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精品机场行业发展分析

2020年机场行业发展分析

（精品）

2020-6-30

第一部分机场行业的现状及发展趋势

（一）国际机场行业现状及发展

随着社会经济的快速发展、民用机场布局规模不断扩大，以及航空网络逐步拓展完善，航空运输日益成为人们日常经济生活中最重要的交通运输方式之一。

航空运输业的发展与经济社会的发展紧密相关，经济发达国家及地区的民航业发展水平明显高于发展中国家及地区，目前北美、欧洲以及亚太地区是世界航空运输业的主要市场。

随着我国经济持续快速增长，我国航空运输业对全球航空运输市场的影响也在日益增加。

（二）我国机场行业发展现状

（1）我国航空运输体系已初具规模

机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。

机场行业与国内外宏观经济的发展密切相关，且受航空运输业的影响很大。

航空运输业的发展与经济增长、居民收入水平具有紧密的关系。

经过几十年的建设与发展，我国航空运输体系已初具规模。

根据中国民航局公布数据，全行业运输总周转量从2006年301亿吨公里增长到2018年1206.40亿吨公里，增长了300.80%。

2006年1.59亿人次增长到2018年6.12亿人次，增长了284.91%。

货邮运输量从2006年341万吨增长到2018年738.5万吨，增长了116.57%。

（2）目前我国主要机场分布

2008年3月1日起实施的《民用机场收费改革方案》对我国机场的分类进行了调整。

按照民用机场业务量，全国机场划分为三类，即：

一类机场，是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的4%及以上的机场。

其中，国际及港澳航线换算旅客吞吐量占其机场全部换算旅客吞吐量的25%及以上的机场为一类1级机场，其他为一类2级机场；二类机场，是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的1%至4%的机场；三类机场，是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的1%以下的机场。

截至2018年末，我国境内民用航空机场共有235个（不含香港、澳门和台湾地区），比上年底增加6个。

所有境内机场中，年旅客吞吐量1000万人次以上的机场有37个，较上年净增5个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的83.6%，其中首都机场突破1亿人次，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的23.3%。

年旅客吞吐量200-1000万人次机场有29个，较上年净增3个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的9.6%。

年旅客吞吐量200万人次以下的机场有169个，较上年减少2个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的6.9%。

国内各地区旅客吞吐量的分布情况是：

华北地区占14.9%，东北地区占6.2%，华东地区占29.5%，中南地区占24.1%，西南地区占16.2%，西北地区占6.4%，新疆地区占2.7%（注：

由于四舍五入的原因，各地区占比之和可能不等于100%）。

所有境内机场中，年货邮吞吐量10000吨以上的机场有53个，较上年净减1个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.4%，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的48.8%。

年货邮吞吐量10000吨以下的机场有182个，较上年净增5个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的1.6%。

国内各地区货邮吞吐量的分布情况是：

华北地区占15.2%，东北地区占3.3%，华东地区占40.4%，中南地区占27.0%，西南地区占10.2%，西北地区占2.8%，新疆地区占1.1%（注：

由于四舍五入的原因，各地区占比之和可能不等于100%）。

（3）机场区域布局与经济地理格局相适应

民用机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。

现阶段，我国民用机场区域分布的数量、规模和密度与区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应，机场密度逐渐加大，机场等级和规模逐步提高。

民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体雏形正在形成。

机场集群效应得以逐步体现，对带动地区经济社会发展、扩大对外开放，提高城市发展潜力和影响力发挥了重要作用。

同时，机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理，北京、上海、广州三大枢纽机场的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、深圳等省会或重要城市机场的骨干作用进一步增强。

（4）我国机场业务量增长迅速

根据《2019年民航机场生产统计公报》，2019年我国机场全年旅客吞吐量超过13亿人次，完成135162.9万人次，较上年增长6.9%。

分航线看，国内航线完成121227.3万人次，较上年增长6.5%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成2784.8万人次，较上年减少3.1%）；国际航线完成13935.5万人次，较上年增长10.4%。

完成货邮吞吐量1710.0万吨，比上年增长2.1%。

分航线看，国内航线完成1064.3万吨，较上年增长3.3%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成94.5万吨，较上年减少4.9%）；国际航线完成645.7万吨，较上年增长0.4%。

完成飞机起降1166.0万架次，较上年增长5.2%（其中运输架次为986.8万架次，较上年增长5.3%）。

分航线看，国内航线完成1066.4万架次，较上年增长5.0%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成19.6万架次，较上年减少0.3%）；国际航线完成99.6万架次，较上年增长6.8%。

