全欧交通运输网络.docx

全欧交通运输网络.docx

《全欧交通运输网络.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《全欧交通运输网络.docx（6页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

全欧交通运输网络

全欧交通运输网络

欧盟交通运输基础设施建设发展历程与现状

全欧交通运输网络（Trans-EuropeanTransportNetworks，简称TEN-T）项目在欧盟成员国的交通基础设施建设与完善方面发挥了举足轻重的作用。

TEN-T是欧盟在公路、铁路、水路、民航等交通运输网络的一系列规划纲领，持续施效时间已接近20年。

TEN-T的规划与起草最初发生在1996年，该年第1692/96/E号决策暨全欧交通运输网络发展方针经审议通过，欧盟议会、欧盟理事会根据此项决策进行规划编制。

2001年5月，欧盟议会、欧盟理事会通过了第1346/2001/EC号决策，新增对于沿海港口、内河航运港口、多式联运枢纽节点的发展目标，并纳入TEN-T框架体系。

2004年4月，欧盟议会、欧盟理事会又通过第884/2004/EC号决策，它在1692/96/EC号决策的基础上做出了区域性调整，旨在通过调整适应欧盟东扩带来的交通量改变。

为了更加合理地制定2014-2020年欧盟财政预算框架，欧盟在2009年对TEN-T项目的经济社会效益进行了系统总结，其中2004年决策调整后，TEN-T项目通过构筑连接欧洲东西部成员国的运输走廊，加快了东部与西部之间的互联互通，被认为是过去十年内该项目所取得的最为重要的成就之一。

经过20年的发展，欧盟综合交通网络规模不断扩大、结构更趋合理，有效支撑了成员国经济与社会的发展。

根据最新有效数据，截止2011年，欧盟铁路营运里程、公路里程、高速公里里程、内河航道里程、油气运输管道里程分别达到21.62万公里、500万公里、7.14万公里、4.15万公里和3.78公里，铁路营业里程、公路里程在世界上各主要经济体中处于领先地位（如表1）；从人均路网资源占有情况来看，人均铁路营业里程为0.43米，在各主要经济体中排第3位，

图1EU-28客运周转量、货运周转量、GDP增长趋势（以1995年为基准）

交通政策措施

全欧交通网络“核心通道”建设行动。

2014年1月，经欧盟议会和欧盟理事会批准，全欧交通网络计划（TEN-T）开启了下一个阶段的工作，即以空间布局的方式规划了到2050年要建成、修缮的公路、铁路、航运、内陆水运、航运及港口、机场、货物仓储装卸的基础设施建设工程，着重打通9条贯穿全欧洲的“核心通道”（如图2），解决欧洲交通运输基础设施发展不平衡和技术标准不兼容的问题。

新近加入欧盟的国家，因基础设施条件较为落后，若维持现状、不施加额外政策措施，将成为欧盟经济体和本国经济发展的制约和瓶颈。

此项建设行动的依据是：

根据预测，客、货运输量将伴随着经济活动的复苏而增长，以2005年的总量为基准，货运量在2030量将增长40%左右、在2050年增长80%左右，客运周转量增长幅度略低于货运周转量（到2030年和2050年涨幅分别为34%和51%）；除此之外，边缘地区（如西班牙、葡萄牙和东欧国家）由于基础设施匮乏和货运周转量的增长，造成干线运输拥挤程度严重、区域可达性降低（如图3），物流企业基础设施能力供给不足和成本上涨的窘境，不仅需要完成大量的长距离运输，也难以提出有效的应对措施。

图2全欧交通网络（TEN-T）的9条“核心通道”（每一种颜色代表一条通道）

图3维持现状条件下2030年区域可达性差异（红色高于欧盟平均水平）

2011白皮书：

通向一体化的欧盟交通运输系统之路——建立资源节约型和更具有竞争力的交通运输网络。

自1992年，欧盟每隔10年发布一期关于交通运输政策的白皮书，白皮书的编制以国民经济发展阶段为依据，引导欧盟在未来一段时间内公路、铁路、水运、航空、管道运输的发展方向。

