扩校带来的交通问题分析.docx
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扩校带来的交通问题分析
扩校带来的交通问题分析
——关于复旦大学交通问题综合调查
一
1.背景
“扩校”在我们的现代生活语汇中早已不陌生了。
经济的高速增长，高等教育大众化的需要，社会对高等教育人才的需求量也不宽扩大。
高校招收人数不断扩大，原有学校规模早已不能满足，于是，扩校成了势在必行的应对措施．
扩校，不仅可以多一块办学场地，扩大办学规模，更重要的是拓展高校办学的“内涵”。
一，拓展空间，做大品牌。
在老校区“缩手缩脚”，而新校区却可以“舒展身姿”，让高校实现战略转移，完成新的功能定位，做大做强品牌，为日后高等教育领域的新一轮竞争奠定基础。
二，集聚成林，资源共享。
上海高校建新校区喜欢“找邻居”已成为一个新现象。
资源集聚促进了资源共享，可以促进高校彼此间的学科交叉、完善和新学科增长。
资源集聚也将产生“滚雪球”效益，吸引更多的教育、科研资源。
三，提升能级，构建高地。
高校“扩张”的步伐已和着整个城市前进发展的脉搏，深深融入城市的未来规划中去。
高校，特别是名校建设新校区，注重提升校区的城市化“能级”：
引进世界著名大学教育科研资源，构建全球人才高地，推进产学研的紧密结合，成为孵化培育高科技产业的基地。
目前各高校的扩校主要有两种类型，第一种是扩张型扩校。
学校周边地区还存在发展的空间，不断将周围地块置换成学校教育用地，或者合并周边一些高校实现扩校。
比如：
复旦大学。
但由于市区寸土寸金，学校发展用地受到很大局限，这种类型的扩校并不占多数；而另一种是“飞地”型扩校。
学校跨越城市区域，在新址建设校区，或者学校合并非临近学校扩校。
比如：
同济大学。
时下火热兴起的“大学城”的建设也属于这种类型。
事实证明，高校的纷纷扩校，有它的许多优越之处。
比如像前面提到的高校集聚成林，资源共享，能产生更多的效益；另外高校落户一方，特色学科与地区优势产业紧密结合，学校、企业、地方携手创造“多赢”格局。
当然扩校也带来了许多问题：
1．学校规模扩大，学生宿舍区集体外迁，造成学生出行距离增大，一定程度上降低了学校某些公共服务设施的利用率；学生宿舍集中，造成某些道路负担过重，无法承受学生上下课的大量人流，人群流动速度下降，学生出行时耗增加；原有宿舍被新的教学楼或其他公共建筑所取代，新规划地块与原有地块之间的衔接容易出现问题，影响到原有一些建筑的可达性；学校规模的扩大也经常造成学校中心位置的变化。
2．扩校产生校区交通联系问题。
我们知道分校区对校本部总存在着一定的依赖性。
分校区学生需要到校本部获得更加丰富及时的信息，老师也必须往返于分校区和校本部之间，因此，校区间的交通联系就成为学校扩校后无法避免的，而且是与在校学生密切相关的重要问题。
扩张型扩校通常带来的是学校跨过城市道路发展，使得学生在上下课或者上学放学时的人流与原有城市道路的车流发生冲突，城市正常交通受到大量学生穿越的影响，同时城市交通又反过来威胁到学生的生命安全。
“飞地”型扩校造成校本部与分校区之间联系的脱节，尤其是在大学城修建校区的扩校形式交通问题就尤为严重。
大学城往往是处于离城市较远的郊区，城市公共交通通常难以到达，这就给分校区与校本部之间的联系造成很大的困难。
目前大学城内学校往往都有自己的校车往返于校区和本部之间，但是周末及节假日，校车的运输能力远远低于放学回家学生的数量，学生滞留、交通混乱现象时有发生。
同时大学城的独立性和交通不便性也带来了很多安全问题。
二
2.1调查目的
我们这次调查的目的主要是研究关于目前各高校扩校后产生的交通问题，学校在规模扩大、出行距离变长后的校园可达性问题；以及扩张型扩校学校跨城市道路向外发展，校园交通与城市交通产生冲突等问题。
这些都是学校扩校后产生的与我们学生联系最紧密的问题，直接影响到校园交通的安全与校区间便捷交流的实现。
2.2调查对象
我们选取上海复旦大学作为我们的研究对象。
