《桥梁工程概述》word版.docx
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《桥梁工程概述》word版
“桥梁工程”一词包含两层含义：
一是指工程建设的对象，即建造在地上或水中的桥梁构筑物本身，也就是桥梁建筑的实体；
二是指建造桥梁所需的科学知识和工程技术，包括桥梁的基础理论和研究，桥梁的规划、勘测、设计，施工、保养维修等方面的科学知识和工程技术。
“桥梁”的定义：
供汽车、火车、渠道、管线、行人等跨越河流、海湾、湖泊、山谷、其他线路或障碍的架空建筑物。
桥梁工程是道路工程的关键部位、交通运输的咽喉和标志性建筑物。
桥梁的基本组成部分（五个“大部件”）
上部结构（桥跨结构）superstructure
支座系统bearing
下部结构substructure包括：
桥墩pier、桥台abutment、墩台基础foundation
五个“小部件”：
桥面铺装、排水系统、伸缩装置、人行道（还包括安全带、栏杆、防撞护栏）、灯柱。
主要作用是提高桥梁的服务功能——行车舒适、安全、美观。
净跨径（clearspan）：
用l0表示，反映通航标准的指标。
对于梁式桥，是指设计洪水位上相邻两个桥墩（或桥台）之间的水平净距；
对于拱式桥，是指每孔拱跨拱脚截面内边缘（起拱线处）之间的距离。
总跨径：
各孔净跨径之和，用Σl0表示，是反映桥梁宣泄洪水能力的指标。
计算跨径（computedspan）：
通常用l表示，指桥跨结构两个支点间的距离。
桥梁结构的力学计算以此为准。
对于梁式桥，是指桥跨两端相邻支座中心之间的水平距离；
对于拱式桥，是指拱轴线两端点之间的水平距离。
标准跨径（standardspan）：
通常用lb表示。
对于梁式桥，是指两相邻桥墩中线间的距离，或桥墩中线与桥台台背前缘间的距离；
对于拱式桥，是指其净跨径。
梁式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总和，用L1表示，L1＝Σlb。
桥梁全长：
简称桥长，用L表示
桥梁两端桥台的侧墙或八字墙尾端点之间的距离。
无桥台时，为桥跨结构的行车道板全长距离。
低水位：
指枯水季节的最低水位；
高水位：
指洪峰季节的最高水位；
设计水位：
指桥梁设计中按规定的设计洪水频率计算所得的高水位。
桥梁高度H1是指低水位至桥面的高差。
对于跨线桥是指桥下道路路面至桥面的高差。
它在某种意义上反映了桥梁施工的难易程度。
桥下净空高度H是指设计洪水位或设计通航水位至桥跨结构下边缘之间的距离。
该距离应满足安全排洪及通航的要求。
桥梁建筑高度h是指桥上行车路面与桥跨结构下边缘之间的高差。
桥梁建筑高度应小于其容许建筑高度，否则就不能保证桥下的通航要求。
容许建筑高度：
公路（或铁路）定线中所确定的桥面（或轨顶）的标高，对通航净空顶部标高之差。
净矢高：
拱式桥从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点之连线的垂直距离，以f0表示；
计算矢高：
是从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心之连线的垂直距离，以f表示。
矢跨比：
是拱桥中拱圈（或拱肋）的计算矢高f与计算跨径l之比（f/l），也称拱矢度，它是反映拱桥受力特性的一个重要指标。
分类方式
桥涵类型
1.按跨径大小
特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞等
2.按用途
公路桥、铁路桥、公铁两用桥、人行桥、农桥、管线桥、运水桥或渡槽桥等
3.按建筑材料
圬工桥（包括砖、石、混凝土）、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥、钢混组合桥、木桥等
4.按桥面的位置
上承式、中承式、下承式
5.按桥梁的平面形状
直桥，斜桥、弯桥
6.按预计使用时间
永久性桥，临时性桥
7.按跨越障碍的性质
跨河桥、跨海桥、跨线桥、立交桥和高架桥
8.按照桥梁的可移动性
