日本法律法规及主要认证制度.docx

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日本法律法规及主要认证制度

日本法律法规及主要认证制度

　4.1 日本车辆法规体系

　　4.1.1 标准概况

　　日本是由日本工业标准调查会（JISC：

Japanese Industrial Standards Committee）来加

入 ISO,参与国际标准的制修订工。

就 600 个左右的汽车相关 ISO 标准，由 JISC 委托，（株）

汽车技术协会对国际标准原方案进行国内审议，提出意见和代替方案，在国际会议上进行对应。

　　日本的国家标准 JIS（Japanese Industrial Standards，日本工业标准），按产业领域分

为 19 个部门，根据工业标准化法，经 JISC 审议，由主管大臣制定。

与汽车相关的 JISC 大部分

属于 D 部门，到 2004 年 3 月约制定了 340 个 JIS 标准。

　　和汽车相关的 JIS 原始方案，以汽车技术会为首，（株）日本汽车零部件工业会，（株）

日本汽车车体工业会，（株）日本汽车轮胎协会，日本汽车机械器具工业会等多个团体分担完

成。

　　此外在日本，汽车技术会的标准会议（JASO：

Japanese Automobile Standards

Organization）上，以汽车相关的技术以及材料，零件和设备的标准化为目的，到 2004 年 3 月

发行了大约 380 个汽车标准（Japan Automobile Standards）。

　　4.1.2 日本的相关汽车法规

　　有关汽车构造的基本法律参见图 3-1。

图 4-1 日本汽车构造的法律体系

　　《道路运送车辆法》规定了车辆的登录,点检,整备,构造基准,检查（包括认证，召回）。

本法规定了车辆行驶的基本事项,车辆所有人（客户 ）有遵守义务。

此点不同于欧美国家制造

规定生产企业有遵守义务。

　　另外，为实施此法律，且大体上以「命令（政令、省令、通达）」和「告示」区分的法令

来构成的，涉及范围广且杂。

　　法律：

根据目的规定其要件,制定需得到国会认可,效力仅次于宪法。

通过公报公布。

　　政令：

法律实施时，内阁制定的命令。

通过公报公布。

　　省令：

明确具体的技术要件（限值,适用方法等），各省大臣实施行政事项时的命令，通过

公报公布。

　　通达：

作为对省令的补充,对技术要件加以解释及规定具体的试验方法。

由行政官厅的局长

/部长/课长对相关机关下达的通知,指示。

不发行公报。

　　和汽车相关的法令等（法律和命令）的种类参见表 4-1。

　　「道路运送车辆法」中，规定了以确保和汽车有关的安全性、公害防止为目的，要符合

“「道路运送车辆的保安基准」（以下称为「保安基准」。

）

　　保安基准中，有以定性的表述内容进行的规定，为了补充此基准「基于保安基准规定的技

术基准的其他的保安基准的细节」、各种「试验法」等由国土交通省以「告示」「通达」的形

式发布的。

保安基准及其他的关联法规的关系图参见图 4-2。

图 4-2 基准体系

　　4.1.3 安全相关的法规和动向

　　1．法规构成

　　日本的和汽车构造•装置相关的法规为「道路运送车辆法」，主要由以下内容构成（参见表

4-2）。

　　车辆构造法「道路运送车辆的保安基准（以下称为保安基准）」中仅规定了基准的适用范

围、装备要求等基本要件，构造•装置性能等的细节在「道路运送车辆的保安基准的细节规定告

示（以下称为告示 ）」中加以规定。

告示的第 1 节至第 3 节做了分类，作为汽车种类的适用对

象。

（参见表 3-3）

　　在现行保安基准的体系中，以每个装置的基准的明确化为目的在 2002 年进行了整理。

　　1998 年 11 月正式加盟了联合国的 1958 年协定，就分阶段采用现行的 ECE 规则将之作为本