因为上海复旦大学发展建设新校区的同时其邯郸路校区（校本部）在原有基础上向东,南,北三个方向上进行拓展,分别跨越了不同类型的城市交通线,具有研究的典型性和多样性,对上海市其他高校的发展具有显著的借鉴意义。
2.3调查思路及进程
见表一
2.4调查结果统计
1、高校周边交通状况调查统计
（1）调查时间为１０月16日—１０月20日，均为平常日。
2、高校内部交通状况调查统计
（1）调查时间为１０月16日—１０月20日，均为平常日。
3、问卷结果统计汇总表（见附表1）
（1）调查共发放问卷200份，回收有效问卷190份，有效率达95%。
（2）调查问卷结合大学生特点采用简短、扼要的文字风格，提高问卷的明了度与作答效率。
4、人流调查统计汇总表（见附表2）
（1）调查时间为10月16日—10月25日，均为平常日。
（2）每日观察时间为高峰时间。
三
3.1周边城市交通系统调查
复旦大学位于上海市杨浦区邯郸路，与其校区邻近的城市干道主要有邯郸路、四平路，黄兴路和淞沪路；次干道主要有国权路、国顺路、国定路、政修路和拓宽的武东路；支路则主要集中于邯郸路以南，包括国年路、国福路、松花江路、政通路等。
调查内容包括：
道路通行能力，流线组织，现状使用评价
3.1.1道路通行能力
淞沪路是连接杨浦区南部与五角场地区的主要干道，设计为双向６车道，红线宽度60米。
黄兴路是连接江湾新城与五角场地区的主要干道，设计为双向６车道，红线宽度60米。
邯郸路是连接大柏树与五角场地区的主要干道，设计为双向8车道，红线宽度70米。
四平路是连接吴淞路与五角场地区的主要干道，设计为双向6车道，红线宽度50米。
国定路是围绕五角城连接邯郸路与四平路的双向次干道，红线宽度32米
国权路是从邯郸路至四平路的单向二车道的次干路，红线宽度为20米
国顺路是从四平路至邯郸路的单向二车道的次干路，红线宽度为20米
政修路是连接国权后路和国定路的双向二车道的次干道，红线宽度为24米
松花江路是连接中山北二路与邯郸路的次干道，红线宽度为20米
国年路、国福路等支路等级较低，红线宽度在20米以下。
3.1.2流线组织，
如图1所示：
作为主干道的邯郸路与四平路，交通流量较大，对于五角场的交通压力较大，需要通过城市次干道来疏解，因此连接邯郸路与四平路的国权路、国顺路、国定路以及连接邯郸路与淞沪路的政通路的交通流线组织十分重要，国权路是从邯郸路到四平路的双车道单行线，与国顺路形成疏解邯郸路与四平路交通的双向流线，而国定路与政通路连接成为半环，环绕黄兴路、四平路、邯郸路和淞沪路,是最为重要的交通环线,对于解决交叉口五角场的交通冲突至关重要．在五角场的新一轮开发中，将国定路的半环纳入到国定路－国和路环岛辅环辟通工程，增强其通行能力，以缓解五角场中心环岛的交通压力．
3.1.3现状使用评价，
五角场地区的交通问题一直是杨浦区政府致力解决的关键问题，这不仅仅是城市交通与物流的需要，更直接关系到杨浦五角场作为上海市副中心的商业发展和设施建设问题，关系到杨浦区在上海新一轮发展中能否把握机遇，提升杨浦区作为上海高教科研中心区的形象问题．
总体而言，所调查的主要道路除邯郸路复旦大学段，交通状况一般．国权路机动车流量较大，且在靠近邯郸路地段有大桥五线的公交停靠站，特别是交通高峰期，交通拥堵现象严重．国顺路连接四平路致邯郸路的单向机动车交通流，亦有交通堵塞现象，而该地区的支路则交通流量较小，以居民生活行交通为主，主要集中在上下班的高峰时间．
从更加宏观一点的角度来看这一区域的交通流线组织，我们可以很明显的发现，整个邯郸路以北地块段，除了国定路外，沿线没有南北向的交通道路，这和邯郸路以南地块形成了鲜明的对比，这使得大量的交通集中于国定路，目前而言，国定路的北段一直是超负荷的使用，交通状况比较混乱．而政民路在国定路左侧段，道路等级低，路况差，和武东路的道路等级差距明显，特别是连接处为转弯，道路宽度又急剧变化，使得车辆行驶的安全行驶存在极大隐患．而这段政民路的瓶颈效应直接影响到了武东路至淞沪路的交通流，使得武东路的设计通行能力未能充分利用．