固定桥、活动桥，活动桥包括开启桥、升降桥、旋转桥和浮桥
9.按结构体系
梁桥、拱桥、刚构桥、悬索桥、斜拉桥、组合体系桥梁等
梁式桥的主要承重结构是以受弯为主的梁，是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构，通常需用抗弯能力强的材料（钢、钢筋混凝土、钢混凝土混合结构等）来建造。
梁式桥又分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。
拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。
拱结构在竖向荷载作用下，墩台向拱圈（或拱肋）提供一对水平反力，这种水平反力将大大抵消在拱圈（或拱肋）内由荷载所引起的弯矩。
与同跨径的梁相比，拱的弯矩、剪力和变形都要小得多。
鉴于拱桥的承重结构以受压为主，通常可用抗压能力强的圬工材料（如砖、石、混凝土）和钢筋混凝土等来建造。
由于拱桥跨越能力大，造型美观，在地基较好情况下，一般在跨径500m以内均可作为比选方案。
刚构桥的主要承重结构是梁（或板）与立柱（或竖墙）整体结合在一起的刚架结构，梁和柱的连结处具有很大的刚性，以承担负弯矩的作用。
在竖向荷载作用下，柱脚处具有水平反力，梁部主要受弯，梁内还有轴压力，因而其受力状态介于梁桥与拱桥之间。
在温度变化时，内部易产生较大的附加内力。
又称吊桥，指利用主缆和吊索作为加劲梁的悬挂体系，将桥跨所承受的荷载传递到桥塔、锚碇的桥梁。
缆索是桥的主要承重结构。
在桥面系竖向荷载作用下，通过吊着加劲梁的吊杆使缆索承受很大的拉力，缆索跨过塔顶锚固在锚碇上。
为了承受巨大的缆索拉力，锚碇结构需要做得很大（重力式），或者依靠天然岩体来承受水平拉力（隧道式）。
斜拉桥由塔柱、主梁和斜拉索组成。
斜拉索是斜拉桥的主要承重结构。
它的基本受力特点是：
受拉的斜拉索将主梁多点吊起，并将主梁的恒载和车辆等其它荷载传至塔柱，再通过塔柱基础传至地基。
塔柱基本上以受压为主。
由于同时受到斜拉索水平分力的作用，主梁截面的基本受力特征是偏心受压构件。
桥梁设计的一般步骤为：
通过概念设计确定结构方案，确立计算模型，确定结构的详细尺寸和细节构造。
桥梁设计的基本要求
以前的要求就是“安全、适用、经济、美观”。
新《桥规》规定：
桥梁工程的设计必须符合“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的要求，同时还应按照外形美观和有利环保的原则进行设计，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素。
技术先进
在因地制宜的前提下，桥梁设计尽可能采用较成熟的新结构、新设备、新材料、新工艺；
必须认真学习国外的先进技术，充分利用国际最新科学技术成就，把学习外国和自己独创结合起来，提高我国的桥梁建设水平。
安全可靠
所设计的桥梁结构，在制造、运输、安装和使用过程中应有足够的强度、刚度、稳定和耐久性，并有安全储备。
根据桥上交通和行人情况，桥面应考虑设置人行道（或安全带）、缘石、护栏、栏杆等设备，以保证行人和行车安全。
桥上还应设有照明设施，引桥纵坡不宜过陡。
地震区桥梁，应按抗震要求采取防震措施。
对于河床易变迁的河道，应设计好导流设施，防止桥梁基础底部被过度冲刷。
对于通行大吨位船舶的河道，除按规定加大桥孔跨径外，必要时设置防撞构筑物等。
适用耐久
桥面宽度能满足当前以及今后规划年限内的交通流量（包括行人通行）。
桥梁结构在通过设计荷载时不出现过大的变形和过宽的裂缝。
桥跨结构的下面有利于泄洪、通航（跨河桥）或车辆和行人的通行（旱桥）。
桥梁的两端方便车辆的进入和疏散，不致产生交通堵塞现象等。
考虑综合利用，方便各种管线（水、电气，通信等）的搭载。
经济合理
桥梁设计应遵循因地制宜、就地取材和方便施工的原则。
综合考虑发展远景和将来的养护维修，使其造价和养护费用综合最省。
所选桥位的地质水文条件应较好，桥梁长度也较短。
