上海市城市交通白皮书.docx
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上海市城市交通白皮书
目录
前言
第一部分战略
第—章背景
一、城市与交通
二、交通成长历程
三、交通发展趋势
第二章交通发展战略
一、战略目标
二、基本任务
三、重大政策
第二部分设施
第三章道路设施
一、持续建设中心城的干道网络
二、加快提高郊区干线公路技术等级
三、改善低等级道路的通达性
四、改进交叉口的通行条件
第四章轨道设施
一、建成中心城的捷运轨道系统
二、建设市域直达的客运轨道系统
三、将国铁纳入城市轨道系统
第五章枢纽设施
一、改善内外客运衔接条件
二、加快建设市内客运枢纽
三、建设“停车—换乘”枢纽
四、加强货运枢纽建设
第六章停车设施
一、根据交通需要改善居住地停车条件
二、根据道路容量建设工作地停车设施
三、建设区域差别的路外公共停车设施
四、控制路内停车设施
五、优先建设公共交通专业停车场
第七章管理设施
—、完善道路交通管理设施
二、建设智能交通信息设施
第三部分运行
第八章公共交通
一、改善轨道客运服务
二、提高公共汽、电车运营水平
三、提高出租车运行效率
四、调整市域水上客运服务功能
第九章个体机动交通
一、有序扩大小汽车交通空间
二、按区域控制摩托车交通
第十章慢行交通
一、保障步行交通
二、引导自行车合理运行
三、促使助动车向公交转移
第十一章货运交通
第十二章交通组织与安全
一、完善交通组织
二、加强交通安全
第四部分管理
第十三章交通规划与投资管理
一、加强综合交通规划
二、保持适度超前的交通投资
第十四章客货运营管理
一、加强客运管理
二、改进货运管理
第十五章定价与收费管理
一、完善公共交通票价体系
二、建立统一的停车收费机制
三、实行拥挤道路收费
第十六章交通环境管理
一、控制机动车尾气污染
二、控制交通噪声污染
第十七章交通管理体制与法制
插图目录
第三章
图3—1中心城道路建设
图3—2中心城越江工程
图3—3郊区高速公路
图3—4中心城道路整治
第四章
图4—1远景轨道交通网络（市域）
图4—2远景轨道交通网络（中心城）
图4—3近期轨道交通网络（市域和中心域）
第五章
图5—1市域客运枢纽29
图5—2中心城客运枢纽30
图5—3市域“停车—换乘”枢纽
图5—4市域货运枢纽
第六章
图6—1中心区公共停车场
图6—2市域公交停车场
第八章
图8-1中心城公交专用道
图8-2中心城出租车候客站
图8-3市域轮渡线
第十章
图10-1中心城非机动车通道
第十一章
图11-1市域内河航道
第十二章
图12-1中心城道路功能等级划分
图12-2中心区控制优化的交叉口
前言
为了增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，上海不断加快交通发展。
经过十多年的努力，交通面貌发生了巨大的变化，长期积累的交通矛盾得到明显缓解，有力地支撑了上海经济和社会的持续发展。
但是，以国际大都市的标准来衡量，上海城市交通还难以适应未来经济和社会发展的需要。
根据中央对上海的战略定位，21世纪上海将建成现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易和航运中心之一。
面对城市化步伐加快、小汽车进入家庭、轨道交通网络加速形成等新的形势，上海城市交通正处在快速发展的关键时期，亟需制定目标明确、综合性强、具有国际水准的《上海市城市交通白皮书》（以下简称《白皮书》），以指导城市交通的新发展。
1997年底，市政府决定编制上海市城市交通政策与规划。
经过三年多的时间，市计委主持完成了《上海城市交通政策研究》，市规划局牵头完成了第二次《上海市综合交通规划》，各专业部门完成了“十五“专项规划，这些都为制定《白皮书》奠定了良好基础。
2000年，市政府邀请两家国外咨询公司进行为期半年的技术咨询服务。
在充分吸收咨询成果的基础上，市计委会同市规划局、交通局、建委、市政局和公安局等部门，广泛征求社会各方的意见，起草了《白皮书》《白皮书》以构筑上海国际大都市一体化交通为主线，充分吸收国际先进理念，紧密结合上海实际，提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施。
它既是指导各相关部门实际工作的纲领，也是政府对广大市民的承诺。
《白皮书》由战略、设施、运行和管理四个部分组成。
第一部分重点为远期的发展战略，兼顾近期规划目标；其它三个部分重点为近期政策，兼顾远期发展，所有“行动”都在近期实施。
《白皮书》在区域上将全市划分为中心区、外围区和郊区三个部分，中心区指内环线以内，外围区指内外环线之间，郊区指外环线以外，中心城由中心区和外围区组成。
《白皮书》的年限分为近期和远期，现状指2000年，近期指2005年，远期指2020年。