国法规编入保安基准、告示等有关法规，国内的用于装置型式指定取得的「装置型式指定基准」

作为基准被规定。

由此，日欧之间的互认体系成为可能。

　　2．安全法规项目的概要、特征

　　安全法规，详细地规定了每种装置、每个部位（例：

最小回转半径、转向机构、接地部位

和接地压、前照灯、前雾灯等），和 4 轮汽车有关的保安基准多达 50 多项。

　　这些保安基准再加上「告示」、「通达」等任意等级的法规，进行组合均可视为一个要件。

且随着日本的 1958 年协定，1998 年协定的加盟，必须在汽车使用状态•道路环境等方面，阶段

性地和国际基准进行调和。

　　另外，对于搭载采用了提高安全性、便利性的先进汽车技术的装置，制定了在保安或公害

防止方面无障碍的「汽车技术指南」，以便能够顺畅的推广普及汽车技术。

　　上述的 1958 年协定的加盟除了推进了基准的调和，交通事故的实际状态•汽车使用状态•技

术开发•各国汽车安全基准动向并根据国土交通大臣的咨询机构运输技术审议会报告的汽车安全

基准扩充的强化目标，今后将逐步整理、充实。

　　政府提出了在 2010 年将减少 1200 名死者的目标。

（运输技术审议会的报告（1999 年 6 月

））因此，正面偏置碰撞、行人保护等重点的死伤事故多发领域的法规的制定•改正的检讨将称

为焦点。

（※关于步行车保护，在检讨完成时，已经发布了法规。

）

　　4.1.4 日本的环境公害相关法规

　　环境相关法规是以「环境基本法」为基础，「大气污染防止法」，「噪声限制法」规定了

排放、噪声的发生源对策以及汽车环境对策所必须的措施。

发生源对策是由环境大臣决定允许

限度（告示 ），国土交通大臣根据道路运送车辆法的命令（道路运送车辆的保安基准的改订），

规定允许限度。

环境相关法规的体系图参见图 4-3。

图 4-3 汽车环境相关法规的体系

　　环境相关法规的概要和动向

　　1）噪声

　　保安基准的第 30 条规定了车辆噪声。

昭和 46 年（1971 年）制定以来，经数次强化修改，

现在执行的是叫做平成 10～13 年规定（1998 年～2001 年）的版本。

有 3 种噪声规定。

　　加速行使噪声限值是在 20 米的测试区域内车辆全加速通过时，在中央 10 米处，距车辆行

驶路线左侧 7.5 米处，且离地 1.2 米高的地方放置的麦克风采集到的噪声值。

驶入测试区域时

的速度，手动档车应为发动机转速峰值的 3/4 时发动机转速的车速或低于 50km/h 的车速，自动

档车应为在平坦路面行驶时的最高车速的 3/4 或低于 50km/h 的车速。

靠近排气管噪声是指在排气出口的 45°方向上的 0.5m 处，较排气口高度高 0.2m 的任意方位处

安放的麦克风采集到的噪声值。

从处于发动机转速峰值 3/4 时的发动机转速到节气门关闭状态

之间，测得的最大噪声值。

　　稳定行驶噪声是在 20 米的测试区域内，以处于发动机转速峰值的 60%时的发动机转速的车

速或低于 50km/h 的车速通过时，区域中央（10m 处）的行驶路线左侧 7.5 米，且离地 1.2 米高

处放置的面麦克风采集到的噪声值。

在检测场除试验车辆以外发出的声音（背景等级 ）被称为

暗噪声，测试路面、试验时使用的档位、测试次数、公式噪声值的确定方法等详细的测试条件

和判定方法均被明确规定，保证测试结果的正确公证性。

　　以 2005 年现行规定等级为例，乘用车的加速噪声值为 76dB（A）, 靠近排气管噪声值为

96dB（A）, 稳定行驶噪声值为 72dB（A）,车辆总重量在 3.5 吨以下的卡车的各种噪声限值为：

76dB（A）、96dB（A）、74dB（A）。

　　2）排放

　　1966 年（昭和 41 年），汽车排放规定开始以来，经数次强化，规定的项目有所增加。