在实际的调研中我们还发现，该片道路的使用时段性十分明显，除了普遍的上下班高峰期之外，由于周边高校的存在，呈现不同的交通高峰时间，例如在上午九点三十分至十点，高校师生从第一堂课的教室向下一堂课教室流动，或者是学生从宿舍往教学区上课，或者是学生返回宿舍，在这短时间内会形成大量的以步行和非机动车为主交通流，从而影响城市交通的正常运行，出现堵塞现象．
3.2校园交通系统调查
学生交通基本状况调查，主要分成两个部分:
校园交通方式,校园内部道路系统，其中以第二部分为重点．
3.2.1校园交通方式．
这部分的调查，我们主要通过问卷法和观察法来获取资料．从问卷数据的统计结果来看，现状复旦大学的学生校园内部出行交通方式以自行车和步行为主，自行车使用率为７８．６
３％，步行者比例为２０．６１％，只有不到１％的人使用机动车．这是符合出行距离与交通方式选择的基本原理的，如表１，大多数在校大学生的主要活动范围是在高校周边的３公里半径的地区范围内，在此范围内，骑车比乘坐公交车更节省时间，体力消耗也不大，因此，骑车的比例较高，只有距离继续增加之后，骑车率才逐渐降低；大学生的活动特点，希望有比较自由且费用低廉的出行方式，而机动车的购买维护费用过高，因此，大多数大学生会选择自行车作为主要的出行工具．
表一
出行距离
公里
０－１
１－２
２－３
３－４
４－５
５－６
步行率
％
９５
４０
４
０
０
０
骑车率
％
４
２６
４０
３０
２４
１８
乘车率
％
１
３４
５６
７０
７６
８２
3.2.2校园内部道路系统分为机动车流线组织＼自行车流线组织＼步行流线组织＼校园出入口四个部分。
3.2.2.1机动车流线组织。
机动车对于校园交通的影响是最为巨大的，需要严格的控制和管理来减轻其负面影响。
复旦大学内部的机动车主要分为三大类：
校外办公车辆：
主要集中于校门西侧的行政办公区、校园内部的科研机构以及国权路西侧的出版社等处。
此类车流的特点是时间分散，流线相对集中，且集中于校园主要出入口，需要统一管理，否则对校园交通的影响较大。
校内服务性通勤车辆，主要集中运送高校所需的各种物资及清运垃圾。
此类车流需深入校园内部，以复旦大学南区和北区的宿舍为例，在宿舍区中心位置布置有大型公共食堂，须每天固定时间段由货运车辆运送原料进入，保证供应。
此类交通流的时间分布固定，流线相对集中，只要管理得当，对校园交通基本无影响。
校内师生的通勤车辆。
随中国整体购车数的增长，高校内的师生拥有车辆的比例将不断提高，此类车流的增长将使得校园内部交通系统面临新的考验。
此类车流具有流量大，时间集中，流线复杂等特点，需要有完整的管理体系和交通组织，才能最大限度的降低对校园交通的不良影响。
目前，复旦大学采用部分限制机动车的方式来组织校园交通，并结合限速，来控制机动车对校园的影响。
在集中的南，北两块宿舍区，校方严格限制机动车，只有少量的服务性机动车通行，邯郸路以北校园内部则原则上限制机动车，但允许办公车辆通行，而校园建设的工程车辆及服务性通勤车辆则从靠近力学实验室的校门和国定路校门进入，并利用新建成的校园环路来组织这部分交通，减少对教学科研区域的影响。
3.2.2.2自行车流线组织。
作为校园内部最主要的交通出行方式，自行车的流线组织对于校园交通状况的好坏起到至关重要的影响。
邯郸路以北校区的校园内部道路为井字型道路网络，自行车交通较为便利，除食堂周边及校门在高峰时间较为拥挤之外，整体流线比较通畅；而邯郸路以南校区的自行车通行道路与城市道路相混杂，交通状况比较复杂。
特别是国权路段尤为严重。
南区宿舍内部主要通过两条主要道路来组织车流，一条为原政肃路在国权路以东段，另一条则为校区内南北走向的干道。
北区宿舍的交通系统则是以中心放射型路网结构来组织的，以新建学生餐厅为中心，中心放射三条主要道路，此片宿舍区的内部交通较为便利。
3.2.2.3步行流线组织。
由于校区规模较大，复旦大学校园内部交通不可能以步行为主。
步行交通主要出现在小范围的出行上，例如从宿舍去最近的餐厅用餐，或是去临近的教学楼上课，以及就近购买生活必需品等。
步行交通的出现主要与高校各功能区的相互关系，后勤服务设施的完善程度，及交通状况有关。