但是，我国机场行业的发展也面临严峻挑战。

高铁的快速发展将对国内运输市场结构产生重大影响。

国际航空运输市场竞争日益激烈，我国民航全球化战略的实施存在较大压力。

此外，主要航路和大型机场的可用空域资源不足的问题尤为严重，大型机场容量亟待扩充，空管设施设备规模和水平需要提升，飞行、空管和机务等专业技术人员结构不合理等因素均限制了民用机场行业的快速发展。

（三）发行人所在行业发展前景

（1）民航大众化、多样化趋势明显，增长仍是阶段性基本特征。

2015年3月28日，为推进实施“一带一路”重大倡议，国家发展和改革委员会、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称“《愿景与行动》”）。

“一带一路”建设是一项系统工程，要坚持共商、共建、共享原则，积极推进沿线国家发展战略的相互对接。

《愿景与行动》中明确提出，基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平。

拓展建立民航全面合作的平台和机制，加快提升航空基础设施水平。

2015年6月10日，中国民用航空局发布《民用机场总体规划规范》（MH5002-1999）第一修订案以及《民用航空支线机场建设标准》（MH5023-2006）第一修订案，自2015年7月1日起施行，修订案强调在机场建设过程中应结合跑道延长规划等因素，在充分论证基础上采取安装特性材料拦阻系统等措施，提高安全裕度，保障机场飞行区安全运营。

预计未来，政府会继续加大机场交通枢纽体系的建设力度，为带动机场周边地区社会经济发展起到积极作用。

其次，未来城市化布局和形态将更趋完善，城乡社会结构会呈现出新的格局。

机场辐射人口增加，潜在市场扩大，有利于航空运输大通道的形成。

旅游市场规模进一步扩大、对外贸易进出口总额快速增长、物流业务迅猛发展，也会帮助民航与旅游、贸易、物流相互促进，航空运输发展潜力巨大。

伴随我国人均GDP的增长，城乡居民消费潜力会进一步释放，机票价格占城镇居民年均可支配收入的比重逐年下降，直接促进民航市场需求更加旺盛。

到2020年，全国民用机场布局规划分布情况见下图。

图5-5全国民用机场布局分布图（2020年）

（2）形成以集团化的方式运营机场政府将机场的经营权出售给机场管理公司已经成为国际上通行的机场管理模式。

国际机场管理公司正在通过收购兼并以及签订管理协议等方式扩大自身的经营规模，有效发挥机场管理的协同效应，从而形成了机场管理公司的规模日益扩大、机场之间组成大集团的趋势。

集团化的方式运营机场既有利于发挥不同机场各自的比较优势，也有利于航空公司的运营，从而吸引机场最重要的客户航空公司的入住。

（3）以枢纽机场促进国际航空运输网络的构筑国际航空运输业已经展开了中枢对中枢、联盟对联盟的竞争，格局化的国际航空运输竞争必将愈演愈烈。

在有限的国际航空运输市场上，中枢结构网络和拥有成熟的中枢结构机能的机场是航空运输业发展的基础。

美国作为航空网络最发达的国家，通过枢纽机场形成的全国航空运输网使其在全球机场竞争中保持领先地位。

（4）航空性延伸服务业务是机场行业新的利润增长来源机场同时具备了社会公共基础设施和企业盈利的双重属性。

一方面，为发挥机场的社会公共基础设施功能，机场需要降低运行成本来提升航空运输的效率，有效地满足航空运输市场的需要；另一方面，为了实现机场的企业盈利属性，机场需要追求企业利益的最大化，寻求机场新的利润增长来源。

目前，机场已成为全球生产和商业活动的重要结点，也是带动地区经济发展的引擎。

除传统依靠旅客吞吐量、货邮吞吐量等航空服务业务增长带来的收入增加外，货邮代理、特许经营权经营、机场广告业务等航空性延伸服务业务具备较高的盈利能力和成长空间，逐步成为机场利润的主要增长来源。

航空性延伸服务业务的价值基础来自于航空主业规模及其成长能力，为了提升航空性延伸业务的市场价值机场就必须不断的促进航空主业规模的增长，从而保证了机场双重属性利益的统一。

