桩基托换专项施工方案.docx
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桩基托换专项施工方案
成都地铁3号线一期工程土建2标
高新大道站
桩基托换专项施工方案
编制：
复核：
审核：
审定：
中铁隧道集团成都地铁3号线一期工程土建2标项目经理部
二零一二年五月
桩基托换专项施工方案
1编制依据
1.1我项目对工程范围有关建、构筑物位置关系的调查、实测数据。
1.2成都地铁3号线一期工程施工图设计高新大道站结构衣冠庙立交桥桩基托换方案（送审稿）
1.3采用相关规范、标准；
《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）
《建筑桩基检测技术规范》（JGJ106-2003）
《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）
《建筑钢结构焊接技术规程》（JGJ81-2002J218-2002）
《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）
《建筑结构荷载规范》（GB50009－2001）2006年版
1.4工程所涉及的施工技术、安全质量、检验验收等方面的国家和部门制定的现行规程规范、标准、法规文件及招标文件中明示的标准、规范和文件等；
1.5我公司多年从事市政工程地铁车站施工的经验。
2工程概况
高新大道站是成都地铁3号线一期工程的中间站，为单柱双跨地下二层岛式车站，站后设单存车线。
站位处于一环路与衣冠庙立交桥的交叉路口，车站主体沿一环路呈东西向布置。
衣冠庙立交桥上跨高新大道站，平面交角89°。
衣冠庙立交桥为双向4车道，宽15.1m，桥梁结构为15根单箱单室小箱梁组成跨度为20.7米简支梁桥，沥青混凝土路面，桥下净空约5米。
衣冠庙立交桥6＃桥墩位于车站中部，其桩基伸入车站结构底板以下760mm，为保证桥梁结构安全及车站正常施工需对6#桥墩进行托换施工。
6#桥墩为板式桥墩，其下部承台结构尺寸为9m（长）x2.5m（宽）x1.5m（高），承台下设2根Ф1.5m、长15.5m摩擦桩，两桩中心距6.5m，桩端位于密实卵石层中。
托换施工分为两步：
第一步将桥墩托换至车站围护桩及基坑内临时立柱上；第二步待车站主体结构达到设计强度后将桥墩2次主动托换至车站主体结构正上方。
托换段围护桩及托换梁作为托换结构永久构件。
3设计情况
⑴围护结构设计
车站中心里程基坑深度约16.54m，综合车站结构形式、场地地质条件及周围环境特征，托换段12根围护桩兼作托换结构竖向承载桩，经计算分析本段围护桩插入深度5.8m，插入比约0.35H。
围护结构形式采用Φ1200@2000钻孔灌注桩+内支撑。
桩内设圆形钢筋笼，钢筋笼钢筋均匀布置。
桩间采用150mm厚网喷砼，钢筋网规格为Φ8@150*150。
桩顶设置钢筋混凝土冠梁，本段冠梁截面b*h=1.2m*4.35m（其余地段b*h=1.2*0.8）。
基坑沿竖向设置三道支撑，第一道支撑采用混凝土撑（兼做托换梁），截面b*h=1400*2200mm，水平间距约3.3m，第二、三道撑采用Φ609mm壁厚16mm钢管支撑，水平间距约3m；第二～三道支撑处设钢围檩，钢围檩采用双拼I45b型钢。
⑵托换结构设计
①托换桩