2000 年以后的汽油车和 2002 年以后的柴油车执行的是称为新短期规定的强化限制，2005 年以

后的汽油车和柴油车将要满足被称为新长期规定的强化限值。

作为将来的规定，终极新长期规

定限值的讨论已经开始了。

　　试验行驶循环分为发动机暖机后测量排放的 10•15 工况（热启动试验）和发动机在冷态行

驶时测量排放的 11 工况（冷启动试验）。

新长期规定实施后从 2008 年起将采用增加加减速的

新试验工况（CD34：

瞬态工况 ）。

2011 年后就完全使用 CD34 工况了。

大型柴油车的试验由原

来的 D13 工况变为大型瞬态工况。

　　在新短期规定中要求满足 10•15 工况和 11 工况各自的要求。

现行的新长期规定中，对总重

量在 3.5 吨以下的车辆，则要求对上面提到的热启动试验和冷启动试验的结果，结合指定的重

量匹配系数来计算排放量，以确定满足限值规定。

（10•15 工况排放*热启动重量系数+11 工况

排放*冷启动重量系数≤排放限值）

　　对于超过 3.5 吨的大型柴油车，则应满足热启动试验大型瞬态工况的限值的要求。

　　上述内容，排气管排放外，还有燃料蒸发 HC 规定，排放控制装置故障自诊装置（OBD）装

配要求的规定。

　　3）油耗

　　1993 年的能源节省法公布了 2000 年时的厂家油耗基准目标后，油耗基准目标不断被追加

或修改。

2003 年的卡车油耗基准目标是 1996 年公布的。

1998 年确定了 2010 年时的汽油车油耗

目标值（称作 2010 年油耗 ）既现在的基准目标值。

且，1999 年公布了柴油车在 2005 年时的

油耗目标值。

油耗的测定是通过排放试验工况 10•15 工况进行的。

目标油耗值是根据车型和车重，按不同的油耗车辆区分来确定。

厂家需要按各个油耗车辆区分，

在销售台数上举一个油耗目标值的例子：

汽油乘用车根据重量区分被划分在

21.2km/L～6.4km/L 的范围里。

汽油卡车根据重量区分，AT 车被定在 18.9km/L～10.3km/L 的范

围内，MT 车被定在 20.2km/L～9.3km/L 的范围内。

柴油乘用车根据重量区分被划分在

18.9km/L～8.7km/L 的范围内。

　　近年来，厂家油耗的进一步改善，2010 年油耗规定既终极 2010 年油耗目标的讨论已经开

展。

　　4）循环再利用•环境有害物质

　　日本的循环再利用相关法规是根据「环境基本法」及「循环型社会形成推进基本法」制定

的。

（1）资源有效利用促进法

　　1991 年 10 月实施，通常所说的循环再利用法要求汽车设计时有义务遵从「材料•构造•分

类方法•处理相关的安全确保」及其「事前评价和记录」的规定。

2002 年 6 月，同一法规被修

订，增加提高了循环再利用的要求，且新规定了提高再利用性和削减性的要求。

（2）报废汽车的循环再利用•提议权

　　1997 年 5 月，通产省（现 经济产业省）为了进一步推进报废汽车的循环再利用和适当的

处理，制定•宣布了「提议权」。

它不是法规，而是在准法规上要求汽车制造业者有义务达成和

「循环再利用向上，环境有害物质使用量减少，碎屑粉尘的掩埋处理容量削减」有关的目标值。

　　（3）报废汽车再生资源化等的有关法律

　　2005 年 1 月实施，通常所说的循环再利用法在①循环再利用•适当处理的推动②掩埋处理

量的尽可能小化③防止不法丢弃这三点要求报废汽车达到的目标。

汽车厂家对指定的三种部品

（氟•气囊•碎屑粉尘 ）的回收、以及适当处理和再生资源化持有义务。

　　（4）汽车工业协会的自主搭配

　　a 环境有害物质的削减

　　日本汽车工业协会（以下，自工会），按照 1998 年 2 月发表的「循环再利用•提议权自主

行动计划」来配合环境有害物质的削减。

2002 年 12 月，自工会公布了更高的削减目标，替代

技术的研发，并推进的先进技术的采用。