在调查中，我们发现复旦大学的步行交通主要集中与临近教学楼之间，例如第五教学楼，第六教学楼与文科楼；宿舍区与学校餐厅之间，例如位于北宿舍区中心的学生餐厅与周边宿舍群；后勤服务区与生活区之间，例如政肃路国权路路口新建成的服务一条街与南区宿舍。
3.2.2.4校园出入口。
复旦大学邯郸路校区据不完全统计有各类校门23个，其中开放使用的有14个，半开放使用的有5个，基本封闭的有4个。
分布如图校园出入口作为交通汇集点，是交通矛盾最为集中的地点，在校园交通调查中，我们发现复旦大学的交通问题都直接或间接的与校园出入口的设置布点，交通管理有关。
比较典型的的是复旦正门与邯郸路以南校区的交通问题，学生通勤主要经主校门进入教学区，但是学生的交通流线却是从国权路与国年路经邯郸路进入校园，高峰时间大量学生车流需在邯郸路逆行一段路程才可进入校园，安全隐患巨大。
此外校园出入口作为学校于城市交流的通道，往往汇集了众多的功能要素，不仅是交通流线集中的区域，同时也集中了邮局，银行，书店等校园和城市共享的设施，零售商业集中，这些都使得周边居民也有汇集与此周边的趋向，这使得校门周边的情况更为复杂。
3.3叠合交通系统调研
复旦大学向北跨过铁路、向东跨过国定路、向南跨过邯郸路扩张型发展。
学校在发展策略上将把学生住宿区全部安排到原有学校范围以外，即铁路以北的北区——研究生、博士生、留学生宿舍区，邯郸路以南的南区，国定路以东的东区（正在建设）。
由此学生宿舍分布点集中可能会产生学校某些道路通行能力、某校建筑可达性等问题；同时学生上课必须穿越城市道路，势必给学生带来诸多不便，也给城市道路带来安全隐患。
因此结合城市与校园两套交通系统进行分析，从校园可达性和城市对校园分割两方面对叠合后的交通系统进行调研。
3.3.1对可达性的思考
我们认为可达性有两层意思：
一，现实可达性，物理意义上的可否通行，通行距离、宽度。
二，心理可达性，人愿意选择的地点和路线。
可是现实可达性和心理可达性的关系常常矛盾：
简捷的现实可达性往往可以使人们容易理解，促使人们选择它；同时复杂和神秘的路径和环境又吸引人探索的愿望。
复旦大学经过近百年的发展，仅邯郸路校区（校本部）向外扩展用地近一倍。
从目前的建设使用情况看，学校扩校的主要目的是增加宿舍数量，同时使宿舍区集中化、系统化，便于管理。
目前已经形成具有规模的有北区宿舍区和南区宿舍区。
从我们问卷调查结果来看，一个学生在一天的活动中有少数学生钩选了去食堂或者活动场地，这些地点往往是就近选择的，而主要的活动目的地是教学楼，
其中80%以上的学生需要在二教和三教上课；60%左右的学生需要在一教上课；30%左右的学生学要在四教和五教、六教上课，而这些地点是规定的，无法就近选择的。
因此我们简单地从目前校区平面图上来看南区宿舍区和北区宿舍区到目前使用率较高的第二和第三教学楼的直线距离比原有的在学校内部的老学生宿舍区到这些地点的距离远了不止一倍，而且从宿舍区需要拐来拐去经过许多条道路才能到达目的地，因此我们认为学校用地扩大后学生从宿舍区到目的地的便捷程度降低，即现实可达性降低。
经过最终统计问卷结果我们发现，有66.2%的学生认为扩校后从宿舍区到这些活动地点还比较方便或者很方便，有33.8%的学生认为不太方便或者很不方便。
为什么会这样呢？
同时在问卷中另一项统计中学生在校内活动采用的主要交通工具是自行车占90%以上，步行上学的学生数量不到总数的10%。
从中我们认识到，在学校扩校后造成出行距离和出行时耗上的增加是必然的，但是学生在出行方式上也作了相应的转变，由原来的步行为主到现在的自行车出行为主。
而人们在出行时通常已从出发地到目的地全程所消耗的时间（通常以分钟记）作为衡量出行距离的方法，往往出行时耗决定人们的出行意愿。
学校规模扩大了，出行距离长了，但是学生出行方式改用自行车后，自行车的行驶速度比步行的速度要快，因而学生在出行时间上同以前步行所需时间差不多，属于学生愿意接受的出行时间范围里面。
因此，我们得出结论目前复旦大学邯郸路校区扩校后，其校园的现实可达性并没有降低。
同时从心里可达性角度讲，简单枯燥的便捷路线未必比内容丰富的长距离路线来的好，距离增加使得学生在出发地和目的地之间产生许多条意愿线，这就给学生提供里交流的空间。
