各子系统.docx
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各子系统
1.1.1各子系统
1.1.1.1环境与设备监控系统（BAS）
（1）BAS系统的作用与功能
BAS系统用于全线通风空调系统、给排水系统、照明系统、导向系统、车站事故照明电源、自动扶梯、集中冷站等设备的运行状态进行监视和控制管理。
接受FAS系统提供确认的火灾信息，启动相应的救灾设施的模式控制。
在控制中心，BAS系统中央级集中监控功能由综合监控系统完成；在车站控制室，BAS系统车站级监控功能由综合监控系统完成；就地级设备功能由BAS系统完成。
（2）主要监控对象
系统的管辖范围为全线的环境与设备等设施，主要有通风空调系统、给排水系统、照明系统、导向系统、事故照明电源、自动扶梯等。
主要监控对象有（以典型车站为例）：
遥控
遥信
遥测（遥调）
a.车站大系统
空调新风机（启停）
风机启/停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
组合式空调机（启/停）
组合式空调机启/停状态、故障信息、过滤网阻塞报警、车控/环控、环控/现场
新/回风温湿度调节
回/排风机（启/停）
回/排风机启停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
排烟风机（启/停）
排烟机启/停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
站厅、站台温湿度
双速风机（启/停）
转速控制
双速风机启/停状态、故障信息、现场/遥控转换
转速状态
回风总管温度
电动风阀（开/关）
开/关状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
b.车站小系统
送风机（启/停）
启停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
排风机（启/停）
启停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
排烟风机（启/停）
启停状态、故障信息、现场/遥控
电动风阀（开/关）
开关状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
双速风机（启/停）
启停状态、故障信息、现场/遥控
回排风机（启/停）
启停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
空调器（启/停）
启停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
回风温湿度
c.小系统水系统
冷水机组（启/停）
启停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
流量开关（开/关）
开/关状态
电动碟阀（开/关）
开/关状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
各类水泵（启/停）
启停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
室内温度
电动二通阀故障信息、车控/环控
电动二通阀（开/关）、开/关状态
压力测量
d.集中供冷末端
电动碟阀（开/关）
开/关状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
电动二通阀、故障信息、车控/环控
电动二通阀（开/关）、开/关状态
冷冻水流量
供/回水压差、温度、压力
e.隧道通风系统
电动风阀（开/关）
开/关状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