削减对象为「铅•水银•镉•六价铬」这 4 种物质。

　　b 降低车内空间 VOC

　　对于厚生劳动省制定的车内空间 VOC（挥发性有机化合物）的室内浓度指导值（13 物质），

自工会表示从 2007 年起销售的新型车需要满足指导值，展开削减活动。

　　4.1.5 日本相关政府部门及责任

　　1．政府部门

　　国土交通省自动车交通局技术安全部

　　技术企画课（19 名）：

制定，改订相关安全技术基准

　　环境课（13 名）：

制定，改订相关环境，节能技术基准

　　审查课（18 名）：

指定汽车，装置（认可），召回，车辆指定行政全体

　　ECE 的采用，最终由国土交通省大臣〈省令〉决定，手续为外务省。

　　2．试验机关

　　交通安全环境研究所

　　自动车审查部（46 名）

　　实施相关型式认证汽车，装置的试验

　　受国土交通省委托进行试验，费用由国家负责。

　　4.2 车辆型式认证

　　4.2.1 型式指定制度

　　在日本，将从监督政府机关获取认可称为「型式指定」，其基准为基本分为「装置指定基

准」和「技术基准」。

二者的性能基准虽然相同，对于和 ECE 规则一致的装置指定，技术基准

仅是在日本国内销售的条件，有很多的要求被放宽或省略（认可的流程可参见图 4-4）。

　　日本的汽车认证制度总体上来讲与欧洲一样，是型式认证制度，但也很有特色。

之所以有

特色，是因为它的认证体系由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特

别管理制度》三个认证制度组成，三者差异如表 4-4 所示。

根据这些制度，汽车制造商在新型

车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。

其中，《型式指定制度》以国产、进口车中的批量生产车为其对象，对具有同一构造装置、性

能，并且大量生产的汽车进行检查。

　　《新型汽车申报制度》主要适用于大型商用车，针对的是型式多样而生产数量不是特别多

的车型，如大型卡车、公共汽车等。

　　《进口汽车特别管理制度》针对数量有限的外国产乘用车，为提高认证速度而采用的替代

型认证制度，适用于每年向日本进口数量在 2,000 辆以下的个别车型的认证。

已经通过型式批

准的车辆，可以不再提供样车，而只对申请文件进行审核。

审核结果在一个月之内交付。

为促

进进口车的推广，力求简化认证手续、提高认证速度。

图 4-4 型式指定制度

批量销售车型的型式认证制度。

经过对样车（1 辆 ）和申请厂家的质量管理体系进行审核后，

在提出申请后的两个月之内完成型式认证。

对于通过型式认证的车辆，只需由厂商进行整车的

抽样检查，以后再进行检查时，无须提交现车。

对于进口车，因为需要在国外实施样车的认证，

所以需要向国外派遣审核员，或采纳指定国外审核机构的测试结果。

该制度审查的项目主要有：

　　一、汽车是否符合安全基准（车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、

噪声大小等等）。

　　二、汽车的均一共同性（生产阶段的质量管理体制）。

　　三、汽车成车后的检查体制等。

　　以上的检验合格后，制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。

但获得型式认证后，还要

由运输省进行“初始检查”，目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。

达标后的车辆依

法注册后就可以投入使用了。

但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同，顾客可以投诉。

企

业没有必须取得型式指定的义务 （法律上规定“可取得”）。

但企业取得型式指定，代替客户

履行安全基准要求，将会减轻客户负担（见图 4-5）。