考虑到欧盟作为全球第二大经济体的重要地位和物流业的基础性战略性作用，白皮书的公布世界范围内的交通运输与物流行业都具有重大影响力。

在2011版交通运输政策白皮书暨“通向一体化的欧盟交通运输系统之路——建立资源节约型和更具有竞争力的交通运输网络”中，提出了到2050年建立起具有竞争力和可持续发展的交通运输系统，计划在未来40年，实现以下具体目标，即1）在不影响运输效率和降低机动性的前提下，打破目前交通运输行业依赖石油的局面，实现较1990年减排60%的减排目标；2）构建多式联运网络，增加铁路方面的投资和发展沿海港口，将这些节点作为连接欧盟和世界的物流中心，提高海铁联运能力；3）兑现10项量化减排工作的指标。

10项指标的内容包括发展和配备可持续型燃油与推进系统、优化基于多式联运的供应链链条、通过信息化和市场激励机制、提高交通运输和基础设施运转的效率。

马克波罗计划。

马可波罗计划是欧盟为了优化货物运输结构、治理交通拥堵、推进多式联运发展而制定的货运补助政策，是近年来欧盟促进多式联运最直接和有效的举措。

资助以直补的方式进行，每年的资助预算约为6000万欧元（折合人民币4.6亿元），旨在每年转移200亿吨公里的道路运输货运周转量；资助数额的确定以避免的卡车行驶里程为依据，资助的上限不超过运输成本的35%；补贴比率有基于吨公里、立方米公里、卡车公里等表现形式；资助的时长一般为3至5年，当申报项目能自负盈亏时即停止资助；资助范围涵盖五类，即1）货运从道路运输转移到铁路或水路运输方式；2）促进货运向铁路或水路运输方式进行转移的有关项目；3）主要港口间的海上高速公路项目；4）避免货运发生的项目；5）关于转移运输方式的学习与培训项目。

截止2011年年底共有150余个项目受到资助，其中83%属于与运输方式转移有关的项目，在促进了长距离货物运输从公路向铁路或水路进行转移的同时，也收获了巨大的环境效益。

耐得斯（NAIDES）推进内河航运计划。

该计划的目标是大力推广内河航运，使内陆、河航运逐渐成为欧洲多式联运的重要组成部分。

该计划第一部分由欧盟委员会在2006年提出，实施年限为2006年至2013年。

核心内容主要包括以下方面：

1）提升内河航运在货运市场中的地位：

包括增强内河航运较之其他运输方式的市场竞争力，提高内河航运运输方式的经济效益等，并辅助以资金补助，例如从事内河航运业务的物流企业，可以连续3年每年获得欧盟下拨的20万欧元（折合人民币152.4万元）的资金补贴；2）推进船舶的更新换代：

通过进一步加快从事危险品货物运输船舶的更新速度，提升营运安全系数；以及推广船舶发动机技术革新，减少硫化物向江河水体排放；3）提升内河航运的战略地位：

积极推广内河航运在物流解决方案中的应用；将内河航道有关规划与多式联运规划进行有效衔接；4）提升从事内河航运业务人员的专业水平；5）加强基础设施建设：

保障重要基础设施的规划与建设，例如优先建设Rhine/Meuse-Main-Danube和theSeine-Scheldt之间的航运通道，加强内河信息化等。

对我国的经验借鉴与启示

近年来，我国交通运输行业实现了跨越发展，各种运输方式的路网数量显著增加，截止2013年底，公路里程达到435.62万公里，高速公路里程和铁路营业里程双双突破10万公里，分别达到10.44万公里和10.31万公里，高铁营业里程突破1万公里，达到1.1万公里，高铁营运线路总长度位居世界第1位；内河航道里程达到12.59万公里，内河高等级航道里程达到1.02万公里；沿海港口拥有万吨级以上泊位2001个。

基础设施骨干网络建设进展显著，包括五纵五横交通网、“八纵八横”铁路骨干线路、“两横一纵两网”内河高等级航道建设等。

当前我国交通基础设施建设存在的中转联运设施设备匮乏、法规政策标准不统一、多模式衔接不畅等难题和制约，仍亟待破解；从货运市场分担率来看，除道路运输外，其他运输方式增速放缓，铁路货运周转量更是连年走低（见图4），与欧盟曾经经历的发展阶段类似。

发达国家综合交通运输网络的发展历程以及相关的配套措施与做法，对于与我国交通基础设施规划建设有关的行业政策制定，具有重要的借鉴意义，为加快构筑符合国情和未来趋势的安全、高效、畅通、和谐的物流大通道，提供了宝贵经验。