因此，依托航空主业规模成长为基础，大力开发航空性延伸业务已经成为机场行业未来发展的趋势。

目前，国际主流大型机场均采取了依托航空性延伸业务作为主要利润来源的盈利模式，航空性延伸业务收入占到了总营业收入的50%以上。

近几年来，我国主要大型机场也加大了航空增值业务的开发力度，向以航空性延伸业务为主要盈利业务的模式转变。

第二部分国家产业政策

（一）实施民航体制和机场属地化改革

2002年3月3日，国家做出改革民航管理体制的重大决策，确定了《民航体制改革方案》，这是继1980年民航改变原来隶属于军队的领导体制、走企业化道路，1988年民航实行航空公司与机场分立、组建国有骨干航空公司后，民航进行的又一次体制改革，是中国民航成立以来，最彻底、最深刻的一次改革。

此次民航改革主要涉及航空公司重组、机场属地化、民航价格体制、空中交通管理体制、民航行政管理体制和扩大对外开放等几大方面。

标志着我国民航业长期的高度政府管制有所放松，行业改革步入深化实施阶段，符合民航行业发展规律并与国际接轨的新型民航管理体制初步确立。

（二）关于促进民航业发展的意见

国务院办公厅于2012年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发[2012]24号）提出，到2020年实现年运输总周转量达到1700亿吨公里，年均增长12.2%，全国人均乘机次数达到0.5次的目标；加强机场规划和建设；按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接；着力把北京、上海、广州的机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽；整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。

（三）促进民航业发展重点工作分工方案

国务院办公厅于2013年1月发布的《促进民航业发展重点工作分工方案》（国办函[2013]4号）要求，认真贯彻落实《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的精神，按照该方案将民航业发展工作进一步分解和细化，抓紧制定具体落实措施；加强机场规划和建设，科学规划安排国内航线网络，大力发展通用航空。

（四）民用机场布局规划

中国民航局于2007年12月发布的《全国民用机场布局规划》提出，按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场；构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群；在中南机场群中，重点培育白云机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；完成广州、深圳机场扩建工程。

（五）民用航空业“十三五”规划

中国民航局于2017年2月15日发布的《中国民用航空发展第十三个五年规划》明确了“十三五”民航发展的五大任务，即：

确保航空持续安全、构建国家综合机场体系、全面提升航空服务能力、提升空管保障服务水平、改革创新推动转型发展；要求在“十三五”期间提升航空运输再综合交通中的比重至28%，增加运输机场数量达到260个左右，年起降架次保障能力达到1300万，航班正常率力争达到80%。

2018年全国民航工作会议明确，中国民航将聚焦人民群众对民航的需求和行业发展迫切需要解决的关键问题，把新时期民航总体工作思路始终贯穿在处理好“安全与发展、安全与效益、安全与正常、安全与服务”四个关系的全过程，推动民航高质量发展，开启新时代民航强国建设新征程。

（六）机场行业收费政策改革

2008年3月1日起，《民用机场收费改革方案》正式实施，机场收费项目由过去的统一收费变成分类收费，机场收费项目统一为航空服务业务收费、航空性延伸服务业务重要收费和航空性延伸服务业务其他收费；前两项实行政府指导价为主，浮动管理；后一项以市场调节价为主。

2010年9月1日，《通用航空民用机场收费标准》开始实施，其主要内容一是明确通用航空机场收费项目和收费标准，做到价格透明、合理，同时取消不必要的收费环节；二是降低通用航空机场收费水平，减轻通用航空企业的负担，在现行收费标准基础上，起降费降低40%以上，停场费降低50%以上；三是制定通用航空机场收费减免政策，减免的范围有所扩大，支持力度有所增加；四是明确通用航空机场收费管理程序以及民航行业主管部门和价格主管部门的监管职责。

2011年以来，国家对民航政府性基金的相关征管使用政策作出调整：

一是免征支线航班机场管理建设费，二是将民航基础设施建设基金和机场管理建设费合并为民航发展基金。

2015年12月22日，根据中国民用航空局《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》，综合考虑国内机场的成本变动状况、资源稀缺程度和用户承受能力等因素，按照“成本回收、公开透明、非歧视性、用户协商”的原则，加快推进民用机场收费改革，不断完善民用机场收费形成机制。

到2017年，进一步理顺航空性业务收费结构，扩大实行市场调节价的非航空性业务重要收费项目范围。

2017年12月，中国中国民用航空局、国家发展和改革委员会下发《民用航空国内运输市场价格行为准则的通知》、《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》（民航发【2017】145号、146号），明确实行市场调节价的航线新增306条，航空企业未来收益的可预期增长或增强18号文中机场需与航空企业等机场设施使用方的协商调整收费标准的议价能力，间接促进机场收入的进一步提高。