图 4-5 日本汽车型式指定制度

　　4.2.2 型式认证程序

　　程序及认证时间见图 4-6。

图 4-6 认证时间

　　申请及试验内容见表 4-5。

2 个月（行政手续法），认可费用：

车辆 42 万日元/型式，装置 5 万日元/型式〉 （认可后由

交通大臣书面通知申请者，并通过官报公布）

　　4.2.3 型式认证制度的合理化与特别管理的相互认可

　　随着汽车产业的全球化进程不断加快，旨在对各国自行制定的机动车辆安全及环境标准进

行国际协调，并在进出口国之间建立互相承认对方国家认证的相互认可制度，ECE 于 1958 年 3

月 20 日在日内瓦制定了《关于采用统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定

书》（简称《1958 年协定书》，于 1959 年 6 月 20 日正式实施 ）。

这是具有法律效力的多边

框架协定书，旨在整个欧洲范围内对汽车产品制定、实施统一汽车技术法规（即 ECE 法规），

并开展统一的型式认证，便利汽车贸易与技术交流。

　　任何一个《1958 年协定书》的缔约国都有权对所申请的汽车产品在按相应的 ECE 法规进行

型式试验后，证明其满足相应的 ECE 法规要求，且在厂家具备一定的技术能力和令人满意的措

施以保证所有产品与通过型式试验的样品具有一致性的条件下，对该产品批准型式认证，并颁

发批准标志和批准通知书。

批准标志由汽车产品的制造厂家粘贴或刻印在同一型式的每一汽车

产品上，批准通知书由批准该产品的缔约国负责送交其他所有采用 ECE 法规的《1958 年协定书》

缔约国。

这些国家有义务承认该汽车产品已获得的 ECE 型式批准，在该产品进入其市场时无需

重新进行型式认证。

对某一汽车产品颁发型式认证批准的缔约国，要始终负责该产品的生产一

致性控制，可在任何时候对其进行验证和审查。

　　通过 UN/ECE（联合国/欧洲经济委员会）世界车辆法规论坛（旧 WP29）得以确立。

日本在

1998 年加入了 ECE《1958 年协定书》，现正处在依次将 ECE 规定导入本国的法规过程中。

同时，

引进了符合装备通用化要求的装备型式批准制度。

对于其它协定书缔约国已进行认证的装备及

部件，免于执行日本国内的审核程序，并且在该装备被安装使用在其它车型时，也不对该装备

进行重复审核。

图 4-7 汽车的型式指定制度的合理化和关于汽车装置互认

　　此外，日本因为有相应的召回制度。

日本的汽车召回制度是在 1969 年对汽车型式指定规制

（运输省令）的一部分做修改后开始实施的。

　　设立该制度的背景主要有，在汽车普及化初期的 4O 年代初，缺陷车问题作为社会问题引起

关注。

另外，在更早将召回制度化的美国，明确了公开宣布的作法给回收带来的好效果。

1994

年，为了明确汽车厂家等的责任范围，在道路运送车辆法中做了规定。

　　日本的汽车召回是指同一种车型一定范围的汽车。

如果认为其结构、装置或性能有可能不

能满足确保安全及防止公害标准 《道路运输车辆的保安基准》（ 运输省令的规定。

以下简 称

《保安基准 》）的规定 ，而该结果是由设计或制造过程中造成的。

对于这种销售后的汽车，

为了使其能够满足保安基准施行必要的改善措施，称为召回。

这时，汽车生产厂家等机构要事

先将不满足规定的状况、原因、改善措施的内容等向运输大臣提出申报。

　　召回制度实施的目的在于提前防止交通事故、故障和公害的发生，而这些是由于整车保障

安全和防止公害方面的结构、装置在设计或制造方面的不良造成的。

整车的结构、装置由于设

计或制造方面的问题有可能发生不良现象时，制造 （进口）、销售该车的汽车生产厂家等为了

改进这种结构和装置，要提前向运输大臣提出召回申报, 并通知用户。

用户可以免费得到对汽

车的改进修理,继续安心使用。