隧道风机（启/停）
启停状态、故障信息、绕组温度超高、车控/环控、环控/现场
推力风机（启/停）
启停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
车站隧道风机（启/停）
启停状态、故障信息、车控/环控、环控/现场
f.给排水系统
废水泵启/停状态、故障信息、水位检测信息、自动/手动
雨水泵启/停状态、故障信息、水位检测信息、自动/手动
污水泵启/停状态、故障信息、水位检测信息、自动/手动
生活给水电动蝶阀（开/关）
开/关状态、故障信息、现场/遥控
排水泵启/停状态、故障信息、水位检测信息、自动/手动
消防蝶阀（启/停）
启/停状态、、故障信息、现场/遥控
g.照明系统
节电照明（开/关）
运行状态、现场/遥控
公共区一般照明（开/关）
运行状态、现场/遥控
出入口照明（开/关）
运行状态、现场/遥控
广告照明（开/关）
运行状态、现场/遥控
管理房照明（开/关）
运行状态、现场/遥控
事故照明电源
交/直流电压信号、充放电时间、故障信息
三级负荷小动力（投/切）
投/切状态
三级负荷开关（投/切）
投/切状态
h.自动扶梯
出入口扶梯运行状态、扶手带故障、一般故障、踏板防盗
站台扶梯运行状态、扶手带故障、一般故障
i.导向系统
一类导向牌灯箱（开/停）
运行状态
二类导向牌灯箱（开/停）
运行状态
三类导向牌灯箱（开/停）
运行状态
四类导向牌灯箱（开/停）
运行状态
（3）管理及运营模式（以典型车站为例）
BAS系统实行两级管理方式。
控制中心设BAS调度操作员，负责全线的BAS系统的日常调度工作。
车站不设专职BAS系统操作员，而由车控室值班员兼任。
1）通风与空调系统设备
（a）区间隧道通风系统设备
采用中央级、车站级、就地级三级控制方式，中央级下达运行模式指令到车站级，由车站级对区间隧道通风系统设备进行模式控制，控制操作以中央级为主。
（b）车站隧道通风系统、通风空调系统的设备
采用中央级监视，车站级、就地级控制方式，控制操作以车站级为主。
2）给排水系统
（a）排水泵、废水泵、污水泵、集水泵
根据高低水位自动启停。
采用中央级、车站级监视方式。
（b）给水管电动碟阀
在车控室按时间表自动启、停。
采用中央级、车站级监视方式。
（c）消防水管电动碟阀
采用中央级监视、车站级控制方式。
3）自动扶梯
采用中央级、车站级监视，现场控制方式。
4）公共区照明
采用中央级监视，车站级、就地级控制方式，以车站级控制为主。
5）车站事故照明
采用中央级、车站级监视方式。
6）导向系统
采用车站级监控方式。
（4）BAS系统运行模式（以典型车站为例）
BAS系统负责对全线范围内的通风空调系统、给排水系统、照明系统、导向系统、自动扶梯等设备的运行状态进行监控管理，并实现相关的运行模式。
1）通风与空调系统
（a）隧道通风系统
区间和车站隧道通风系统运行分为正常运行、阻塞运行和火灾事故运行、紧急情况下的IBP盘控制模式。
a）正常运行模式
隧道通风系统的正常运行模式是根据地铁运营的时间，由系统预先设定的时间表来控制不同的运行模式。
模式的启停时间主要依据地铁运营开始及停止的时间和日期，具体分为：
早间运行：
早间运营前，根据系统的时间表功能，区间隧道通风系统进行半小时（可调整）的纵向机械通风。
此时车站隧道通风系统关闭，区间隧道设有中间风井时中间风井也关闭。
通风完毕后进入正常运行。
夜间运行:
夜间收车后，根据系统的时间表功能，区间隧道通风系统进行半小时（可调整）的纵向机械通风，排除隧道中的废气和余热余湿，此时车站隧道通风系统关闭，区间隧道设有中间风井时中间风井也关闭。
通风完毕后打开所有风道内风阀，利用自然通风的方式进行通风换气。
正常运行:
列车正常运行时，车站隧道通风系统投入运行而区间隧道通风系统停止运行。