桥位应考虑建在能缩短河道两岸的运距，促进该地区的经济发展，产生最大的效益，对于过桥收费的桥梁应能吸引更多的车辆通过，达到尽可能快回收投资的目的。
外形美观
桥梁与周围环境融合，成为自然整体中的一个协调部分。
桥梁本身的造型须比例适当、匀称和谐。
应当注意结构简单，力线明快，线条流畅。
桥梁建筑处理应当表现清新雅洁的风格。
施工质量也会影响桥梁美观性。
有利环保
桥梁设计必须考虑环境保护和保持包括生态方面的可持续发展。
要从桥位选择、桥跨布置、基础方案、墩身外形、上部结构施工方法、施工组织设计等多方面全面考虑环境要求，采取必要的工程控制措施，并建立环境监测保护体系，将不利影响减至最小。
桥梁施工完成后，将两头植被恢复或进一步美化桥梁周边的景观。
设计资料调查
调查研究桥梁交通要求
对于公路或城市桥梁，需要调查研究桥上交通种类及其要求，如汽车荷载等级、实际交通量和增长率，需要的车道数目或行车道宽度，以及人行道的要求等等。
选择桥位
“小桥桥服从路，大桥路服从桥”。
对于特大、大、中桥一般选择2～5个可能的桥位，对每个可能桥位进行相应的调查、勘测工作，经综合分析比较，选择出最合理的桥位。
桥位的详细勘测和调查
包括绘制桥位附近大比例地形图、桥位地质钻探并绘制地质剖面图、实地水文（包括河道、洪水、水位、流速、流量）勘测调查等。
为使地质资料更接近实际，宜将钻孔布置在拟定的桥孔方案墩台附近。
调查其他有关情况
调查了解地震资料、气象资料（包括气温、雨量、风速等）、当地建筑材料来源及供应情况、运输条件、是否需要拆迁建筑物或占用农田、桥上是否需要铺设电缆或各种管线等。
桥梁的纵断面设计
桥梁纵断面设计包括确定桥梁的总跨径、桥梁的分孔、桥道高程（桥面标高、桥下净空）、桥上和桥头引道的纵坡以及基础的埋置深度等。
桥梁总跨径的确定
桥梁总跨径必须保证桥下有足够的排洪面积，河床不产生过大的冲刷，并注意壅水可能淹没
耕地和建筑物等危害。
因此应注意河床地形，不宜过分压缩河道、改变水流的天然状态。
同时根据河床允许冲刷深度，适当缩短桥梁总长、节约总投资。
桥梁的分孔
对于通航河流，在分孔时首先应满足桥下的通航要求。
通航孔应布置在航行最方便的河域，对于变迁性河流，根据具体条件，应多设几个通航孔。
对于平原区宽阔河流上的桥梁，通常在主河槽部分按需布置较大的通航孔，而在两侧浅滩部分按经济跨径进行分孔。
对于在山区深谷上、水深流急的江河上，或需在水库上修桥时，由于水下作业难度大，为了减少中间桥墩，应加大跨径。
如果条件允许的话，甚至可以采用特大跨径的单孔桥梁跨越。
对于采用连续体系的多孔桥梁，应使边孔与中孔的跨中弯矩接近相等。
若河流中存在不利的地质段（例如岩石破碎带、裂隙、溶洞等），布孔时应使桥基避开这些区段。
对于有备战要求的桥梁，需要将全桥各孔的跨径做成一样，并且跨径不要太大，以便于抢修和互换；有时因工期很紧，也可以减少桥墩而加大跨径。
跨径选择还与施工能力有关，有时选用较大的跨径虽然在技术上和经济上是合理的，但由于缺乏足够的施工技术能力和机械设备，也不得不改用较小跨径。
桥道高程的确定
•桥道高程的确定主要考虑三个因素：
路线纵断面设计要求、排洪要求和通航要求。
•中、小桥梁桥面标高一般由路线纵断面设计确定；
•对于非通航河流上的跨河桥，为保证结构不受毁坏，桥梁主体结构必须比计算水位（设计水位计入壅水、浪高等）或最高流冰水位高出一定距离，满足《桥规》对非通航河流桥下净空的要求；
•对于通航河流上的跨河桥，通航孔必须满足通航净空要求，通航净空尺寸按《内河通航标准》确定；
•对于跨越铁路或公路的桥梁，应满足相应的铁路或公路的建筑界限规定。
桥梁纵坡布置
•桥梁标高确定后，就可根据两端桥头的地形和线路要求来设计桥梁的纵断面线形。
•一般做成双向纵坡，在桥中心设置竖曲线；
•公路桥梁的桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%；
•位于市镇混合交通繁忙处，桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得大于3%；
•桥头两端引道线形应配合桥上线形。
桥梁的横断面设计