本结构利用车站围护桩及临时立柱作为前期托换桩基、均采用Φ1200C30钻孔灌注桩，围护桩基底以上桩长11.83米、基底以下5.8米，托换临时立柱基底以上14.16m、基底以下19.5m。
②托换梁
托换结构由4根托换梁+2根桩顶冠梁组成，车站横向布设3根截面bxh=1400x2200mm托换梁，车站纵向布设1根截面bxh=3500x2200mm托换梁对原承台进行握裹，桩顶设置2根截面bxh=1200x4350mm冠梁，其详细位置关系详见托换结构平面图。
③桩底压浆
托换桩基施工完成后，为提高桩端承载力，减少沉降，避免因托换桩基之间产生差异沉降对托换结构造成不利影响，为此采用桩底后注浆在桩底形成扩大头，使浆液对村底附近的桩周土层起到渗透、填充、压密和固结等作用。
注浆材料采用42.5级水泥，水灰比0.6～0.7，注浆压力2～6Mpa（施工单位根据现场试验确定）。
注浆量3m3/根。
④工程材料
围护钻孔桩:
C35砼、临时立柱桩：
C35砼、冠梁：
C30砼;
托换梁：
C40砼；
喷射混凝土：
C20早强砼;
垫层（素混凝土）：
C20砼;
底板防水层保护层：
C20细石砼。
钢筋：
——除注明外均为HPB300；
——HRB335；
——HRB400。
钢材：
预埋件及钢筋笼的定位垫块采用Q235钢板；支撑：
钢管支撑均采用Q235B钢。
焊条：
E43XX系列焊条
钢筋的接长可采用闪光对焊或搭接焊，焊接工艺、焊条选用以及质量要求应符合《钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）》的规定。
直径25mm及其以上的钢筋接头应采用机械连接，接头等级为II级，接头百分率<50%（为Ⅰ级时100％接头）。
⑤混凝土保护层厚度
围护桩主筋净保护层厚度为70mm；冠梁主筋净保护层厚度为50mm；冠梁顶钢筋砼挡墙及喷射混凝土面层中的钢筋网保护层厚度30mm。
⑥钢筋连接与锚固
纵向受拉钢筋的抗震锚固长度laE应按下列公式计算；
laE＝1.05×ζa×α×fy/ft×d
注：
钢筋的锚固长度计算的相关系数详见《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）。
钢筋的连接根据规范要求可采用：
绑扎搭接；机械连接或焊接。
当受拉钢筋直径大于25mm；受压钢筋直径大于28mm时，不宜采用绑扎搭接接头。
绑扎搭接：
同一构件中相邻纵向受力钢筋的绑扎搭接接头宜互相错开。
钢筋绑扎搭接接头连接区段的长度为1.3倍搭接长度，凡搭接接头中点位于该连接区段长度内的搭接接头均属于同一连接区段。
纵向受拉、受压钢筋绑扎搭接接头的搭接长度计算详见《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）。
焊接：
钢筋的焊接长度：
单面焊接取10d，双面焊接取5d。
接头型式、焊接工艺、质量要求及验收等，应符合《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）、《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）等现行国家有关质量标准，并经现场试验合格后方可使用。
钢筋接头位置参照规范要求。
同一截面上的接头数量不大于50%。
钢筋焊接时应注意对防水层的保护。
机械连接：
当钢筋采用机械连接时，接头的性能等级为一级，钢筋的机械连接优先采用等强直螺纹机械连接，并严格按国家相应的规范要求施工。