第三部分行业竞争格局

（一）行业竞争概况

民用机场在其辐射范围内的航空需求存在较强的地域垄断属性，各机场之间相互竞争主要存在于区域机场群内部。

同时，民用机场的经营依赖于航空公司的旅客运输量和货邮运输量，因而民用机场行业面临着来自公路、铁路、水路等其他类型交通运输工具，尤其是高速铁路的竞争。

根据《全国民用机场布局规划》，我国民用机场至2020年将逐步形成以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体。

在白云机场所在的中南机场群中，国家将重点培育白云机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位；完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。

同时，我国民用机场行业已经形成以上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场等机场组成的长三角机场群；以北京首都国际机场为核心，辐射周边的天津滨海国际机场、石家庄机场、青岛机场等的京津唐地区机场群；以及白云机场所在的珠三角机场群。

（二）珠三角机场群的竞争情况

珠三角地区是我国经济最为发达的地区之一，也是我国航空物流最发达的地区。

除白云机场外，珠三角地区内尚有香港国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾国际机场和澳门国际机场等国际机场，同时，佛山沙堤机场、惠州机场也正式恢复民航。

珠三角地区内机场密集程度居全国之首。

由于澳门、珠海和佛山机场业务规模相对较小，区域内机场的竞争主要源于香港、广州和深圳三个城市的机场。

香港国际机场启用于1998年7月6日，地处亚太地区中心，是重要的货物中转地和集散地。

2018年，香港国际机场的客运量达7468万人次，货物输送量512万吨、起降架次42.77万次。

香港是世界著名的国际金融、旅游、航运、商贸中心，香港国际机场拥有丰富而稳定的旅客和货物资源。

深圳宝安国际机场启用于1991年10月12日，位于珠三角地区的中心。

2013年底，新航站楼顺利投入使用、AB楼商业开发，为深圳宝安国际机场的持续发展打下基础。

2017年旅客吞吐量达到4935万人次、货邮吞吐量122万吨、起降架次36万次。

深圳宝安国际机场经济外向性高，对外贸易发达。

澳门国际机场启用于1995年12月8日。

2018年旅客吞吐量达826万人次、货运吞吐量4.4万吨、起降架次6.6万次。

珠海金湾国际机场启用于1995年6月，是珠三角地区五个机场之一。

通过京珠、太澳、西部沿海和江珠高速，行车约2个小时，抵达珠海机场的旅客及货物可便捷地到达广州、深圳、东莞、佛山等珠江三角洲重要城市和工业重镇。

2017年珠海机场2018年旅客吞吐量达1122万人次、货运吞吐量达4.6万吨、起降架次数8.5万次。

佛山沙堤机场启用于2009年11月18日，地处珠三角腹地。

2002年至2009年间曾停止民航服务改为军用机场。

复航后的运营目标是缓解白云机场空域资源紧张造成的供需矛盾、以错位经营为盈利手段稳步成长。

2018年佛山沙堤机场旅客吞吐量达11万人次、货物吞吐量0.01万吨、起降架次0.08万次。

受各地区经济发展和历史因素的影响，区内机场运营各具特色，互相竞争又共享发展。

根据《大珠三角地区五机场落实〈珠江三角洲地区改革发展规划纲要〉行动纲领》，明确香港国际机场的国际航运中心地位，巩固其国际枢纽机场地位；将白云机场打造成为我国门户复合型枢纽；将深圳宝安国际机场发展成为大型骨干机场；把澳门国际机场建构成为多功能中小型国际机场的范例；把珠海机场打造成为华南地区航空产业基地。

区内机场将致力于在珠三角建立起统一的飞行程序、流量管理、排序放行等系统，实现真正意义上的一体化运行，并在关务优化、加快客货自由流转等方面作出实质性努力，使得珠三角区内机场能优势互补，实现差异化发展，为珠三角客货流提供多层次、个性化的服务，进一步提升珠三角机场的整体服务能力和区域竞争力。

（三）铁路、公路和港口运输对航空运输业的影响

随着我国铁路、高速公路和航道网络的不断完善和服务效率提升，特别是高速铁路网络的建设，在中短程运输市场领域对航空运输业产生了一定的竞争压力。

陆路运输方面。

2012年12月26日，京广高铁全线贯通并正式投入运营，南北纵贯中国六省市、全程2298公里，全线设计时速350公里/时，目前实际执行时速300公里/时，北京至广州运行时间缩短至8小时内。

