许薇毕业论文轨道交通与其它交通方式换乘研究.docx

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许薇毕业论文轨道交通与其它交通方式换乘研究

学号200033005203039

毕业设计（论文）说明书

题目

城市轨道交通与其它交通方式换乘研究

学生姓名

许薇

专业名称

交通工程

指导教师

胡郁葱

交通工程

2004年06月18日

华南理工大学

毕业设计（论文）任务书

兹发给00级交通工程班学生许薇毕业设计（论文）任务书，内容如下：

1.毕业设计（论文）题目：

城市轨道交通与其它交通方式换乘研究

2.应完成的项目：

（1）我国城市轨道交通与其它交通方式换乘现状调查

（2）国外城市轨道交通与其它交通方式换乘做法

（3）城市轨道交通与其它交通方式换乘的设计思路

（4）城市轨道交通与地面公交换乘的深入研究

（5）体育西路地铁站（天河城站）与地面公交的换乘现状调查和改善方案

3.参考资料以及说明：

（1）李旭宏编.道路交通规划.南京：

东南大学出版社，1997

（2）王炜、过秀成编.交通工程学.南京：

东南大学出版社，2000

（3）郑祖武等编著.现代城市交通.北京：

人民交通出版社，1998

（4）毛保华等编著.城市轨道交通.北京：

科学出版社，2001

（5）何世伟编.综合交通枢纽规划与管理.北京:

北方交通大学校内讲义,2000

（6）王磊、杨晓光、陈春.地铁站乘客步行通道的优化设计.城市轨道交通.2003年，第2期

（7）姜晓明、靳新轩、顾保南、叶霞飞.上海市轨道交通换乘现状的分析与对策.城市轨道交通.2003年，第4期

4.本毕业设计（论文）任务书于2004年4月1日发出，应于2004年6月18日前完成，然后提交毕业考试委员会进行答辩。

教研室主任审核年月日

指导教师签发年月日

毕业设计（论文）评语：

毕业设计（论文）总评成绩：

毕业设计（论文）答辩负责人签字：

年月日

摘要

自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展，城市化进程在逐步加快，大量人员涌入城市，使城市交通面临着严峻的局势。

因此各大城市都积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式，发展和建设以轨道交通为骨干的公共交通网络。

同时由于地铁的大载客量，地铁车站往往吸引地面公交、小汽车、自行车等其它交通方式停靠，成为一个大型交通换乘枢纽。

因此，各种交通方式能否有效衔接成为整个交通系统优化的核心，换乘系统的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。

本文首先简要介绍了轨道交通的发展史，重点分析了我国轨道交通和其他交通方式的换乘现状，揭示了换乘在交通规划、管理方式、换乘设施、换乘距离、学术研究等方面存在的问题。

通过借鉴国外轨道交通与其它交通方式换乘的做法，并结合我国换乘问题的规划原则、引导政策和规范标准，探讨我国轨道交通与轨道交通、公交线网、市郊铁路线、地面铁路车站、自行车、私人小汽车等六种交通方式结合的设计思路，并讨论了交通换乘枢纽客流组织的评价方法。

在综合分析轨道交通与各种交通方式换乘问题的基础上，本文重点研究了轨道交通与地面公交的换乘设计思路，给出了地铁站出入口通道数量、换乘通道优化函数、地铁乘客换乘公共汽车步行距离等定量化指标。

通过对广州市天河城购物广场地下的体育西路地铁站与附近地面公交换乘问题的调查，根据上述评价指标来分析此地的换乘现状，提出修建地下公交站场进行地下换乘的改善方案。

关键词轨道交通；地面公交；换乘

Abstract

Sincethereformationopens,thecityscaleofourcountryandtheeconomichavedevelopedveryfast,thecity’sprogressalsohaveturnedgraduallyquickly,alotofpeoplecomesintolargecities，makingthecitytrafficfacestherigoroussituation.Therefore,largecitiesareallpositivetointroduceintothesubwaythatcantakeagreatdealofpassengers,developingthepublictransportationnetworkthatregardsthesubwayasthefocus.Atthesametime,becausethesubwaycancarryagreatlotofpassengers,thesubwaystationalwaysdrawonthebuses、privatecars、bicyclesandothermethodsoftraffictopark,becomingalargetransportationtransfercenter.Therefore,whetherallkindsoftrafficmethodscanlinkupeffectivelybecomethekeyfactorthatwhetherthewholetransportationsystemcaneffectverywell.