在施工中采用的钢筋接驳器必须是经有关部门批准认可的合格产品，并已在成都市的工程中有实践经验，符合有关技术规程的规定，并经过现场实验合格后方可采用。
纵向受力钢筋的机械连接接头宜相互错开。
钢筋机械连接区段的长度为35d，d为连接钢筋的较小直径。
凡接头中点位于该连接区段长度内的机械连接接头均属于同一连接区段。
纵向分布筋接头可采用焊接或绑扎连接，搭接长度及位置应满足《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）的相关要求。
钢筋连接除按图纸要求设置外，还应按照防杂散电流的设计要求连接，具体做法详见相关图纸。
4总体施工方案
为保证城市交通畅通，缓解城市交通压力，衣冠庙立交桥在施工期间车辆通行不会中断，适当分流部分大型客车等重型车辆。
为确保施工安全。
采取衣冠庙立交桥承台基础增加横向暗梁三根，纵向握裹梁一根，以“抬轿子”式支撑加固承台及桥墩、桥梁。
横梁置于围护桩顶，将原桥台孔桩所受承载力通过横梁最终转换至围护桩和车站中间承重柱上，在车站施工过程中需对衣冠庙立交桥受力桩基进行桩、柱托换。
施工顺序为：
围护桩施工（临时托换桩施工）→围护桩冠梁施工→钢管柱基础施工→安装Ф600钢管柱→钢管柱上千斤顶安装→双拼I36b工字钢梁上支撑6#墩顶→6#墩承台表面处理、植筋、安装钢筋、浇注混凝土→2根托梁TL1施工→横梁TL2、纵向托梁施工→架设临时路面恢复交通→车站基坑开挖→截断原桥桩基→施工车站主体结构→二次托换至车站主体上方→拆除临时立柱→施工临时立柱开孔的后浇板带→施工防水→回填恢复交通。
5施工工艺
⑴测量放线
采用全站仪对围护桩孔位、冠梁位置、托换梁位置精确定位。
⑵钻孔灌注桩施工
根据地质情况和立交桥净空条件，选择冲击钻机成孔，泥浆护壁，孔口采取钢护筒护壁；根据桩基钢筋笼长度的不同，采用分节制作，运输至孔位后边安装边接长；混凝土采用商品混凝土搅拌站集中拌合，罐车运输到现场，导管法浇筑水下混凝土。
⑶冠梁施工
钻孔桩施工完成后，进行桩头处理并施工冠梁。
冠梁采用模筑法施工，混凝土采用滑槽送至工作面，插入式捣固棒捣固，晒水覆盖养护，模板采用竹胶板。
钢筋常规法加工，钢筋进场按照规范要求频率进行二次检验，钢筋直径大于Φ25以上采用直罗纹套筒连接工艺，其余钢筋采取闪光对焊。
直罗纹加工工艺参照规范要求，端面平齐，丝牙完整，与套筒结合紧密，抗拉试验合格。
模板采用强力竹胶板，厚度不小于10mm，表面光滑、防水，能多次周转，节约成本。
竹胶板与竹胶板之间拼缝严密，错台不大于1mm，确保不漏浆，采用双面胶带贴塞。
⑷临时支撑体系施工
高新大道站托换梁施工时，衣冠庙立交桥交通依然畅通，原桥墩桩基在此施工过程中仍是百分百有效的承重结构，但考虑施工扰动和自然沉降因素，避免衣冠庙立交桥6＃墩出现安全隐患，需对6＃墩做好临时保护措施，拟采用临时支撑对6＃墩进行支撑加强，作为原桥墩桩基在施工中的承重损失补偿，以便保持衣冠庙立交桥在施工期间沉降及位移的相对稳定。
临时支撑体系采用钢筋混凝土基础梁上立钢管柱，钢管柱顶布置50t千斤顶，千斤顶上架设双拼I36b工字钢纵梁，纵梁上架设工字钢横梁顶托6＃墩顶部。
临时支撑体系结构详见下图。
图一6＃墩立面图
图二临时支撑平面图
图三临时支撑纵向立面图
图四临时支撑横向立面图
⑸施工TL1托换横梁