现在的大学校园不再仅仅为大学生、研究生提供学习、研究的场所。
曾经我们在象牙塔中的生活是教室到寝室、寝室到教室两点一线的生活，深感不同专业、不同年级之间缺少交流，甚至于教科老师也是形同陌路。
但是我们终究要走入社会，走入社会需要面对的是不同年龄层次、知识层次的人和纷繁的环境，而大学的学习、生活正是需要帮助即将步入社会的莘莘学子建立了认识社会、适应环境和自我保护的信心。
这么一来，学校扩校不仅没有给校园造成可达性降低的问题，反而提供了学生交流的空间，有益于学生给好的步入社会。
但是我们前面也提到学生的意愿出行时间存在一个范围，也就是说学校扩张型扩校，规模不可能无限扩大，当超过一个临界值的时候，就给学生上课出行带来困难，当然也就无利益可言了。
因此我们在学校扩大发展上应该充分考虑在校学生的出行时耗问题，不应过分求大；在扩展区域规划上应将“意愿线”作为设计的依据和出发点，基于一个存在的既有的环境（老校园扩建、加建），对此可以作出分析，然后以此为出发点——加强与意愿线的联系，同时要注意加强在“意愿线”上公共空间的设置。
从上面一部分的研究来看，复旦大学邯郸路校区扩校后似乎没有给学校带来很大的交通问题，反而在某种程度上有利于在校学生的交流。
那为什么会有不少一部分人认为学校扩校后给他们带来了不便呢？
如果过不是学校扩校后给校园可达性上出现问题，那是为什么呢？
我们又发现学校在向外发展的同时跨越了多条城市道路和铁路。
学校这种跨城市道路发展，使的学生上学的人流和城市道路的交通流产生冲突,这是学校扩校后产生的最主要的问题所在,也将是我们接下来要主要研究的问题。
3.3.2校区穿越问题研究。
3.3.2.1学生问卷问卷数据统计针对这个问题我们对复旦大学的学生进行了随机问卷调查，共收回有效问卷190份，统计数据分析如下：
3.3.2.1.1问题1，在一天的活动中是否许穿越城市道路或铁路。
在收回的问卷中，仅有4.6％人不需穿越城市道路或铁路，95.4％人或多或少的需要穿越，从复旦大学的平面图中我们可以很清楚的看到，复旦大学的宿舍区基本上已和教学区相分离，仅剩的小片校内宿舍区分别在今年的十一月和2005年之前分别调整到南区宿舍的五期工程和新建的东区宿舍，因此学生宿舍区与教学区的联系必须跨越城市交通线，2005年后，如果校区周边交通状况无重大改变，学生通勤穿越城市道路或铁路的比例将上升到100％。
3.3.2.1.2主要穿越的是哪几条城市干道
统计结果如下：
只许穿越一条城市道路的占86.26％，其中穿越国定路的占7.08％，只穿越邯郸路的占83.19％，只穿越铁路的占9.73％，
同时穿越两条以上道路的有13.74％，其中需穿越国定路与邯郸路的占61.11％，同时穿越邯郸路和铁路的占32.34%,同时穿越国定路，邯郸路和铁路的占6.55%。
从以上统计结果可以看出，复旦大学的主要跨越城市交通问题集中于邯郸路，在调查的人群中，需穿越邯郸路的占总人数的85.49%，其次是国定路15.27%和铁路13.74%。
相比较而言，邯郸路对校园的分隔影响远大于其他几条道路，产生的交通问题也最为集中。
3.3.2.1.3一天之内穿越活动的频度
统计结果如下表：
从统计结果可以看出61.83%的人穿行频率在2-4次/每天，35.88%的人穿越频率为6-10次/每天，只有2.29%的人不需要穿越，以复旦大学邯郸路校区住校15000学生数为基数，我们可以大致算出学生穿越城市道路的次数为66400—114270之间，取平均值则为大致为90340人次，这是一个相当庞大的数字，试想这些9万人次穿越行为集中于几个主要的高峰时间，其峰值对于城市交通的瞬时压力过于巨大，因此其中隐含着严重的交通隐患。
结合问题2中统计的道路则可以得知其中有大约70000人次集中于邯郸路。
3.3.2.1.4穿越这些道路的主要目的
从数据的统计结果来看，学生仍然是以上课为主要穿越目的，占总数的86.26%，其次是去食堂吃饭，占总数的36.64%，再其次是去寝室，占33.59%。
选择其他穿越目的人不到1%
.