利用列车活塞作用，在一般区间隧道内通过车站两端的活塞风井进行通风换气，排除区间隧道的余热余湿；在设有中间风井的区间隧道内开启区间隧道中间风井，通过车站两端的活塞风井和区间隧道中间风井进行通风换气，排除区间隧道的余热余湿。
b）阻塞运行模式
当列车因故障或其他原因而停在区间超过2分钟时，中央级下达运行模式指令到车站级，车站级控制通风系统设备进行隧道通风模式控制。
区间隧道风机按行车方向进行机械通风，车站隧道通风系统保持正常运行，长区间隧道的中间风井关闭。
从而控制隧道内温度，保证列车空调冷凝器在正常的工作范围内。
c）火灾事故运行模式
BAS系统根据SIG传来的停车位置信息和司机报告的火灾情况，采取相应的运行模式，保证旅客的安全疏散。
当着火列车驶入前方车站时，利用前方车站的隧道通风系统进行排烟；当着火列车停在区间隧道时，应按预定的隧道内火灾模式运行。
d）紧急情况下的IBP盘控制模式
•上行区间火灾运行
•上行区间阻塞运行
•下行区间火灾运行
•下行区间阻塞运行
2）车站大系统、小系统
车站通风空调、防排烟系统分为空调季节小新风、空调季节全新风、非空调季节、夜间运行、火灾事故运行、紧急情况下的IBP盘控制模式等。
（a）车站大系统运行要求a）空调季节小新风工况
当车站回风空气焓值<车站室外空气焓值，进入小新风空调运行工况。
b）空调季节全新风工况
当车站回风空气焓值≥车站室外空气焓值，且室外空气温度>车站空调送风温度，进入全新风空调运行工况。
c）非空调季节工况
当室外空气温度≤车站空调送风温度，进入全新风非空调运行工况。
d）夜间运行工况
夜间收车后停止车站空调大系统和水系统的运行。
e）突发客流工况
当突发性客流、区间阻塞、线路故障及其它原因引起车站乘客过度拥挤时，大系统空调设备根据实际情况按当时季节正常运行的满负荷状态运行。
f）火灾事故运行工况
车站公共区发生火灾时，立即停止车站大系统空调水系统，转换到车站大系统火灾模式。
当站台层发生火灾时，站台排烟系统和车站隧道通风系统进行排烟，同时站厅内送风。
当站厅层发生火灾时，站厅排烟系统进行排烟，同时站台内送风。
g）紧急情况下的IBP盘控制模式
•A端大系统站厅层火灾模式
•站台层火灾模式
•B端大系统站厅层火灾模式
•车站A端大系统水系统火灾运行
•车站B端大系统水系统火灾运行
•车站隧道火灾
•车站站台火灾
•上行屏蔽门开启
•下行屏蔽门开启
（b）车站小系统运行要求a）正常运行工况
设有通风空调系统的设备管理用房，当采用全空气系统方式空调时，空调系统采用大系统的空调季节小新风、空调季节全新风、非空调季节方式进行控制；当采用风机盘管加新风进行空调时，空调季节利用盘管加新风进行空调，非空调季节只送新风和排风。
对只设通风系统的设备、管理用房，全年按设定的通风模式进行。
b）火灾事故运行工况
当车站设备管理用房发生火灾时，对应区的小系统立即转入到设定的火灾模式运行。
即根据小系统的形式立即排除烟气或隔断火源和烟气，设有排烟系统的内通道进行排烟，设有加压送风的疏散梯进行加压送风。
c）紧急情况下的IBP盘控制模式
•A端小系统房间火灾模式
•B端小系统房间火灾模式
•A端小系统房间火灾模式
•车站小系统水系统火灾运行
3）车站水系统
BAS系统对各车站水系统相关的设备的运行状态进行监视、控制，并实现相关的模式控制。
4）给排水系统
BAS系统对各车站给排水系统相关的设备的运行状态进行监视、控制，并实现相关的模式控制。
5）自动扶梯、电梯
BAS系统对各车站的自动扶梯的运行状态、故障及踏板进行监视，对电梯进行火灾情况下上升至顶层的控制。
6）照明
各车站公共区照明、广告照明、出入口照明按地铁运营时间指定运行时刻表，控制操作以车站级控制为主。
对车站事故照明电源运行状况进行监视。
在照明配电室，根据FAS的指令实现对与消防无关的电源的切除。
7）导向标志