首先对6＃墩承台表面凿毛处理，再进行植筋施工，完善承台其他钢筋安装，对称施工2根TL1托换横梁，横梁底模采用土模，侧模采用竹胶板。
⑹托换横梁TL2及托换纵梁施工
TL1托换横梁施工完成后，可进行TL2托换横梁和托换纵梁钢筋绑扎，安装模板支架，一次性整体浇注混凝土。
桩基托换体系详见下图。
图五桩基托换平面图
图六桩基托换纵向立面图
图七桩基托换横向立面图
⑺施工监测
施工前应对衣冠庙立交桥梁的缺陷及损伤进行全面的细致和深入的现场调查，全面了解该桥各个构件的技术状况。
主要包括墩身和梁体的裂缝调查、支座状态调查和桥上设备调查。
调查结果需取得权属单位的认可。
托换体系监测项目及监测仪器见下表所示。
表1监测项目表
监控量测应及时提交日报、周报和月报，工程结束后提交总报告。
监测成果报告中应包含技术说明、监测时间、使用仪器、依据规范、监测方法及所达到精度，列出监测值、累计值、变形速率、变形差值、变形曲线，并根据规范及监测情况提出结论性意见。
监测成果按黄色、橙色和红色三级预警进行管理和控制。
具体内容见下表：
表2监测预警表
注：
各监测项目允许极限值根据产权单位要求及相关规范确定，施工前应根据立交桥的健康评估结果确定监测极限值及预警值。
发出黄色预警时，监测组应加密监测频率，加强对地面和立交桥沉降动态的观察，尤其应加强对桥面倾斜及沉降的监测工作；
发出橙色预警时，除应继续加强上述监测、观察、检查和处理外，应根据预警状态的特点进一步完善针对该状态的预警方案，同时应对施工方案、开挖进度、支护参数、工艺方法等作检查和完善，在获得设计和建设单位同意后执行；
发出红色预警时，除应立即向上述单位报警外还应立即采取补强措施，并经设计、施工、监理和建设单位分析和认定后，改变施工程序或设计参数，必要时在路面上6#桥墩两侧设置临时支墩。
当实测数据出现任何一种预警状态时，监测组应立即向施工主管、监理和建设单位报告，获得确认后应立即提交预警报告。
6托换施工技术措施
⑴托换桩施工
钻孔桩采用跳挖方法施工。
钻孔灌注桩批量施工前必须试成孔，数量不得少于2个，以便核对地质资料，检验成桩设备、机具、泥浆护壁指标及施工工艺是否满足要求。
钻孔灌注桩施工应满足桩长、桩径、混凝土强度等级等设计要求，不得有断桩、混凝土离析、夹砂等现象发生。
钻孔灌注桩施工前应对原材料进行检查，对砂、石、钢材、水泥、外加剂等原材料的质量检验项目、批量和检验方法，应符合国家现行标准的规定。
钻孔灌注桩平面定位应准确，桩顶中心线施工偏差不得大于50mm；严格控制桩身垂直度偏差不大于0.5%。
围护桩及临时立柱桩预埋注浆管，进行后压浆提高桩基承载力。
⑵新旧砼界面处理
为了让新旧结构共同协调作用，新老砼界面均要求处理。
将旧砼表面凿毛深度10～20mm左右，凿毛后用水清洗干净，在托换梁混凝土浇注前4小时涂刷环氧树脂砂浆。
凿毛时若发现裂缝等异常情况，应立即采取临时安全加固措施，并反馈信息给设计人员。
⑶植筋施工要求
用于抗拔的植筋孔深不小于15d，用于抗剪的植筋孔深不小于10d，本工程植筋孔深为350mm。
孔径要求：
φ12以内植筋孔径至少比植筋直径大4mm，φ12以外植筋孔径至少比植筋直径大6mm，最大孔径不大于42mm，本工程植筋孔径孔径为31mm。
钻孔时若碰到钢筋则立即停止钻进，移动孔位后再钻；钻孔用水或空气冲干净。
植筋胶应进行试配，观察凝固时间和效果。
植筋时先在孔内塞满植筋胶，然后插入钢筋。
在植筋胶凝固之前不得扰动植筋。