第一部分
战略
上海市城市交通发展的战略是建设国际大都市一体化交通。
创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统，实施公共交通优先政策、交通区域差别政策和道路车辆协调政策。
第一章背景
过去二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。
同时，城市交通面临良好的发展机遇，它对建设国际大都市的支撑作用将进一步凸现。
一、城市与交通
1.1上海是一个市域面积6340平方公里的特大型城市，地处我国海岸线的中点和长江三角洲前缘，腹地广阔，地理位置优越。
1992年起连续三个“三年大变样”使上海发生了巨大变化，浦东大规模开发开放，全市经济持续高速增长，城区面积成倍拓展，城市人口逐步增加，交通发展的外部条件发生了重大变化。
1.2未来二十年，上海将初步建成国际经济、金融、贸易和航运中心之一（以下简称“四中心”），发挥国际、国内两个扇面辐射的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展，基本形成与国际化大都市相匹配的城市功能布局，基本形成城乡一体、协调发展的市域城镇布局，基本形成人与自然和谐的生态环境。
二、交通成长历程
1.3九十年代以来，随着上海城市交通设施的高强度投入、快节奏建设，轨道交通网络加快形成，道路容量不断扩大；同时，公交服
务质量改善，交通管理水平提高，长期积累的乘车难、道路交通拥挤—等矛盾得到了明显缓解，有力地促进了本市社会经济的迅速发展。
1.3.1设施规模扩大。
九十年代，道路里程增长了40％，达到6829公里，其中郊区高速，公路达到91公里；“九五”期间，公交线路长度增长了25％，达到23260公里；轨道交通从无到有，发展到目前的三条线路，总长65公里的规模；机动车总量增长了4倍，达到104万辆（其中非郊区牌照约69.8万）
1.3.2运营服务改善。
九十年代公共汽、电车高峰小时高断面平；均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米，出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务，货运出：
租车为市民购物提供了方便；中心区高架快速路系统充分发挥作用，“三横三纵”等一批主、次干路得到了不同程度的改建和拓宽，中心区地面道路平均行程车速从12公里／小时提高到15公里/小时。
1.3.3管理水平提高。
通过需求管理，保持机动车与道路容量平衡增长；增加高科技的投入，不断扩大自适应信号控制系统的使用范围；实施多次交通管理体制的改革，不断提高综合管理效率。
1.3.4支持城市发展。
交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化程度的提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。
1.4与其它国际性大都市比较，以及从未来经济与社会发展对城市交通需求来看，上海城市交通在发展中还存在着四方面问题：
一是交通体系整合性不强，如公共交通与个体交通、轨道交通与地面公交、客运与货运、市内交通与对外交通等尚未形成最佳组合，公共交通内
部与各种交通方式之间换乘不方便等；二是交通设施容量不足，如轨道网密度低，道路等级系统不完善等；三是管理和服务水平欠佳，如公交服务可靠性差，交叉口运行效率低，应对突变的能力不足等；四是交通秩序与环境质量尚不理想，如交通参与者行为随意性大，步行、自行车和机动车相互干扰，交通安全状况不尽如人意，交通污染呈增长趋势等。
三、交通发展趋势
1.5按照中央对上海的战略定位，上海将建成“四个中心”和社会主义现代化国际大都市，这对城市交通提出了新的和更高的要求，交通特征也将出现显著变化，表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多、出行质量提高等。
1.6预计近期国内生产总值（GDP）年均增长10％左右，以后的15年年均增长8-10％；预计远期全市常住人口为1600万，就业人口900万，并且在人口布局上将控制中心城规模，有序引导中心城人口向郊区疏解；预计远期全市机动车总量将增加到200-250万辆。
据此预测，远期全市人员日出行总量将由现状的3500万人次增加到4800万人次，机动车日出行量由现状的310万车次增加到700万车次。
1.7城市交通发展面临重大转变：
由注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；由注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；由注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率：