3.3.3.2.5对穿越交通状况的满意程度
统计结果表明,有69.74%的人对现状的穿越交通表示不满,有19.85的人表示无所谓,仅有10.69%的人表示对穿越交通表示满意.
3.3.3.2.5希望以何种方式解决穿越问题
在数据统计的结果中我们发现对于穿越方式的选择上,学生比较倾向于以立交方式解决穿越问题.,选择地道占38.17%,选择天桥的占38.93%,而仅有22.90%的人选择以其他方式解决。
这主要是出于对安全性的考虑，立交能够达到比较完全的人车分流，为行人提供比较安全的步行环境。
但是，高校校区方式的主要交通方式是自行车，这在第一部分的调查中已给出，因此在地道或者天桥的建设中，必须解决自行车穿行的问题，在坡道的设计上必须满足自行车能比较方便的推行。
现有邯郸路地道主要因为无法方便的通行自行车，致使使用率几乎为零。
3.3.3.2冲突点分析
对于复旦大学的城市交通分割问题，我们在将复旦大学周边城市交通系统与校园交通系统相叠和之后，我们可以很明显的从图中发现存在着以下几个主要的冲突点和冲突路段，如图1，北部铁路线对北区宿舍的交通阻隔。
2，国定路对校园空间的阻隔3，校区正门与南部校区的联系（即邯郸路的分割），4，学生交通流线与国权路的重叠，。
这种阻隔对校园交通的影响是十分明显的。
以下是对四个冲突点作详细分析。
3.3.3.2.1冲突点一
现状描述
北部铁路线的校园分割强度虽然比较大，但对校园可达性与小院交通安全的影响并不明显。
在所作的访谈调查过程中，许多北区的学生对穿越铁路线只是感到稍有不便而已。
但是从校区总平面图中，我们可以很清楚地看到，北区一万多人与本部校区的联系仅能依靠一条道路连接，这本身就存在不合理性，只要路口发生一点状况，致使穿越交通封闭，那北区就将会被完全隔断。
成因分析
校区原因
据调查，北区的宿舍区为复旦大学与上海某集团的联合兴建，由复旦大学租借，集团出资兴建。
完全以封闭式小区的形式兴建。
由于校园用地不足，向外拓展成了高校发展的大势所趋，因此，不得不向北跨越铁路来拓展学生宿舍区。
外部原因
分割校园，导致穿越交通的铁路线隶属于部队所有，其特殊性质导致杨浦区政府也无权将其改道。
所幸的是，目前，铁路的使用时间较为规律，集中于上午9：
00，下午2：
00，晚上8：
00三个时间段，路口封闭时间在20分钟以下，对学生穿行的影响不大。
但也曾发生过铁路道口长时间封闭，致使大量人流堵塞，影响校园正常的教学秩序的事，因此对该问题的解决，不能掉以轻心。
措施建议
外部措施
铁路改道
1、解决此冲突点最根本的方法，但这需要政府与军区的协同合作，难度较大；
2、与军区取得联系，明确铁路使用时间段，以便于管理。
校方措施
1、修建穿行地道或天桥，以立交形式解决矛盾；
2、强化管理，保障通行安全。
3.3.3.2.2冲突点二
现状描述
国定路与复旦大学现状冲突主要集中在复旦侧门以北至政通路段，以学生穿行与机动车流矛盾为主，矛盾冲突多集中于交通高峰时刻。
侧门以南，亦有部分穿越问题。
根据调
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