•桥梁横断面设计主要是决定桥面的宽度和桥跨结构横截面的布置。
•桥面宽度由行车和行人的交通需要决定。
•人行道和自行车道的设置应根据实际需要而定。
•高速公路、一级公路上的桥梁必须设置护栏。
二、三、四级公路上特大、大、中桥应设护栏或栏杆和安全带，小桥和涵洞可仅设缘石或栏杆。
不设人行道的漫水桥和过水路面应设护栏或栏杆。
•桥面净空应符合《桥规》关于各级公路建筑限界的规定，在规定的限界内，不得有任何结构部件侵入。
•应根据道路的等级、桥面的宽度、行车要求等条件确定，主要有以下几种：
•双向车道布置
•分车道布置
•双层桥面布置
作用代表值：
结构或结构构件设计时，针对不同设计目的所采用的各种作用规定值。
作用标准值：
结构或结构构件设计时，采用的各种作用的基本代表值，其值可根据作用在设计基准期内最大值概率分布的某一分位值确定。
作用频遇值：
结构或构件按正常使用极限状态短期效应组合设计时，采用的一种可变作用代表值，其值可根据在足够长观测期内作用任意时点概率分布的0.95分位值确定。
作用准永久值：
结构或构件按正常使用极限状态长期效应组合设计时，采用的另一种可变作用代表值，其值可根据在足够长观测期内作用任意时点概率分布的0.5（或略高于0.5）分位值确定。
作用效应设计值：
等于作用标准值效应与作用分项系数的乘积。
分项系数：
为保证所设计的结构具有规定的可靠度而在设计表达式中采用的系数。
作用效应组合：
结构上几种作用分别产生的效应的随机叠加。
结构重要性系数：
对不同安全等级的结构，为使其具有规定的可靠度而采用的系数。
作用效应组合系数：
在作用效应组合中，由于几个独立可变作用效应最不利值同时出现的概率较小而对作用采用的折减系数。
▪公路桥梁应进行两种极限状态设计：
•承载能力极限状态：
对应于桥涵结构或其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态；
–公路桥梁结构按承载能力极限状态设计时，采用以下两种作用效应组合：
基本组合、偶然组合。
•正常使用极限状态：
对应于桥涵结构或其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。
–公路桥梁结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合：
作用短期效应组合、作用长期效应组合。
▪公路桥涵设计应对不同的作用应采用不同的代表值：
•永久作用、偶然作用应采用标准值作为代表值。
•可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值：
–承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。
–正常使用极限状态按短期效应组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值；
–正常使用极限状态按长期效应组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。
▪梁桥的定义：
以梁或桁架梁作为主要承重结构的桥梁。
▪力学特点：
其上部结构在竖向荷载作用下，支点只产生竖向反力。
▪梁桥的主要承重结构是以受弯为主的梁。
▪钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥都是采用抗压性能好的混凝土和抗拉能力好的钢筋（或预应力钢材）结合在一起建成的。
根据施工方法不同
▪混凝土梁桥可分为整体式梁桥和装配式梁桥两类。
•整体式梁桥采用就地浇筑法施工，它是通过直接在桥跨下面搭设的支架作为工作平台，然后在其上面制造梁体结构。
适用于两岸桥墩不太高的引桥和城市高架桥，或靠岸边水不太深且无通航要求的小跨径桥梁。
•装配式梁桥采用预制装配法施工，将桥跨结构用划分成若干根独立的构件，放在桥位附近专门的预制场地或者工厂进行成批的制作，然后将这些构件适时地运到桥孔处进行安装就位。
适用于同类桥梁跨数较多、桥墩又较高、河水又较深或有通航要求的情况。
根据截面形式不同