监控导向标志牌在可能出现的紧急情况下指引乘客疏散的方向。
1.1.1.2防灾报警系统（FAS）
（1）FAS系统的作用与功能
FAS系统对控制中心大楼、车站、车辆段及综合维修基地、冷站、主变电所及有关电缆通道、夹层等建筑和设施的火警安全进行可靠监视管理，具有火灾探测和报警功能，并能在火灾时发出模式指令，使相关系统运行转入火灾模式，实现消防联动。
（2）主要监控对象
1）火灾报警监视信息
•气体灭火预报警
•气体灭火报警
•感烟探测器报警
•破玻报警
•气体灭火释放报警
•火灾模式
•防火阀报警
•感温电缆报警
•气体灭火的手自动状态
•防火卷帘状态
•电梯、消防泵、喷淋泵状态
2）设备故障信息
•探头
•FAS设备输入/输出模块故障
•控制盘失电
•控制盘故障
（3）FAS系统的管理及运营模式
FAS系统按两级监控方式设置，第一级为中央级，作为FAS集中监控中心，设置于本线的OCC;第二级为车站级，作为本站FAS控制室，设置于各站车控室、车辆段综合维修基地的消防控制室。
全线消防系统所有的指挥调度权在中央级。
火灾情况下作为消防指挥中心，实现对地铁全线的消防集中监控管理。
各站的车控室、OCC大楼、综合检修基地、集中冷站和主变电所的消防控制室，均能够对其所管辖范围独立地进行消防监控管理。
OCC设消防值班员（由环调值班员兼任），负责全线的火灾报警监视；确认火灾灾情，向车站级发出消防救灾指令，指挥救灾工作的开展。
车控室不设专职消防值班员，而由值班员兼任，负责监视本车站的火灾警报，确认火灾灾情，报告OCC；获得授权后发出指令给BAS系统按照相应模式启动消防联动设备，组织现场救灾。
（4）FAS系统运行模式
系统运行模式主要有：
1）监视模式：
在正常情况下，防灾报警分机及车站现场设备（火灾探测器、监视模块、感温电缆、手动火灾报警器）均处于监视状态，操作员工作站显示车站各防火分区、防烟分区的平面及车站现场设备状态。
防灾报警分机巡检现场设备的状态。
2）报警模式
自动确认模式：
在任何一个报警区域，如果有火灾探测器报警，则FAS系统自动确认报警，防灾报警分机监视防火阀动作状态，并发出指令至BAS系统，使BAS系统按预先设置的程序启动相应的火灾模式，并将信息上传至防灾指挥中心。
人工确认模式：
如果报警区域为闭路电视监控的区域，火灾探测器报警，车站主控室的值班员将闭路电视的显示切换到报警的防火分区报警确认；如果有火灾探测器报警，且报警区域不在闭路电视监视区域，则由车站主控室的值班员用对讲电话通知现场值班人员，到报警现场进行报警确认。
如果确认火灾，车站主控室的值班员发出指令至BAS系统，使BAS系统按预先设置的程序启动相应的火灾模式，并将信息上传至防灾指挥中心。
3）消防联动模式
FAS系统实现火灾探测及报警功能，监视着火区域防火阀动作状态，发出消防联动模式指令，控制相应的设备运行在灾害运行模式。
1.1.1.3变电所自动化系统（SCADA）
（1）系统的作用与功能
SCADA系统用于完成对全线主变电所、牵引降压混合变电所、降压变电所等供电系统设备的实时监控管理，指挥供电设施的检修调度及事故情况下的抢修调度工作，保证全线的安全可靠供电。
SCADA系统的功能主要有控制、数据采集处理、显示、报警、调度事物管理以及维修、事故抢修等调度功能。
SCADA中央级、车站级集中监控功能由综合监控系统实现；就地级功能由SCADA子系统实现。
（2）主要监控对象
系统的管辖范围为全线的供电设施，包括变压器、整流器、断路器、隔离开关等。
主要监控对象：
主变电所
牵引降压混合所
降压变电所（跟随所）
遥
控
110kV断路器/电动隔离开关；
33kV断路器/三工位开关；
主变调压开关；
自动装置功能的投/退等。
33kV断路器/三工位开关；
400V进线、母联断路器、三级负荷总开关；
1500V接触网电动隔离开关；
1500V直流快速断路器/电动隔离开关；
33kV母联开关自投功能投/退。