First,thepapersimplyintroducesthedevelopmenthistoryofthesubway,analyzingthepresentconditionofourcountry’ssubwaytransfertoothertrafficmethods.Followingthat,thepaperrevealstheproblemofthetransfermatterontrafficprogram,managementmethod,transferequipment,transferdistanceandlearningresearch.Bylearningtheabroadmeasuresonsubwaytransferringtoothertraffic’smethods,withourcountry’sprogrammingprinciple,leadingpolicy,criterionstandardontransfer,thepaperdiscussesthedesigningmannerofsubwaytransfertosubway,buses,suburbrailway,railwaystation,bicyclesandprivatecars.Thepaperalsoindicatesthetransportationtransfercenter’sevaluatemeasure.

Uponthefoundationofsynthesizingtoanalyzethesubwaytransferringtootherkindsoftrafficmethods,thispaperemphasisstudiesthedesigningmannerofthesubwaytransfertothebuses.Itindicatesthestandardofsubwaystationexitandentrancepassagequantity,transferpassageoptimizefunction,thewalkdistanceofsubway’spassengerstransfertobuses.ByresearchingtheTiYuwestroadsubwaystationwhichundergroundGuangzhouTeemPlazathattransferringtobusesnearby,thepaperanalyzesthepresenttransferconditionwiththestandardabove.Atfinally,thepaperindicatestheimprovingprojectionbybuildingaundergroundbusstationtotransfer.

4.5.本章小结26

结论36

参考文献38

致谢39

第一章引言

1.1.交通系统对城市可持续发展的重要影响

1.1.1.交通系统是城市可持续发展的物质条件

交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一。

一般而言，一个城市是否具有发展活力，主要依赖于这个城市的交通系统是否通达顺畅，城市中某一地区的交通可达性越强，城市的集聚效应也越明显，人流、车流、物流在该地区也越集中。

1.1.2.地铁建设对城市可持续发展的重要影响

地铁的建设将使沿线的交通可达性得以更大程度上的提升，并带动城市沿地铁轴线定向发展，从而成为城市的发展轴。

广州的地铁建设充分说明了地铁在城市发展中的轴线作用。

1998年，广州地铁一号线开通，2003年广州地铁二号线全线开通运营，有效地疏解市中心交通超饱和的状态，提高地面交通的运营能力，同时亦改善了居民的出行条件。

另一方面，为了充分发挥广州市作为中心城市的辐射作用，形成“保护旧城、开发新城、拉开城市布局”的城市发展战略，地铁三号线已经开工并在紧张的建设施工中。

1.2.大城市未来交通换乘的发展趋势

1.2.1.地铁车站成为大城市交通换乘的枢纽

随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干、地面公共交通为辅助的方向迈进。

地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。

由于地铁的大载客量，地铁车站往往吸引地面公交、小汽车、自行车等多种交通方式停靠，在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。

1.2.2.换乘系统的优劣是轨道交通系统快速通畅的关键因素

这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市再开发建设和以快速轨道交通为核心的立体化、整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式。

换乘枢纽的换乘距离长短与否、换乘设施是否舒适将直接影响到数十万、数百万乘客日复一日的出行方便程度，具有十分重要的经济意义和政治意义。

因此，各种交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的核心，换乘系统的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。

1.3.广州市未来城市总体发展战略规划

1.3.1.广州市未来城市空间结构的发展变化

随着广州市大规模旧城改造、地铁建设及新区开发，城市空间结构发生了相应的变化，地铁一、二号线的建设发展以及广州花都、番禺撤市设区，行政区划的调整为广州城市空间的拓展与城市可持续发展提供了新的契机。

面对新的形势与条件及各个方面的增长需求，广州市城市规划局于2000年8月制定了一个新的城市总体发展战略规划，作为城市发展与城市建设的指引。

其城市空间布局从原来的沿江呈带状组团式结构，调整为以旧城区为依托，布局结构从单中心向多中心转变，抑制北翼组团发展，确定东、南部为中心城区发展的主要方向，通过采用有机疏散、开辟新区、拉开建设的措施，力争优化结构，保护名城，形成具有岭南特色的城市形象。

1.3.2.广州市未来交通运输格局

对于城市结构的发展变化，亦要求在保护生态环境的前提下，密切结合土地利用，积极构筑以高快速道路与快速轨道线为核心的都市圈“双快”交通体系，形成以道路交通为基础、公共交通为主体的、轨道交通为骨干的都会区交通运输格局。

通过建立安全可靠、高效快捷的交通运输网，适应促进并能合理引导城市空间拓展与未来的持续发展。

1.4.研究轨道交通换乘问题对广州市轨道交通建设的意义

1.4.1.广州市未来轨道交通线网

城市快速轨道交通近期线网规划由目前已通车运营的地铁一号线、二号线和正在紧张建设的轨道交通三号线、规划中的轨道交通四号线和北起新国际机场，南接广州火车东站的机场线等5条线路共同组成，总长达129.40公里。