图4近年来各种运输方式完成的货运周转量

以完善交通基础设施为重点，强化政策引导与支持。

在国家层面，出台综合交通网络建设的行动纲领，指导综合交通网络基础设施建设，并定期开展有关项目建设、资金使用、项目建设管理、项目效益、预期实现的检查工作，编制分析报告，深入分析和总结交通运输基础设施建设面临的新形势、新问题、新需求，提出改进措施和建议。

组建交通运输基础设施建设项目库，列出优先开展的项目清单，集中各方面资源保障优先开展项目的顺利进行。

对项目库进行滚动管理，及时清理、排序，不断遴选适宜的项目予以充实。

通过政策引导与资金支持的方式，帮助物流企业解决物流用地、投资融资等方面的实际困难，移除交通运输基础设施建设面临的资源要素制约。

在开展国家规划的交通运输基础设施建设项目时，综合利用如铁路发展基金等政府性质投融资平台，广泛吸引社会资本参与，逐步扩大建设资金规模。

以交通基础设施为依托，着力构建物流大通道。

紧紧围绕丝绸之路经济带建设、长江黄金水道经济带、京津冀一体化建设等重大国家战略的实施，扎实推进物流大通道建设工作。

结合中欧货运班列、泛亚三大铁路、中印缅经济走廊等要素，进一步巩固与东盟国家基建互联互通和全方位开放合作的格局。

会同发展改革委、商务部等部门，结合我国物流业发展的格局和基础设施的空间分布，科学研究制定物流大通道建设的规划方案，省级主管部门作相应区域调整。

加快枢纽间各种运输方式的协调与配合，优化运输能力的空间配置，实现物流通道内服务功能的最大化。

注重交通运输基础设施薄弱环节建设，推进长江等内河高等级航道的改造，推动内河航运船型标准化和内河港口模块化发展。

进一步完善国家公路网，对必要的国道和省道进行改造，配合铁路货运干线规划与建设，提升物流通道的运输能力。

加强有关部门在基础设施规划与建设时期的沟通与对接，避免重复建设、产能浪费、同质化竞争。

以综合货运枢纽为节点，强化各种运输方式的衔接。

依托内河、沿海港口和铁路货运站场，统筹规划建设具备多式联运功能的综合货运枢纽（物流园区），规划部门在布局综合货运枢纽（物流园区）时，应遵循与综合交通运输体系和运输网络协调发展的基本原则，在经济区位优势明显、辐射带动作用强、交通便利的地区优先选址。

整合现有综合货运枢纽资源，推进公路货运站场与大型港口、铁路编组站等物流节点的有效衔接。

加强沿海港口海铁联运、综合货运枢纽（物流园区）内铁水联运、公铁联运、公水联运、空地联运等设施设备建设，提高货物在园区内的中转联运效率。

为铁路专业线的引入预留用地，与国土部门做好对接，及时协调解决用地困难问题。

加强站场与枢纽的集疏运体系建设，优先发展进港铁路建设项目和综合货运枢纽（物流园区）接驳公路建设项目，提高物流节点对货物的集散能力。

以完善集疏运体系为纽带，切实发挥综合运输网络效率。

提升铁路干线和内河主要航道的战略地位，充分发挥铁路干线和内河主要航的技术和能力优势，引导道路运输企业调整和优化其业务结构，在中长距离运输任务中推广使用多模式运输方式，同时为铁路运输和内河航运做好最初一公里和最后一公里接驳服务，从而搭建干支紧密衔接的综合运输网络，提升多式联运链条的运作效率。

加快内河港口码头、增加航道等级建设的同时，对航道堵塞淤积及时清淤疏浚，保证航道畅通和船舶的通畅行驶，提高港口的货物吞吐能力。

在沿海港口可采取拓宽陆路面积的方式，辅以合理规划，增加港区内路装卸线的数量，延长原有装卸线长度，提升物资集散能力。

支持地方铁路局、道路运输企业、内河航运企业通过战略合作等模式进行全方位业务对接，在协作中充分发挥各段运输方式的比较优势，探索形成运价联动机制，尝试建立全程集约化、一体化的物流服务体系。