施工后应检查每一孔的植筋是否有松动情况，若有则应补做。
植筋施工时需分批施工，每一批植筋承台及桩的任一水平截面内不应超过两孔，且要待前一批植筋的植筋胶凝固之后方可施工下一批。
植筋钻孔时宜注意观察原结构的混凝土状况，若有裂缝等异常则立即停止施工并通知设计。
植筋应满足《混凝土结构后锚固技术规程》（JGJ145-2004）的有关规定。
⑷二次托换预顶
预顶方法：
施工时在车站顶板至托换梁下高约630mm，放入千斤顶，实现顶板、托梁间可控的作用力。
预顶的目的：
消除一次托换桥梁上部结构变形以及二次转换托换荷载到车站顶板上。
车站中柱上分别布设2*500t千斤顶，单个千斤顶预顶力设计为4000kN。
应采用带自锁装置的千斤顶。
千斤顶的组合形心必须与柱的形心重合。
托换预顶加载采用分级加载原则，共分十级加载，每级荷载增量为千斤顶加载上限值的10%，不可一次加载到最大值。
每级加载需保持10min，等结构稳定后方可加次级荷载。
被托换桩的上抬量不能大于1mm，大于此值应停止加载。
在加载过程中同时应严格监测托换梁裂缝的产生及发展，最大裂缝宽度大于0.1mm时，停止加载。
预顶施工时应对临时立柱轴力进行实时观测，加载过程中单根轴力大于4000KN时应停止加载，并通知设计单位。
加载时所有千斤顶应联动并保待同一顶升力。
预顶时，必须严格控制千斤顶的顶升力和托换梁两端的位移，各千斤顶顶升力达到控制值而梁端位移未达到位移范围值2～3mm以内，或梁端位移值已达到控制值（3mm）而顶升力未达到控制值时，或顶升力与位移值未达到要求而临时立柱轴力超过4000KN时，应立即通知设计单位，以便对设计参数进行调整。
⑸后浇混凝土支座
托换梁下部、车站中柱上方设置1300（长）*1200（宽）*630（平均高）mm钢筋砼支座，支座竖向钢筋锚入车站中柱内，待预顶施工完成，且保持预顶力稳定不变的情况下截除临时立柱后，浇注微膨胀自流平混凝土，注意保证浇注砼的密实性。
⑹截桩及拆除临时立柱
车站基坑开挖至设计标高后，临时立柱轴力监测值达设计值（详见监测图），且桥梁结构变形稳定方可截桩。
截桩前应做好各项应急措施，要求在截桩过程中尽可能减少对整个托换系统的振动。
每次切断口的深度不得超过100mm，且应遵循由外向内，截桩过程若发现临时立柱轴力监测值超过4500KN时应立及停止施工通知设计单位。
截桩断口高度应与托梁3底面保待在同一平面内，截桩完成切口断面使用结构胶找平。
拆除临时立柱，分层开挖基坑全面观测桥墩的沉降变形，监测临时立柱轴力的变化。
先拆除托梁2下临时立柱，同时应加强观测沉降变化情况，通过同步调节千斤顶，使桩的沉降在允许范围内，依次采用相同主法截除其余临时立柱。
临时立柱拆除作业过程中，原桩桩端上抬值不得超过1mm，桩端沉降值不得大于3mm。
拆除临时立柱时应避免对托换结构的影响，每次切断口的深度不得超过100mm，且应遵循由外向内的原则截除临时立柱。
⑺托换结构保护
一次桩基托换施工完毕后，车站基坑开始开挖，特别是当开挖至坑底标高时，托换梁及托换桩基位于基坑内部分处于临空状态，车站施工必须避免对托换体系的扰动，同时加强监测，必要时可采取增加支撑轴力的措施。
7施工准备
⑴技术管理力量配备
现场主要负责人员2人，技术人员2人，施工员1人，测量人员3人，试验人员1人，管理人员9人。
表4-1施工劳动力安排表
序号
工种
人员数量（人）
备注
1
钢筋工
6
2
木工
4
3