到2010年，广州市将建成以城市快速轨道交通为骨干的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。

1.4.2.研究轨道交通换乘问题的意义

因此，此后五年将是决定广州市轨道交通换乘枢纽功能好坏的关键时期。

由于轨道交通是广州市综合交通体系中的骨干，也将成为广州市联系珠江三角洲其它城市的重要交通方式，将来有50%以上的居民出行需要利用轨道交通，加上其大容量的集散特点，因而决定了轨道交通换乘枢纽将是广州市城区内最重要的综合交通枢纽。

轨道交通与其它交通方式换乘距离的长短、换乘时间的多少将会直接影响到大多数居民的出行方便程度。

因此，当前有必要较全面地反思换乘问题存在的原因，并尽快寻求切实可行的对策。

第二章研究背景

2.1.城市轨道交通的发展历史

2.1.1.美国轨道交通发展历史

美国开展较早的轨道交通系统是1843年在沃西斯特至波士顿开通的市郊铁路线路。

纽约、费城、芝加哥等均建设了较大规模的城市铁路运输网络。

纽约城的统治者对是否修建地铁曾争执了许多年，僵局在1900年打破后，投资商顶着资金压力建设了巴尔特蒙线，它被视为“纽约地铁之父”。

1902年成立了一个快速运输公司（IRT）来经营这条线路，1904年10月27日开始运营，第一年底日运量就达到了40万人次，票价相当于5先令。

费城的快速轨道交通始于1907年，它是以一条地铁与高架相结合的线路为标志的。

这条线路有四股道，街道上的两股道为本地服务，另外两股道采用第三轨驱动，提供快速运输服务。

芝加哥的快速运输体系一开始并未选择地铁，它建立了高架的道路网络。

沙缭尔（Samuel）开始控制所有的高架运输公司时才开始这一事业，他在1924年将所有的高架公司合并为芝加哥快速运输公司。

2.1.2.欧洲轨道交通发展历史

19世纪中叶，伦敦比以前任何城市发展得都要快。

在这庞大帝国的中心，当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时，它几乎要爆炸了。

这些人需要有比狭窄的街道所能提供的更好的运输工具。

查尔斯·皮尔逊认为，答案就是在地下建造铁路。

1843年，他把自己的建议提交议会。

然而直到1863年，短途的“大都市铁道”才总算开通。

不过即使这段路程只有6.5千米，这条线路也是非常成功的，第一年就运载了乘客950万人。

其它欧洲城市不久也纷纷仿效伦敦。

布达佩斯的地铁在1896年开通，巴黎的第一条地铁线（Metro）建成于1900年，柏林的地铁（U-Bahn）则是1902年开始服务的。

汉堡地铁在1912年开通，马德里在1919年，巴塞罗那在1924年，斯德哥尔摩在1933年开通了地铁服务。

由于日间午睡的影响，西班牙一天有四个运营高峰。

目前伦敦拥有世界上最大的地铁系统，其线路共406千米，纽约以372千米屈居第二位。

2.1.3.拉丁美洲轨道交通发展历史

拉丁美洲的第一条地铁是1913年在布宜诺斯艾利斯开通的。

澳大利亚成为第四块拥有地铁系统的大陆，它在1926年开通了悉尼近5千米的隧道电车。

非洲的地铁是直到1987年开罗开通连接两个铁路车站的隧道服务后才开始有地铁的。

2.1.4.亚洲轨道交通发展历史

1、东京地铁

亚洲最早的地铁是日本东京1927年12月开通的浅草-涩谷站。

目前，东京已经建成了较为庞大的、形式多样的城市铁路网络。

到1995年，日本地下铁路的总运营里程达到了572.9千米。

2、莫斯科地铁

莫斯科地铁始建于1933年，该市第一条线路于1935年投产。

到1933年，有运营线路230千米，车站140座，车辆3600辆，年客运量26.13亿人次。

莫斯科地铁具有较大的知名度，原因之一在于其豪华的车站建筑，采用大理石、装饰灯和雕塑等精心装修的车站显得富丽堂皇。

后来其建设的车站则更考究，隧道特别深。

莫斯科地铁在第二次世界大战期间曾频繁地用于防空。

目前，莫斯科地铁是世界上运量最大的地铁之一。

2.1.5.我国轨道交通发展概况

目前，世界上已建成城市快速轨道交通的国家、地区有36个，城市108个，路网总长度为6000多公里，而我国已有四个城市北京，上海，广州和天津拥有地铁和轻轨道路系统，运营线路长度为118.4公里，另有15个城市正在申请修建地铁和轻轨道路，线路总长为430公里，建设投资约需1400亿人民币，国家将根据资金筹措情况和轨道交通设备国产化进程，陆续批准这些项目的建设。