▪可分为简支板桥、简支肋板式梁桥和简支箱形梁桥。
•简支板桥是最简单的构造形式，施工方便，建筑高度较小；跨径只在十几米以下。
•简支肋板式梁桥是在板桥截面的基础上，将梁下缘受拉区混凝土很大程度的挖空，从而显著减轻了结构自重，跨越能力得到提高；
•简支箱形梁桥的箱形截面提供了能承受正、负弯矩的足够的混凝土受压区，抗弯、抗扭能力强。
▪在横截面内形成明显肋形结构的简支梁桥称为简支肋板式梁桥，或简称简支肋梁桥。
▪特点：
•在横截面内形成明显肋形结构，梁肋与顶部的桥面板结合在一起作为承重结构。
肋与肋之间的混凝土得到了很大程度的挖空，显著减小了结构自重。
▪力学性能：
•有利于承受单向正弯距，不利于承受双向弯距。
•对于简支梁，既充分利用了混凝土桥面板的抗压能力，又有效地发挥了集中布置在梁肋下部的钢筋的抗拉能力。
•与简支板桥相比，具有更大的抵抗弯矩的能力。
▪简支肋梁桥又分为整体式简支肋梁桥和装配式简支肋梁桥。
•整体式简支肋梁桥：
可以根据钢筋混凝土体积最小的经济原则来确定截面尺寸。
•装配式简支肋梁桥：
需要考虑到起重设备的能力，以及预制和安装的方便。
▪中等跨径（20～25m以上）的简支梁桥通常采用简支肋梁桥。
▪横截面呈一个或几个封闭箱形的简支梁桥简称为简支箱形梁桥，或简称简支箱梁桥。
▪特点：
•截面除梁肋和上部翼缘板外，在底部还有扩展的底板，提供了能承受正、负弯距的足够的混凝土受压区。
•在一定的截面积下能获得较大的抗弯惯矩，抗扭刚度也特别大，在偏心的活载作用下各腹板的受力较均匀。
•适用于较大跨度的悬臂和连续梁桥，也可用来修建全截面参与受力的预应力混凝土简支梁桥。
但钢筋混凝土简支梁桥不宜采用箱形截面。
•整体现浇的简支箱梁桥具有整体性好、刚度大、易于做成复杂形状等优点，但其施工速度慢，且耗费大量支架模板材料。
装配式的多室箱形截面，腹板和底板的一部分构成L形和倒T形的预制构件，在底板上留出纵向的现浇接头，顶板采用微弯板形式以节省钢材和混凝土材料
桥面横坡的设置
•桥面应设置纵横坡，以利雨水迅速排除，防止或减少雨水对铺装层的渗透，从而保护桥面板，延长桥梁使用寿命。
•桥面的横坡通常设置为双向的（当设置上下行两座独立的桥时，也可设成单向坡）。
•桥面的横坡坡度可按路面横坡取用或比其增加0.5%。
对于沥青混凝土或水泥混凝土铺装，横坡为1.5～2%。
•行车道桥面一般采用抛物线形横坡（还有直线形和折线形），人行道则用直线形。
桥面横坡通常有三种设置形式
•墩台顶设横坡：
对于板桥或就地浇筑的肋梁桥，可以将横坡直接设在盖梁或墩台顶部。
•三角垫层：
在装配式肋梁桥中，先铺设一层厚度变化的砼三角形垫层形成双向倾斜，再铺设等厚的砼铺装层。
•结构设横坡：
在比较宽的桥梁（或城市桥梁）中，可将行车道板做成倾斜面而形成横坡。
桥面伸缩装置
作用：
•桥跨结构在气温变化、混凝土收缩与徐变，以及荷载作用等因素影响下将会发生伸缩变形。
•为满足桥面能够按照设计的计算图式而自由变形，同时又保证车辆能平顺通过，就要在相邻两梁端之间以及在梁端与桥台或桥梁的铰接位置上预留断缝，即伸缩缝。
在伸缩缝上方的桥面处应设置伸缩装置。
•伸缩缝——为适应材料胀缩变形对结构的影响，而在结构的两端设置的间隙。
伸缩装置——为使车辆平稳通过桥面并满足桥面变形的需要，在桥面伸缩缝处设置的各种装置的总称
构造要求
•在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，并保证有足够的伸缩量；
•牢固可靠，与桥梁结构连为整体，抗冲击，经久耐用；
•桥面平坦，行驶性良好，车辆驶过时应平顺、无突跳与噪声；
•具有能够安全防水和排水的构造，可防止雨水渗入；
•能有效防止垃圾渗入阻塞。
对于敞露式的伸缩装置要便于检查和清除缝下沟槽的污物；
•在伸缩缝附近的栏杆、人行道等结构也要能相应地自由变形。
▪护拦的主要作用：
•封闭沿线两侧，不使人畜与非机动车辆闯入公路；
•诱导视线，起到一些轮廓标的作用，使车辆尽量在路幅之内行驶，并给驾驶员以安全感；
•吸收碰撞能量、迫使失控车辆改变方向并恢复到原有行驶方向，防止其越出路外或跌落桥下。