架子工
6
4
混凝土工
6
5
综合工
6
合计
28
⑵选择施工队伍
选择有施工经验的施工队伍，配齐熟练的木工、钢筋工、混凝土工。
物资、设备资源准备充分，班组现场管理能力、安全意识、质量意识强。
⑶物资、设备储备
由于工期紧张，场地有限，交通繁忙，钢筋必须及时进货检验，准备充足，集中加工，运至现场安装，保证使用过程中有合格的产品，避免返工现象发生。
表4-2施工劳动力安排表（不含主体结构材料）
序号
材料名称
单位
数量
规格
1
Φ5钢管
根
100
600×0.5cm
2
竹胶板
平方米
300
195×95×2cm
3
十字扣件
个
2000
Φ5
4
方木
立方米
5
10×10cm
5
活动扣件
个
2000
Φ5
6
A3钢板
块
20
250*250*10
7
L100角钢
米
500
9000*75*5
8
I36b工钢纵梁
米
64
I36b
9
千斤顶
个
8
50t
10
Ф600钢管
根
8
Φ600
11
植筋胶
桶
4
A/B
8模板安装技术要求
⑴模板安装时，妨碍绑扎钢筋的模板应待钢筋安装完毕后安设，模板不应与脚手架直接联接，避免引起模板变形；
⑵模板应平整，完整无缺，无缺棱少角，无错台，错台小于1mm，需涂模板漆，脱木后光亮，缺陷少；
⑶模板安装完毕后，应对其平面位置，顶部标高、节点联接及纵、横向稳定性进行全面检查，符合要求后，方可进行下一工序。
9钢筋加工与安装技术要求
钢筋应无锈、无油渍、无变形，钢筋加工采用调直机、弯钢机、切断机、电焊机配合人工进行，钢筋布设按照设计图纸进行，搭接、焊接长度满足规范要求，单面焊接10d，双面焊接5d，搭接长度：
受拉区45d，受压区35d。
间距误差符合规范要求，监理工程师验收合格后进行下道工序。
10混凝土浇筑施工技术要求
混凝土灌注前应先检查混凝土配合比是否与设计混凝土等级相符，材料是否充足，人员是否到位，机械设备是否均处于良好状态，并对灌注人员讲述方法和操作要领，分区、分部位确定职责，确保混凝土灌注质量。
砼浇筑一次完成，方向由一端向另一端依次进行浇灌。
混凝土施工顶板标高应严格控制，以确保桥面混凝土厚度。
砼振捣采用插入式振捣棒进行，振捣时不能漏振，每30～40cm距离均匀振捣，应尽量避免碰撞底模板，振捣时间一般30～60s，并应控制好砼的和易性与坍落度。
振捣时以无气泡、无下沉为标准，选择有经验的工人振捣。
砼施工应注意以下事项：
⑴混凝土搅拌前，现场试验员检查施工配合比配料情况，在浇筑过程中严格控制混凝土坍落度在设计配合比的允许范围内。
⑵采用插入式振捣棒振捣砼时可按直线行列或按交错行列移位。
振动作用半径约为振动棒半径的8～9倍。
振动棒的移动距离应尽可能保持一定的规律，以防止漏振或过振。
振动棒应与侧模保持50～100mm的距离，应避免振动棒碰撞模板、钢筋及其他预埋件。
⑶插入式振动器的振动深度一般不应超过振动棒长度的2/3～3/4倍。
振动时应不断的上下移动振动棒，以便捣实均匀；当分层浇筑时。
⑷插入式振动器在每一振动位置的振动时间，应依振动器的振动频率和砼的流动度而异。
适宜的振动时间一般可从下列现象判断，①振动时砼不再有显著的沉落；②不再出现大量的气泡；③砼表面均匀、平整并已泛浆。
⑸振动时间不可过短或过长，在一般情况下，振动的适宜时间约为20～30s，任何情况下也不宜少于10s。
⑹振动器在一个部位振动完毕后，须缓慢匀速地边振动边上提，不宜提升过快，以防振动中心产生空隙或不均匀。