由注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。
第二章交通发展战略
九十年代以来，上海的交通基础设施规模不断扩大，客货运输质量明显提高，管理水平得到加强。
然而，交通各系统之间尚未得到充分整合，许多交通问题亟待解决。
随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，迫切需要形成综合性强、效率高、能为市民提供多种选择的一体化交通。
一、战略目标
2.1上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
2.2一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。
人性化指以满足人的交通需要为出发点；捷运化指以快速大容量公共交通为运输主体；信息化指广泛应用交通信息技术；生态化指创造宜人的交通活动空间。
2.3一体化交通将提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。
“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内：
“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。
2.4一体化交通与外部关联主要表现在：
交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。
2.5一体化交通的内部关联主要表现在三个方面：
一是设施平衡，在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设；二是运行协调，所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行；三是管理统一，交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。
二、基本任务
2.6建成协调运营的公共客运服务系统。
公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。
轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。
2.7建成功能完善的综合道路运行系统。
各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。
保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展；规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。
2.8建成多式联运的交通衔接系统。
通过客运枢纽、紧凑的站点设置，为乘客创造方便的换乘条件；通过“停车—换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换：
通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。
2.9建成统一、协调和高效的运输管理系统。
以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。
通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。
三、重大政策
2.10公共交通优先政策。
从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，实施公交优先政策，即优先保证合理
的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。
并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。
近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21％提高到26％；远期，公交出行方式比重全市为35％，中心区则达到50％。
2.11交通区域差别政策。
强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。
中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3：
1。
外围区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用，公交方式与个体机动方式之比为2：