▪按防撞性能分：
•刚性护栏——混凝土护栏
•半刚性护栏——波形横梁护栏（波纹状钢护栏板+立柱）
•柔性护栏——缆索护栏（张紧缆索+立柱）
▪按设置部位可分为
•桥侧护栏、桥梁中央分隔带护栏和人行、车行道分界处护栏。
▪按构造特征可分为
•钢筋混凝土墙式护栏、梁柱式护栏、组合式护栏和缆索护栏等。
v影响斜交板桥受力的因素
▪斜交角j：
•越大，斜桥的特点越明显。
•j<15º时，可取板的斜长为计算跨径，按正桥计算。
▪宽跨比b/lj：
•越大，斜桥特点越明显。
▪支承形式：
•支座个数、支承方向、是否抗拉，是否固结不设支座。
斜交板桥的受力性能
▪荷载有向两支承边之间最短距离方向传递的趋势：
在宽跨比较大的斜板中部，其最大主弯矩方向几乎接近与支承边垂直。
对宽斜板的边缘或窄的斜板，主弯矩方向虽接近平行于自由边，但仍有向支承边垂线方向偏转的趋势
▪各角点受力情况可以用Z字形连续梁来比拟：
•在钝角B、C处产生接近于跨中弯矩值的相当大的负弯矩，其方向垂直于钝角的二等分线；其值随j的增大而增加，但分布范围较小，并迅速削减。
•斜板在支承边上的反力很不均匀。
以钝角B、C处的反力最大，锐角A、D处的反力最小，甚至可能出现负反力，使锐角向上翘起。
▪在均布荷载下，当桥轴线方向的跨长相同时，斜板桥的最大跨内弯矩比正桥要小，跨内纵向最大弯矩或最大应力的位置，随着斜交角的变大，而自中央向钝角方向移动。
▪在同样情况下，斜板桥的跨中横向弯矩比正桥的却要大，可以认为横向弯矩增加的量，相当于跨径方向弯矩减少的量。
横隔梁在装配式T形梁桥中起着保证各根主梁相互连接成整体的作用。
▪研究认为：
•T形梁的端横隔梁是必须设置的，它不但有利于制造、运输和安装阶段构件的稳定性，而且能显著加强全桥的整体性。
•有中横隔梁的梁桥，荷载横向分布比较均匀，且可以减轻翼板接缝处的纵向开裂现象。
•一般来说，当梁横向刚性连接时，横隔梁的间距不应大于10m。
对于钢筋砼简支梁桥，一般在梁端、跨中和四分点处各设一道横隔梁就可满足要求。
•当横隔梁高度较大时，为了减轻自重，可将其中部挖空，但沿挖空部分的边缘应做成钝角并配置钢筋，挖空也不宜过大，以免内角处裂缝和过多削弱其刚度。
▪横隔梁横向连接构造
▪钢板焊接
•这种接头强度可靠，焊接后立即就能承受荷载。
•但现场要有焊接设备，而且有时需要在桥下进行仰焊，施工较困难。
▪钢板栓接
•盖接钢板不用电焊，而是用螺栓与预埋钢板连接，为此钢板上要预留螺栓孔。
•这种接头由于不用特殊机具而有拼装迅速的优点。
缺点是在运营过程中螺栓易于松动
▪混凝土连接
•扣环接头是一种整体性及耐久性好的接头形式。
•在工地不需要特殊机具。
但是现浇灌混凝土数量较多，接头施工后也不能立即承受荷载。
•这种连接构造往往用于主梁间距较大而需要缩减预制构件尺寸和质量的场合。
v行车道板的类型
▪行车道板（桥面板）：
直接承受车辆轮压的承重结构，在构造上它通常与主梁的梁肋和横隔梁联结在一起。
▪作用：
•直接承受车辆轮压；
•保证主梁的整体作用；
•将活载传给主梁。
▪行车道板一般用钢筋混凝土制造，对于跨度较大的桥面板也可施加横向预应力，做成预应力混凝土行车道板。
▪行车道板根据支承情况不同可以分为周边支承板和非周边支承板。
▪周边支承板包括：
•整体现浇T梁桥的两片主梁之间行车道板
•翼缘板采用刚性接头（混凝土湿接缝等）联结的装配式T形梁桥的两片主梁之间行车道板
▪单向板：
边长比la/lb³2
•视作单由短跨承受荷载的单向受力板来设计。
•即仅在短跨方向配置受力主筋，而在长跨方向只要适当配置一些分布构造钢筋即可。
▪双向板：
边长比la/lb<2
•需按两个方向的内力分别配置相互垂直的受力钢筋。
•用钢量较大，构造也较复杂，目前已很少使用。
▪非周边支承板也存在两种情况。
•当翼缘板的端边是自由边时，实际上是三边支承的板，则桥面板可以简化为悬臂板。
可以作为沿短跨一端嵌固而另一端为自由端的悬臂板来分析。
•相邻翼缘板采用企口式铰接接头联结，则桥面板可以简化为铰接悬臂板。
行车道板应按一端嵌固一端铰接的铰接悬臂板进行计算。
类型
升级会员 