⑺经常保持混凝土表面湿润，不得小于7d，防止混凝土表面产生裂纹。
⑻顶板标高应严格进行控制，特别注意因板薄，暴露面积大，洞内空气相对干燥，养护水不宜太多，所以一要注意天气变化，以免产生裂纹，必要时覆盖，养护以混凝土表面湿润为佳。
养护用水必须符合要求，避免采用污水。
11模板、支架拆除技术要求
托换体系属于承重结构，跨度达到19.7米，模板拆除应在板体混凝土强度不小于28MPa进行，即不小于设计强度的70％。
模板、支架拆除技术要求：
⑴模板拆除应遵循先支后拆，后支先拆顺序，拆除时严禁抛扔；
⑵先松顶托，再移除底模，最后拆除支架；
⑶模板、支架拆除后，应维修整理，分类妥善存放。
12安全施工措施
⑴施工前需对衣冠庙立交桥进行专业评估，监测组应收集衣冠庙立交桥建成后沉降变化数据。
⑵托换施工过程中应限制桥上行车速度≤40km/h，并限制货车通行。
⑶基坑开挖时应根据地下水渗水量的大小，及时进行抽排，确保基坑底部无积水。
对位于基坑中间的桩，注意要对称挖土，以减少不平衡土压力对桩的作用。
⑷施工前对桩的坐标重新精确测量，以确保原承台和车站中柱位置正确。
两侧托换桩的竖向中心线、托换梁的纵向中心线与被托换桩的竖向中心线位于同一竖平面的误差，不得大于10mm；3号托换大梁的竖向中心线与原承台的竖向中心线应重合，偏差最大不超过10mm。
⑸施工过程中若桥面变形缝处出现沉降，在变形缝处铺设钢板并采取固定措施，钢板四周采用高强砂浆填充避免出现跳车。
⑹操作人员必须经过安全培训，培训合格才能上岗。
⑺结构使用材料含有木材、塑料等易燃物资，必须分类堆码，远离火种。
施工人员禁止点明火，使用氧气、乙炔等可燃气体时，必须办理动火申请签字手续。
作业班组长跟班作业，发现火情，立即处置。
⑻作业人员搭设脚手架、满堂支架时，高度超过2米，操作人员必须系安全带，上下交叉作业必须戴安全帽，作业四周设置安全围栏、高度必须满足安全规范要求。
⑼施工用的临时电器设备，必须配置保护接地和保护接零措施，按照“一箱、一漏、一闸、一锁”安装齐全。
⑽现场必须配置消防灭火器。
⑾施工结束后，施工现场使用的废料、短料及时清理出站内，防止火灾发生，满足文明施工要求。
⑿暂时不能使用的材料要覆盖，避免污染。
13雨季施工措施
衣冠庙立交桥处于低洼地带，暴雨时路面积水严重，基坑内施工做好雨季施工准备，确保基坑壁稳定，车辆正常通行，施工人员及物资设备安全是关键。
工区应组织建立雨季施工管理领导小组，责任到人，对突然出现的天气变化采取应急措施，处理好雨季施工中出现的问题，确保工程施工顺利进行。
雨季施工期间，加强气象预报的信息收集工作，掌握天气变化情况，预防为主，备好防雨物资和器材，确保工程雨季期间施工正常进行不受影响。
对洪水、暴风雨等恶劣情况警报，应做好专项准备和应急预案。
在暴雨来临前，人员设备物资提前撤离基坑，并做好相应防范措施。
雨季施工前，应根据工程情况准备一定数量的防雨、排水材料和机具（如塑料布、苫布、砂袋、抽水泵等），以备急用。
钢筋堆放场尽量采用混凝土地面或在其下加垫枕木，上用防雨篷布盖严，严禁遭雨水浸泡。
现场所有机电设备应提前搭设好防雨棚（罩），雨季期间设专人经常检查机电设备的接零接地保护装置，每次雨后必须检查，以保证机电设备的正常运转。
基坑边坡做
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