的万车死亡率为13．71，虽略有下降，但依然大大高于发达国家及某些发展中国家。

　　目前，我国交通事故已经成为各种事故中的“第一杀手”：

在2002年的各类事故中，交通事故死亡人数所占比例为78．5％；2003年上半年，这一比例为76．3％。

　　对我国交通事故严峻形势十分担忧、并不断向有关部门提出建设性意见的深圳市一位老工程师孙都算过一笔账：

按照2002年交通事故死亡10．9万人计算，每天约有300人死亡，这相当于每天掉下一架飞机。

此外，2002年全国道路交通事故共造成56．2万人受伤，直接经济损失33．2亿元。

我国交通事故的上升势头更不容乐观。

公安部交通管理局提供的数字显示，我国交通事故总量由1986年的29万起上升到2002年的77万起，年均增长6．3％；死亡人数由1986年的5万人上升到2002年的10．9万人，年均增长5％；2000年至2002年，平均每年发生一次死亡10人以上的群死群伤特大交通事故40起左右；今年1至8月，全国发生一次死亡10人以上的群死群伤特大道路交通事故32起，造成511人死亡。

　　交通专家们指出，事实上，这两年交通事故年死亡人数达到10万人这个数字，是有着特定界限的。

与国际上大多数国家的统计方法相比，我国现有的交通事故中还有“8种情况”不属于统计范围。

　　目前，世界上大约有80％以上的国家对交通事故死亡率限定在伤后30天内死亡者，而我国则限定在7天之内。

此外，在厂矿、农场等自建的专用道路以及住宅楼群之间的道路上，施工作业路段，铁道路口与火车相撞等7种情况下，发生事故均不在统计范围之内。

如果按照国际上大多数国家的算法，我国交通事故死亡的人数还会上升。

　　2五大原因导致事故频发

　　当前的交通安全形势与我国经济社会发展状况密不可分。

权威交通工程专家段里仁认为，我国人流、物流、车流和车辆驾驶人员数量的高速增长，是经济发展、市场繁荣、人民生活水平提高的必然趋势，但同时也大大增加了道路交通的压力。

　　造成交通事故的直接原因是多方面的，这主要与交通参与者的素质及道路设施条件、车辆机械性能有关。

据公安部交通管理局分析，造成当前交通事故高发有以下五大原因：

　　一是一些人交通安全意识和法制观念比较淡漠，违章现象比较普遍。

特别是车辆驾驶人员超载、超速、疲劳驾驶、酒后驾车、无证驾驶等严重影响道路交通安全的行为大量存在。

　　二是道路交通工具构成复杂，给管理工作增加了难度。

到2002年底，我国机动车保有量为1亿余辆，其中，汽车2141万辆、摩托车5037万辆、拖拉机1573万辆、农用运输车1388万辆；还有大量自行车和牛车、马车。

机动车、非机动车、行人混行极易引发道路交通事故。

同时，报废车、非法拼装车、“大吨小标”车辆上路行驶给道路交通带来严重威胁。

　　三是公路安全设施相对滞后，一些险路、危桥长期得不到有效治理，容易诱发道路交通事故。

目前，全国三级以下公路和等外公路达151万公里，占通车里程的86％。

　　四是道路运输企业多、小、散、弱，特别是相当一批道路运输企业不能正确处理安全与效益的关系，不重视安全生产，存在着严重的安全隐患。

　　五是一些地方和单位对道路交通安全工作不重视，道路交通管理措施不落实，一些执法队伍素质不高，存在着执法不严、执法不公等问题，从管理理念到管理手段、方法、机制等，都不适应新形势、新任务的要求，道路交通管理水平亟待提高。

　　“交通事故的频繁发生，暴露出我国道路交通管理工作许多不适应的地方。

”公安部交通管理局事故处有关负责人表示：

“面对这种形势，我们可借鉴和吸收国外一些先进技术和经验，加快我国道路交通安全工作从传统管理向现代管理转变。

”

　　3缩短“特殊阶段”高发率成关键

　　何谓特殊阶段?

段里仁说：

“在道路交通发展过程中，许多国家都有自己特别的高速发展时期。

而在这个时期里，道路交通会面临许多特殊情况。

一个较明显的标志就是交通事故发生次数明显上升。

”

　　诸如美国、英国、日本等工业发达国家自第二次世界大战之后，国民经济高速发展，道路也进入高速发展时期。

在这个时期内，由于道路交通条件、管理水平乃至国民的交通素质与高速增加的机动车数量不相适应，交通事故特别是交通事故死亡人数也呈大幅增加的趋势。

　　随着经济发展和车辆增加，从1945年起到1970年，美国在25年里交通事故年死亡人数从2．5万人上升到5．6万人；日本在这25年中交通事故年死亡人数从不足5000人也上升到1．6万人，均达到了最高值。

但从1970年起，虽然经济还在继续发展，车辆仍在增加，但是美、日等国家的交通事故就遏制了上升势头，呈现出稳中有降的趋势。

这主要归因于交通状况已发展到一定阶段和科学的交通管理机制日趋完善。

　　我国道路交通的“特殊阶段”可从1975年算起。

从统计数据上看，尤其在1985年后，我国交通事故出现了大幅度、高速度增长的势头，一直持续至今。

段里仁说：

“从发展情况看，我国道路交通事故这一特殊阶段仍在持续。

”