1。
郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展，公交方式与个体机动方式之比为1：
1。
2.12道路车辆协调政策。
在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。
在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，仍将控制机动车总量。
近期，预计全市机动车总量将达到150万辆左右（非郊区牌照90万左右）。
在非郊区牌照中，公共汽、电车维持在1.9万辆左右，出租车维持在4.6万辆左右（包括租赁车），单位客车及小汽车控制在50万辆左右，货车为18万辆左右。
随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。
第二部分
设施
国际大都市一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全可靠的交通设施，在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设，发挥一体化交通设施的综合效应。
第三章道路设施
随着大规模的道路建设，上海道路的通行条件得到了明显的改善，但是道路网总体容量还不大，在机动车拥有水平远低于发达国家大城市的情况下，交通拥挤矛盾已经较为突出。
随着经济增长、城市拓展，尤其是小汽车进入家庭，道路系统将面对更为巨大的交通压力。
为此，推进道路网络建设，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统
一、持续建设中心城的干道网络
依据
3.1中心城千道，包括快速路和主、次干路。
以少量的交通用地，提供半数以上的道路容量，是城市道路最重要的基础设施。
3.2近十年，中心城大规模的干道建设，基本适应了机动车增长的需求。
但是，道路设施总容量依然不足，路网的结构及功能仍不尽合理，难以满足未来交通持续增长的需要。
目前区域性的交通拥挤已较为严重，预示了持续进行道路建设的必要性和紧迫性。
原则
3.3中心区通过工程和管理措施，进一步完善路网结构配置和优化道路功能，提高道路的通行能力；外围区通过新建、改建等工程措施，提高路网密度和等级，满足区域经济发展的需要。
3.4在建立和完善快速路网、主干路网的同时，充分重视次干路的建设及其在整个路网中的作用。
目标
3.5近期，中心城干道容量从270万当量车公里/小时提高到410万当量车公里／小时；远期，通过道路等级的提高和功能的改善，将中心城干道网的容量再提高60％左右。
3.6近期，中心区实现主干路机动车专用，次干路扩容；外围区实现骨架路连网：
中心城干道总长将从现状的690公里增加到719公里。
行动
3.7完善中心城快速路系统。
全面建成沪闵路高架二期、共和新路高架、武宁路改造等重要工程。
3.8在抓紧慢行交通网络建设同时，逐步实现“三横三纵”主干路机动车专用，将非机动车道改建为公交专用道。
3.9加快与“三横三纵”主干路网相匹配的次干路建设，实现主次干路的功能互补。
改建和拓宽斜土路、复兴路和西藏路等21条次干路，总长60公里。
3.10加快外围区道路网建设。
基本建成辅助环线，加快外围射线道路建设，与逐步建成的郊区高速公路网相衔接。
完成沪太路、五洲大道、罗山路延长线等重要工程。
3.11继续加快越江设施建设，全面建成“一桥三隧”，即卢浦大桥、外环线隧道、复兴东路隧道和大连路隧道。
（参见图3-1、图3-2）
二、加快提高郊区干线公路技术等级
依据
3.12郊区干线公路网既是连接新城与中心城的通道，也是上海与周边地区联系的重要纽带，并且是与空港、海港配套的基础设施。
3.13上海相继建成了一批高等级公路，初步形成了以国省（市）道为主骨架的干线公路网，但总体上公路技术等级偏低，不能满足经济发展的需要。
3.14随着经济迅速发展，上海与各相关地区，尤其是长江三角洲地区的经济联系将日益紧密，建设完善的具有较高服务水平的公路网是保持并增进这种联系的重要保障。
原则
3.15重点进行郊区高速公路的建设，提高干线公路的技术等级。
3.16注重与相临省际路网的衔接。
目标
3.17近期，干线公路网总长从现状的1188公里增长到2304公里，网密度从现状的0.266公里／平方公里提高到0.363公里／平方公里，其中高速公路网总长达到540公里。
远期，干线公路总长达2404公里，其中高速公路650公里。
行动
3.18建设郊区高速公路网。
完成沪嘉浏、沪青平、莘奉金、郊区环线和迎宾大道等高速公路建设，并开始建设崇明越江通道工程。
（参见图3—3）
3.19加快建设和改建一、二级公路。
完成浦星公路等一批一级公路，宝钱公路等一批二级公路工程。