33kV断路器/三工位开关；
400V进线、母联断路器、三级负荷总开关；
33kV母联开关自投功能投/退。
遥
信
遥控开关合/分位置；
自动装置功能的投入/撤除状态；
远方/当地开关位置；
主变抽头位置；
所有事故信号及事故总信号；
所有预告信号及预告总信号；
设备自检信号；
自动装置动作信号；
智能电子装置的通信工况。
遥控开关以及变电所所有400V断路器的合/分位置；
自动装置功能的投入/撤除状态；
远方/当地位置信号；
所有事故信号及事故总信号；
所有预告信号及预告总信号；
设备自检信号；
自动装置动作信号；
智能电子装置的通信工况。
遥控开关以及变电所所有400V断路器的合/分位置；
自动装置功能的投入/撤除状态；
远方/当地位置信号；
所有事故信号及事故总信号；
所有预告信号及预告总信号；
设备自检信号；
自动装置动作信号；
智能电子装置的通信工况。
遥
测
110kV电流/电压；
主变110kV侧有功功率/有功电度；
主变110kV侧无功功率/无功电度；
主变绕组温度；
主变33kV侧电流；
谐波测量；
33kV母线电压；
33kV馈线电流。
33kV进/出线电流；
33kV母线电压；
33kV母联电流；
整流/动力变压器一次侧电流/有功功率/有功电度；
整流机组输出电流；
1500V直流母线电压；
1500V馈线电流；
回流线电流；
400V进线电流/母线电压，功率因数；
轨电位。
33kV进/出线电流；
33kV母线电压；
33kV母联电流；
动力变压器一次侧电流/有功功率/有功电度；
400V进线电流/母线电压，功率因数；
轨电位。
遥
调
主变压器有载调压。
（3）运营管理模式
SCADA系统实行两级管理，三级控制方式。
SCADA系统分控制中心中央级、车站级和就地级三级对全线供电设备进行监控，分中央级、车站级调度管理，以中央级控制为主。
控制中心设SCADA调度员，负责对全线供电系统设备的监控管理工作。
车站综合监控系统不设专职SCADA调度员，而由车控室值班员兼任。
（4）运行模式
1）正常工况运行模式
正常工况下，SCADA系统完成对全线供电设备的实时监控管理工作。
通过SCADA系统，电力调度员配合相关部门开展工作，具体遵循如下程序：
•由供电车间提出供电设备检修内容的计划安排及对检修时间、地点的要求，上报维调。
•供电车间接收维修调度统筹安排并批复后返回的维修计划，编制检修作业操作票发给电调、维调。
•电力调度在实施调度作业时，首先须向行车调度要封闭线路作业点，得到批准后批准，方可下检修作业令，并进行停电倒闸操作。
•在检修过程中，供电车间对线路列车运行情况进行监视，保证检修工作的安全。
•在检修作业后，供电车间报告行调和电调，行调确认后，电调方可恢复供电并消令。
2）事故抢修工况运行模式
控制中心根据从变电所采集的设备运行信息、异常和故障情况，判断异常或故障类型及设备，调度人员及时通知运营维护部门进行事故抢修。
3）火灾工况运行模式
在火灾情况下，SCADA系统既要保证消防、环控风机等设备的可靠供电，监视车站400V进线开关、母联开关、三级负荷总开关的运行状态。
根据现场实际情况，电力调度台（SCADA）发出控制命令，切断事故所在的区段接触网供电。
1.1.1.4屏蔽门系统（PSD）
（1）PSD的作用与功能
车站设置屏蔽门系统，用于将车站站台与行车隧道区域隔离开，减少区间隧道与车站冷热气流的交换，降低了运营能耗，防止乘客在候车时因推挤掉入行车隧道区，保证乘客候车的安全性；同时消除列车运行噪音和活塞风对车站的影响，保证乘客候车舒适度。
屏蔽门子系统控制中心级功能主要完成对屏蔽门系统运行状况的实时监视，方便运营调度人员了解屏蔽门所处状态。
屏蔽门车站级功能主要完成屏蔽门系统运行状况的实时监视。
（2）主要监控对象
综合监控系统在中央级、车站级不对站台屏蔽门进行控制，只监视站台屏蔽门的工作状态，并完成事故报警功能。