据了解，国务院和国家计委已经批准立项或者原则同意兴建地铁和轻轨道路的城市有：

南京、深圳、青岛、沈阳、重庆五个城市，而大连、长春、哈尔滨、鞍山、武汉、杭州、乌鲁木齐等城市也正在积极筹备建设地铁和城市轻轨道路系统。

2.2.我国轨道交通与其它交通方式的换乘现状

2.2.1.城市现代化进程加快造成交通需求增大

自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展。

城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，目前100万人口以上的大城市已发展到34个，而50~100万人口之间的大城市也达到43个，使城市交通面临着严峻的局势。

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。

如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。

当前我国城市的公共交通结构比较单一，基本上依靠地面交通，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，而从地面走向地下的速度则非常缓慢。

综合数据显示，目前全国城市平均每万人拥有公交车仅6辆，城市道路增长速度难以适应快速增长的国民经济对城市车辆的需求。

90年代以来，虽然城市道路面积持续以10％～13％的速度增长，但机动车的增长速度更快，使车辆对城市道路的拥有面积以每年10％～15％的速度迅速下降。

有些道路还严重失养失修，使道路交通堵塞状况没有得到有效的缓解。

2.2.2.发展大容量的轨道交通势在必行

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。

道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的状况既妨碍了城市经济的发展，也影响了社会活动的正常秩序以及居民的日常出行。

在各大城市中，发展和建设快速的轨道交通系统网络已经是势在必行。

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。

为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。

要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。

近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式，这是势所必然的发展趋向。

2.2.3.城市交通规划不合理，交通换乘枢纽较少

　现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件，关键的就是要加强大城市政府的集中领导，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。

当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通管理委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设、统筹集资、融资和体制改革工作。

但是在近些年的城市交通规划上，政府主管部门忽视了统一管理和决策的重要性，而是由某个部门或某些城市规划师单独进行。

由于我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入，没有从交通工程的原则和方法来规划和设计。

因此，城市交通规划存在一定的不合理性，表现在交通枢纽较少，交通设施不足，换乘距离较大，某些道路绕行较长等。

2.3.我国轨道交通与其它交通方式换乘存在的问题分析

2.3.1.缺乏统一的管理机构，各种交通方式的管理各为其主

大部分城市在交通枢纽的管理上都缺乏统一的管理机构和管理原则，各种交

通方式的管理者都只负责自身事物的控制和协调，而缺乏对整体的把握和认识，这种思想尤其体现在对交通换乘枢纽的管理方式和规模控制上，大家都朝着对自己有利的方向发展，而忽视了整体的功效。

体制上的“条块分割”现象，其根源在于利益分配关系。

轨道交通线路不论是进入铁路或是公交范围（包括地下，地面，地上空间），势必会占用其他交通方式的现有资源，在一定程度上影响铁路行车安全或某些既得利益。

因此，在未得到利益补偿的情况下，其他交通部门理所当然会采取拒绝或回避的态度。

这是可以理解的，但由此造成的社会损失是昂贵的。

2.3.2.交通枢纽规划不合理，换乘距离偏大

这些换乘枢纽是在城市的发展建设和轨道交通的兴建中慢慢形成的，同时由

于轨道交通的建成，带动了沿线的经济发展，形成了新的商业中心或观光旅游景点，吸引了大量客流，因此这些交通枢纽大多缺乏前期的合理规划，导致各个交通方式间无法实现无缝衔接，换乘距离偏大，给人们出行带来不便。

2.3.3.交通设施严重不足，影响换乘效率，挤压换乘空间

1、停车泊位不足

由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。

停车场地不足带来的最直接的问题就是换乘枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。

2、公交站点设置混乱

由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。

另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。

3、公交站场稀缺

在换乘枢纽周围缺乏公交站场，不能满足正常的公交运行要求，缺乏港湾式站场，占路停靠现象比较严重。

4、自行车停车场缺乏

我国是自行车王国，由于长期以来对自行车换乘缺乏重视，绝大部分交通枢纽或者中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。

2.3.4.交通管理方式陈旧，不能适应大型交通枢纽的需要

1、出租车管理混乱

大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。

出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通。

2、行人组织混乱

火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。

另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。

2.3.5.对换乘距离增加所引起的社会损失认识不足

1、换乘者对换乘距离增加所产生的社会损失认识不足

换乘方便的主要受益者是轨道交通的全体乘客，也可以说是全体市民，由政府投资的项目应该体现这种利益，但是在实际操作中，如果对换乘设施的功能没有提出明确的要求，往往会在复杂的换乘设施上“节约投资”。

因为不少人对换乘距离增加所产生的社会损失没有量的概念，认