3.20低等级道路指中心城支路和郊区三、四级公路，它除了为机动车提供到达服务外，也是慢行交通使用的主要道路。
目前低等级道
三、改善低等级道路的通达性
依据
路的连通性较差，迫使大量自行车在干道网上行驶，增加了安全隐患，降低了干道网的效率。
低等级道路最接近生活居住区，有较大的步行需求，然而目前这些道路上的步行条件普遍不理想，需要更多的重视。
原则
3.21提高低等级道路的系统性和可达性，保持慢行交通网络的完整、连续和安全。
3.22保障非机动车合理的通行条件，进一步实施机非分流。
目标
3.23逐步形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，为市民生活提供最直接的服务，为慢行交通创造良好的通行条件，保障残疾人等弱势群体的出行需求。
行动
3.24全面梳理中心城道路瓶颈、堵头和错位道路，保持低等级道路的连贯性。
（参见图3—4）
3.25在中心区实施机动车专用管理措施的主、次干路附近，连通和梳理平行的支路，辟建非机动车通道。
3.26大力改善低等级道路的步行条件，完善步行系统，进一步创造宜人的步行环境；在新建居住小区，结合小区绿化建造良好的步行设施。
3.27在主要商业地区及活动中心，按规范设置无障碍设施，给予残疾人以更多的方便。
四、改进交叉口的通行条件
依据
3.28交叉口是道路汇聚的关键节点，减少交叉口冲突是改善交通安全和提高路网容量的基本条件。
目前，配合多相位信号控制，通过对中心区大量交叉口的渠化，提高了路口的通行能力。
然而，由于机动车、非机动车和行人没有实现有效分离，使得交叉口的安全状况与运行效率尚不尽如人意。
原则
3.29坚持机动车与非机动车分离，提高交叉口通行能力与行人过街安全。
3.30对不同交叉口采用不同的设计理念，减少和消除路口车流冲免
3.31市政工程及道路改建工程实施时，同步实施交叉口优化。
目标
3.32近期，以实施中心区道路交叉口优化为主，完成中心区36个交叉口的改造计划；以后逐步扩展到其它区域。
行动
3.33开展中心区道路交叉口优化设计的试点工作，设计方案成熟后逐步推广。
3.34制定更加全面、科学的设计标准，指导交叉口设计。
3.35首先完成黄浦、卢湾、静安、徐汇等四个区的若干交叉口优化改善计划；其次，完成杨浦、虹口、闸北等三个区的若干交叉口优化改善计划；最后，完成普陀、长宁等二个区的若干交叉口优化改善计划。
第四章轨道设施
上海轨道交通网络正在加速形成，已经在城市公共客运中发挥了重要的作用。
发展轨道交通不仅是改善公交服务质量，疏解地面交通压力的根本举措，而且将拉动投资需求，引导城市合理布局。
轨道交通投资巨大，形成像东京、伦敦和巴黎等城市一样规模的轨道网络，需要持续几十年时间的快速发展。
轨道交通网络布局设置三个层次：
市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。
一、建成中心城的捷运轨道系统
依据
4.1上海土地资源紧张，城市规模较大，国际经验表明，发展轨道交通是解决大城市交通拥挤的主要途径。
4.2目前，地面公交线网还难以满足中心城巨大的客运需求，轨道网密度很低，尚不能有效地缓解地面道路的交通压力。
4.3远期，中心城将面对更大的客运需求，公共客运规模将比现状扩大两倍，必须通过发展轨道交通来应对日益增长的交通需求。
原则
4.4按照轨道网络规划，合理确定线路建设时序，尽‘陕形成具有规模效应的轨道交通网络。
4.5近期建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心、具有联系中心城重要地区功能的基本网络；远期，形成540公里左右，基本完整的轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。
（参见图4-1、图4-2）
行动
4.6新建一批轨道交通线路，包括地铁M4线、M7线和M8线等。
4.7延伸现有地铁线路，包括地铁M3北延伸、市域R1线北延伸、市域R2线西延伸。
（参见图4-3）
二、建设市域直达的客运轨道系统
依据
4.8建设市域轨道交通将改善新城与中心区的直达性，促进新城
加快建设。
目前上海还没有通达新城的轨道线路，为了适应郊区新城的发展，轨道交通将逐步向郊区延伸。
原则
4.9在现有轨道网络规划的基础上，研究可能设置分叉的具体线
路和位置，不断完善网络方案。
4.10适时建设市域轨道交通，轨道站点设置与城镇体系规划结合，设置相对较长的站距。
目标
4.11近期，轨道交通连接3个新城；远期，轨道交通将连接更多的新城。
行动
4.12新建通达松江新城的市域R4线一期工程。
4.13市域R1线向南延伸至闵行（莘闵线）。
4.1
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