典型车站屏蔽门系统中央及车站级监视对象及范围如下表：
信息
类别
报警内容
说明
故障
信息
单侧站台ASD/EED开门报警
单侧站台上有PSD单元在设定时间内未打开，则故障报警
单侧站台ASD/EED关门报警
单侧站台上有PSD单元在设定时间内未关闭，则故障报警
单侧站台ASD/EED互锁解除报警
单侧站台ASD/EED处于互锁解除状态，进行报警
每扇门ASD处于手动／旁路报警
ASD处于手动／旁路状态，此门从自动控制系统中隔离出来，则进行报警
每扇门DCU故障报警
站台上有DCU出现故障，则进行故障报警
每扇门电机故障报警
站台上有电机出现故障，则进行故障报警
应急门打开状态报警（每扇应急门）
每侧站台上有应急门处于打开状态，则进行故障报警
单侧站台PSD指示灯故障报警
每侧站台上若有指示灯故障，进行报警
供电故障报警（每个车站）
车站屏蔽门中出现电源故障，则进行故障报警
控制电源UPS故障报警（每个车站）
车站内PSD中控制电源UPS出现故障，则进行故障报警
驱动电源UPS故障报警（每个车站）
车站内PSD中驱动电源UPS出现故障，则进行故障报警
PSD监视系统报警（每个车站）
PSD中的监视系统出现故障则进行报警
PSD控制系统故障报警（每侧站台）
PSD中的控制系统出现故障则进行报警
PED解除锁定报警（每个PED）
PED处于开状态报警
工作
状态
ASD／EED开门状态
显示单个ASD／EED开门状态
ASD／EED关门状态
显示单个ASD／EED关门状态
ASD隔离状态
ASD控制模式
ASD手动状态
ASD自动状态
每侧站台的PSL开门命令触发
每侧站台PSL的每次开门命令成功触发
每侧站台的PSL关门命令触发
每侧站台PSL的每次关门命令成功触发
每侧站台PSL操作允许
PSL操作允许开关打开
每侧站台BAS操作允许
BAS操作允许状态
每侧站台BAS开门命令触发
BAS开门命令状态
PED门开/关的状态（每个PED）
PED开/关状态
注：
ASD－滑动门EED－应急门PED－端门PSL－就地控制盘
（3）屏蔽门管理及运行模式
屏蔽门系统作为子系统在车站主控设备房接入MCS。
MCS在控制中心和车站不单设屏蔽门系统调度员，在控制中心由环控调度员兼任，在车站由该处的车站主控室的值班员兼任，屏蔽门的管理以车站管理为主。
屏蔽门子系统采用系统级、站台级和手动操作三级控制方式。
综合监控系统在控制中心不对屏蔽门进行控制。
在车站主控室可通过IBP盘BAS系统设置的PLC装置对屏蔽门进行紧急控制。
系统级控制：
系统级控制是在正常运行模式下由信号系统对屏蔽门进行开门/关门控制的控制方式。
列车到站并停在允许的误差范围内时，ATC发出“开门”命令，经过信号系统通道传到屏蔽门系统PSC，由PSC控制门控单元打开滑动门；列车驶出站台时，列车驾驶员操作列车关门按钮，关门命令经信号系统传输至PSC，最后由DCU实现滑动门的关闭；当所有的滑动门完全关闭并解锁时，DCU向PSC反馈“闭锁”信息到信号系统，列车可驶离车站。
站台级控制：
站台级控制是在系统级控制因故障失效时，由列车驾驶员或站务人员在PSL上进行的控制方式。
站台级控制还可以实现ASD/EED与信号系统的互锁解除，强制发出闭锁信息，使列车尽快出发。
地铁正式运营阶段信号系统不能投入运营情况下可采用站台级控制。
手动操作：
单个门故障情况下，站台人员或乘客可进行手动操作。
当控制系统故障或个别控制回路故障或屏蔽门的传动装置等机械部件发生故障时，站台工作人员用钥匙或乘客手动操作开门把手打开滑动门。
屏蔽门系统的系统级、站台级及手动控制三种控制模式中，手动优先级最高，系统级控制优先级最低。
（4）屏蔽门运行模式
屏蔽门的运行模式可分
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