　　公安部交通管理局事故处副处长李勤估计这个阶段还会持续10余年。

他表示，如果在现有交通管理体制没有大变化的条件下，估计到2015年至2020年，我国交通事故死亡人数可能会达到最高峰值。

　　4正视事故高发的症结所在

　　一起交通事故的发生，似乎是种种偶然因素的巧合。

但任何一起交通事故都有其发生的必然性，蕴藏着规律性的原因。

从“人、车、路”这三大交通安全要素来分析，我国交通事故有着自己独有的特点。

首先是行人、骑车人和乘车人等属于交通弱者的死亡率较高。

在许多交通发达国家的交通事故死亡人数中，机动车驾驶员与这些交通弱者之比是3：

1；而我国恰恰相反，这一比例为1：

3，就是说有75％以上的死亡人数为交通弱者。

这主要是由于我国行人和骑车人众多，在交通事故中，车辆对这些交通弱者造成了极大的杀伤力，而国外的交通事故多发生在机动车之间。

我国道路交通事故致死率（死亡人数／伤亡总人数）也比较高，约30％左右，而英、美、日等国家只有1％左右。

除了我国交通弱者较多之外，一个很重要的原因是条件所限，我国交通事故救护力量还比较薄弱，尚未建立起交通事故急救系统。

在日本所有的交通事故中，95％以上都能得到及时有效的急救和治疗，因此其交通事故致死率极低。

　　此外，我国机动车构成和道路环境也存在着许多特定因素。

我国机动车车种构成极其复杂，交通安全性能较差的摩托车、拖拉机及农用车等占机动车总量的近三分之二，而发达国家只占五分之一。

加上市场秩序混乱，车辆使用者超速、超载现象十分普遍，这又给车辆安全技术状况带来很大威胁。

　　目前我国道路建设速度的确很快，但等级和质量普遍较低。

2002年底公路通车里程达到175．8万公里，全国三级以下公路和等外公路却高达151万公里。

道路交通中的标志、标线、信号、隔离设施等建设就更加滞后。

从近年数据看，日本交通信号机数量是中国的16倍，交通标志数量是中国的9倍，人行天桥数量是中国的11倍。

　　由此可见，我国交通事故严重性是与交通供给不足，特别是与交通管理和交通工程设施不足密叨相关。

　　5加强落实四大措施

　　“针对当前人、车、路等交通要素存在的较大差距，我国应加强现代化交通安全管理，将教育、工程、执法和急救这四者统一起来，缓解当前交通事故高发的压力。

”段里仁介绍说，“教育”主要是指交通安全教育，包括学校教育和社会教育；“工程”是指交通工程建设；“执法”是指严格执行交通法规；“急救”是指加强交通急救体系建设。

　　国际上通常把“教育、工程、执法和急救”这四大措施，称之为“4E”科学策略（四个词的英文第一个字母都是“E”）。

这一方法是世界上的交通专家们为预防和减少交通事故，经过多年研究与实践而总结出的成果。

　　美国、加拿大、英国、德国、日本、韩国等国家从五六十年代起，各自经历了经济高速发展、交通安全状况严重恶化的时期。

在最近二三十年间，这些国家通过综合运用“4E”科学策略，完善交通安全法律体系，调整交通安全政策，强化政府的交通安全管理职能，全面提高道路、车辆的安全性，从而使交通安全状况大为改观。

　　就目前交通现状来看，我国在这四个方面都存在较大的差距。

针对不足，段里仁认为，我国应大力提倡交通文明，明确路权观念，发展智能交通系统，用规范化的交通语言来规范人们的交通行为。

相对于机动车而言，要重点保护交通弱者，尽快建立起交通急救体制。

　　在这其中，加强交通安全教育，提高全民交通素质，显得尤其重要。

世界上最先进行交通安全教育的是美国，他们从1920年起就在中小学校中进行了交通安全教育试点工作。

此后，交通安全教育在世界各国普遍展开，并取得良好效果。

而我国的交通安全教育，通常只是采用交通安全宣传、举办驾驶人员学习班、交通民警到小学讲课等形式，除此之外，主要是依靠车管单位进行经常性教育。

　　6建立现代管理机制

　　根据国际经验，一个国家应有自己基本的交通安全对策。

而交通安全计划与目标的制定，是当前许多国家减少交通事故的具体对策之一。

如今，世界主要交通发达国家已相继提出和建立了以预防交通事故、降低事故严重性为核心的交通安全管理机制。

　　早在20世纪60年代，日本就向全民发布过《第一次交通战争宣言》；发动了全国性交通安全运动。

日本全国交通安全对策会议在1970年提出了第一个交通安全五年计划，到20世纪末，日本经过了6个交通安全五年计划，每个五年计划都有交通安全目标，并取得

　　明显成效。

　　一些交通专家认为，我国可以借鉴国际上的交通安全目标管理计划，以政府为主导，建立起现代交通安全管理机制，可根据当前交通现状，制定一个科学、合理、有望经过努力实现的奋斗目标。

不过，在具体操作上要防止完全照搬国外做法，更不能将类似生产中的定额指标式管理应用到交通安全管理中去。

　　值得注意的是；根据我国当前道路交通安全工作的实际情况和借鉴一些国家的成功经验，在9月5日国务院召开的进一步加强道路交通安全工作电视电话会议上，已从长远考虑，采取了一系列很有针对性的举措。

这次会议上提出一个明确的奋斗目标：

各地区、各部门要“以人为本、关爱生命”，把预防和减少道路交通事故作为执政为民的重要目标，在人流、物流、车流增加的情况下，实现道路交通事故和人员伤亡人数明显减少，从高发到基本遏制到逐年下降的目标，真正使入、车、路协调发展，道路交通安全状况步入良性循环的轨道。

交通专家们认为，这是一条可行之路。

只要多管齐下，综合治理，依靠现代交通安全管理机制，我国道路交通事故数量和伤亡人数应该有着不小的“回落空间”。