随着我国高速铁路网络逐步建设完善，铁路运输在1000公里以内的中短途运输市场竞争中将具有一定的优势，对航空运输市场形成一定程度的分流。

但由于我国经济未来仍将保持持续稳定增长，交通运输需求也将保持持续高速增长，各种运输方式均具有较大发展空间。

同时，我国幅员辽阔，随着中西部经济的不断发展和我国对外经贸活动的日益频繁，中长距离的运输需求将持续上升。

航道运输方面。

港口和机场的区别在于港口货物吞吐量取决于当地工业发展情况，而机场货邮吞吐量取决于当地商业发展情况，这也是由于航空运输和航道运输本身特性所决定。

港口吞吐量和载货量大，但是航道运输周期过长，适合量大且时间宽裕的货物，而航空运输则正好相反。

虽然沿海、内河航道货物运输对机场货邮运输服务产生部分竞争，但由于航空运输的快捷性和现代服务的时效性，航道运输并不能完全替代航空运输服务。

并且，随着航空运输成本下降，越来越多的跨国和境内货物运输都开始选择由航道运输转为航空运输。

随着产业升级，中国的商业和高端工业的快速发展，必将导致更多对航空运输的依赖。

随着我国综合交通体系不断建设与发展完善，港口、机场和轨道交通站场等运输方式将实现无缝衔接，不同交通运输方式之间会相辅相成，共同发展。

我国航空运输业的结构、网络、运行效率与服务品质等综合竞争实力也将得到较大的提升，行业整体仍将保持快速的发展趋势。

（四）行业进入壁垒

首先，行政壁垒。

机场行业是高度政策管制的行业，机场的建设必须由政府根据地区经济社会发展的需要进行统一规划、统一审批。

其次，资金壁垒。

机场的建设需要投入大量的土地、资金、技术与人力资源，工程建设的技术要求和复杂性非常高。

第三，技术壁垒。

机场作为社会重要的公共基础设施，承担了重要社会公共功能，安全性要求非常高且责任重大，政府对于机场的安全运行制定了严格、专业及完善的标准并实施重点监管。

因此，机场行业具有非常高的进入壁垒。

第四部分行业的特征及发展前景

从机场功能角度看，机场由航站区、飞行区和延伸区构成。

航站区包括航站楼、货运中心等，主要用于旅客服务和延伸性综合服务；飞行区是指飞机活动的区域，包括跑道、滑行道和机坪，主要用于飞机起降；延伸区是指由机场运行所派生的停车场、运输设施等。

机场行业的主要特点如下：

（一）具有较强的地域垄断性

由于受净空条件、航路、建设用地、周边环境以及经济、政治等多种条件限制，机场可选地址具有较大的稀缺性。

根据《民用航空法》，机场的建设需要由中国民航局会同国务院其他有关部门制定总体的规划，统筹安排、合理布局；由省级政府在全国总体规划的框架下制定区域布局与建设规划，并纳入省级国民经济和社会发展规划。

因此，在一定区域内民用机场数量有限的情况下，民用机场对其辐射范围内的航空需求存在较强的地域垄断性。

（二）不同程度地受到政府的管制

民用机场为航空运输和城市的重要基础设施，且具有较强的地域垄断性，因此各国政府为避免机场运营追求过高的垄断利润、损害公众利益，都对机场航空主业中具备垄断属性业务的收费价格进行了不同程度的管制。

我国由中国民航局和发改委对机场业务收费标准进行监管。

此外，机场的布局还需在政府主管部门的总体规划和地方城市发展规划框架下进行，受政府监管约束较高。

（三）资金与资源投入大

建设机场除需要投入大量的土地资源和建筑物建造资金外，还需要配备高科技性能的导航与信息系统、专用设备、专业人力资源等，以保证机场运行的安全和效率，因此，机场建设的资金与资源投入规模较大。

（四）与航空公司的相互依存关系

民用机场与航空公司在业务运行中相互依托，协同发展，保持了密切的依存关系。

首先，民用机场的业务发展依赖于航空公司的发展，航空公司运力供给投入与地区航空运输需求共同决定了机场的业务规模和增长速度，机场的业务规模取决于航空公司的航线网络构建和航班运力的投入；其次，航空公司的发展需要依托于优越的机场平台，机场为航空公司的航线网络布局和航班运营提供了基础设施与资源平台，拥有优越的保障资源和较高运行效率的机场将为航空公司构建航线网络、提升网络价值和竞争优势奠定基础。

因此，机场与航空公司之间存在着相互依存，相互促进，共生共荣的密切关系。

机场主要提供航空运输所需的地面服务及相关延伸服务，无关联性较强的上游行业。

机场的下游行业主要是航空公司。

机场和航空公司具有相互依存的关系，机场为航空公司提供服务获得收入，航空公司必须依托机场才能提供航空运输服务，通过运行航空运输