　　同一车型一定范围的汽车根据事故多发等现象，认为其结构、装置或性能有可能不满足保

安基准，而其原因是由设计或制造过程中造成的。

这种情况，运输大臣可以向汽车厂家提出实

施必要的改善措施的劝告（召回劝告 ）。

如果汽车厂家不听从劝告，会被公布出来。

　　另外，提出召回申报后，汽车生产厂家等有义务通知用户不良现象的内容，并采取措施尽

快改善。

没有申报召回就在市场上实施改善措施，作为「所谓隐瞒召回」。

依据法律要予以处

罚 （ 罚款：

最高额 100 万日元 ）。

　　现在，实施汽车召回制度的国家有美国、加拿大、英国、澳大利亚,同时，欧盟各国也准备

开始实施。

日本和实施召回制度的其他各国就召回方面的信息进行定期的交流。

　　4.3 环保节能要求

　　4.3.1 日本机动车辆节能环保要求简介

　　日本是世界上第 2 大汽车生产国，从 1966 年起开始控制汽车排放污染，对新车进行 4 工况

检测，规定控制 CO 小于 3%，1969 年加严到 2.5%；1971 年规定小型车 CO 小于 1.5%，轻型车 CO

小于 3%；1973 年采用 10 工况法，增加 HC 和 NOx 作为排放控制指标；1986 年对柴油轿车排放

进行控制，对在用车实施定期车检法规；1991 年起新车采用 10.15 工况法试验，排放限值不变;

1993 年开始对所有柴油车排放进行控制。

　　日本汽车排放法规限值有最高值和平均值 2 种，每一辆车的排放量不得超过最高值，平均

值指每一季度测得的各辆车的平均值不得超过排放法规规定的平均值限值。

　　日本的油耗基准是秉承 1979 年 6 月制定的以确保资源有效利用为目的「和能源使用的合理

化相关的法律」，1993 年 1 月通产省（现 经济产业省）、运输省（现 国土交通省）对汽油乘

用车（10 人以下），1996 年 3 月对汽油货车（车辆总重在 2.5 吨以下），1999 年 4 月对柴油

乘用车•货车（车辆总重在 2.5 吨以下 ），且 2003 年 7 月对 LP 乘用车公布了油耗的目标值。

汽油、LP 车于 2010 年，柴油车于 2005 年，定为达成目标的年度。

　　4.3.2 低油耗•低排放车认定制度

　　1．低油耗、低排放车的普及制度

　　对于汽车来说，提高油耗性能和降低排放有着此消彼长的关系，很难同时实现低油耗和低

排放，但这些都是与地球变暖对策和大气环境改善等相关的重要课题。

日本政府实行“低排放

车认证制度”（具体规定见图 4-8）和“超低 PM 排放柴油车认证制度”（见图 4-9），对那些

在最新限值的基础上进一步降低 NOx 和 PM 排放的汽车进行认证。

同时，为促进对油耗性能的了

解，对达到油耗标准的汽车张贴标志（见图 4-10）。

此外，还实施机动车绿色税制（见图 4-

11），以促进低油耗、低排放车的普及。

图 4-7 低排放车认证制度

图 4-8 超低 PM 排放柴油车认证制度

图 4-9 油耗性能相关车身标志

图 4-10 机动车绿色税制优惠车

　　2．针对低油耗车等实行的普及促进税制

　　作为防止地球变暖措施的一个环节，并从尽快普及低油耗车及清洁能源车的需要出发，汽

车行业一直以来都希望扩大各项税收减免措施。

2005 年实施了如下税收减免政策（见图 4-12），

促进低公害车普及。

图 4-11 机动车相关税负减免率

　　注 1：

新低尾气排放认证车（新☆☆☆☆）：

将 2005 年尾气排放限值降低 75%的机动车。

（新☆☆☆）：

将 2005 年尾气排放标准降低 50%的机动车。

　　注 2：

车辆范围包括电动汽车（燃料电池汽车）、天然气汽车、甲醇汽车。

　　本制度旨在通过减轻和加重课税来达到税收平衡，因此除上述减免措施外，还设有加重课

税措施，规定对于自新车注册起经过 11 年的柴油车、经过 13 年的汽油车和 LPG 车，加征 10%

的机动车辆税。