交通港站与枢纽复习资料.docx

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交通港站与枢纽复习资料

交通枢纽、港站的概念：

港站：

各种运输方式办理客、货运输业务以及仓储保管、运输工具保养修理以及为用户提供相关服务的地方，是运输产业的生产与技术基地。

包括海港、河港、航空港、铁路车站、公路站、地铁车站等。

枢纽：

设在多条运输干线交汇处或多种运输方式衔接地，能够共同办理多种运输业务，可为用户提供综合性运输服务的场所。

简述交通运输系统的组成要素，并分析交通港站在交通运输系统中的作用：

组成要素：

运载工具、线路、场站、动力、通信、经营机构与人员；作用：

什么是综合交通枢纽？

是综合交通运输体系的重要组成部分，是多种交通运输方式、多条干线交叉汇合，为实现运输过程所拥有的设备综合体。

目前我国综合交通枢纽的建设发展具有哪些特征：

1、运输方式复杂（包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式）；2、运输流线、流向复杂（列流、车流、客流、货流）；3、中转作业复杂（不同方式、不同站点间中转）；4、枢纽始发和终到客货量大；5、枢纽布局影响因素多。

试分析港口与车站在交通运输系统中的重要性：

1、港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备；2、它参与运输过程的主要作业环节；3、港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。

试分析当前交通枢纽规划设计中存在哪些主要问题：

1、交通规划意识不够（1、重视建筑结构、立面、结构、工艺等方面的研究，但缺乏功能，尤其是交通功能的研究，2、从交通着手可以科学解释各种性质用地的配置关系和合理分布，3、交通规划引导土地规划和建筑规划已成为当今城市规划行业的潮流）；2、枢纽规模确定问题（1、交通需求和供给的平衡是一对动态的平衡因素，这种平衡可以在多种水平下达到，2、传统的工程概念中，强调需求决定供给，但却忽视供给也能决定需求）；3、内部交通组织问题：

基本原则：

将不同性质和不同方向的交通流分开。

具体包括（各功能模块的基本要求和交通特征，各功能模块的相互关系，种交通流的流量、流向和时间分布，交通流的引导和干预，交通流瓶颈分析，应急交通处理），现存问题（重视方案设计，却忽视效果评价；虎妞交通模拟软件缺乏）4、区域交通组织和影响分析。

简述交通枢纽总体规划的基本原则：

1、充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网中的地位；2、注重与其它规划的协调；3、注重多种交通方式的综合协调；4、强调统筹兼顾、均衡性；5、整合资源、提高为主；6、注重市场需求，强化前瞻性，适度超前；7、引导需求；8、规划建设和管理运用并重；8、规划建设和管理运用并重；9、满足规划区域（城市）总体规划，实现可持续发展。

简述交通枢纽的运转机理：

1、交通枢纽的运转是由旅客（或货主）、运输企业和政府三个部分共同参与的；2、枢纽内部的短距离运输实际是交通需求者（旅客或货主）利用城市内道路进行的，它与交通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融为一体。

简述交通枢纽与城市道路相联系的几种方式，并分析各自的优缺点：

客运站与城市道路的联系主要通过站前广场来实现，其布置方式有：

1、广场位于城市道路尽端。

这种广场不受通过车辆和行人的干扰，便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动。

但由于广场只有一条通往城市的道路，集散能力小，在客流集散量大而城市交通运输组织复杂的客运站上不宜采用。

2、广场位于城市道路一侧。

这种广场便于大量客流集散，集散能力较大，但广场的人流容易与城市干道的车辆发生交叉干扰，故在设计时要求广场有一定的进深，以便广场的人流和车流组织与城市通过车辆分隔开来。

3、与几条辐射道路相联系的广场。

其特点是集散能力大，但广场到发的车流和人流需要绕行，增加了广场交通运输组织的复杂性。

4、多广场与城市道路连接方式。

在主站房正面一侧的主广场供小汽车和旅客停留；出站口设副广场，供公共交通车到发；子站房一侧设子广场，供旅客和车辆停留。

主广场设计成立体三层，一层为绿化花坛，二层停放自行车，三层为商场。

这种广场不仅功能多样，集散能力大，人流与车流干扰少，且空间开阔，场景美观，为旅客创造了方便的购物条件和舒适的休息环境。

以铁路为例，分析交通枢纽的布置与城市形态之间的关系：

1、一站枢纽（一般城市应沿主要干线一侧发展）；2、三角形和十字形枢纽（与城市的相互位置有三种可能方案：

城市基本上位于枢纽的某一象限内；是枢纽将城市分隔为二，互相干扰较大；是城市被十字交叉的铁路干线分割成多块，互相干扰更加严重）；3、顺列延伸式枢纽（在受地形限制，城市用地呈狭长型带状发展时，铁路枢纽往往沿城市纵向延伸，与城市有较长的接触范围）；4、并列式枢纽（应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘，两端复杂的进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内。

市区应尽量在靠近客运站一侧发展）；5、环形或半环形枢纽（环形或半环形铁路枢纽地区的城市一般都在铁路环线内发展）6、尽端式枢纽（布置要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局）

简述考虑城市道路交通影响的“二阶段法”进行交通港站布局的操作步骤：

第一个阶段是在公路交通枢纽服务范围内分别从其客、货发生源出发，根据用户平衡原理，选择各自认为最优的路径，到达客、货运站场。

这个过程是利用城市交通系统完成的，它与城市内部的交通混合在一起，具备城市交通流的相应特性，因此采用交通规划的四阶段理论来分析各场站在枢纽内部的分布状况和对路段走行时间、运输成本的影响，从而初步确定枢纽的数量和位置。

第二阶段是旅客或货物到达枢纽的有关场站后，由运输企业根据本企业的运营管理情况，按一定的时间、线路和配载方法，把它们运到目的地。

两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站。

由于规划者不能控制交通市场供需双方的微观行为，只能通过合理规划和布局枢纽的场站，来达到宏观引导需求者的选择和供给者的运营行为，使整个运输系统达到社会效益最大或者广义费用最小的目标。

所以，一个合理布局的公路交通枢纽规划方案，不仅要使不同性质的交通场站衔接方便，还要在枢纽运转过程的两个阶段间起承上启下的作用。

一、第一阶段模型

第一阶段的模型基于以下两个假设：

假设1：

交通需求者对不同交通方式场站的选择，取决于该次出行的距离。

假设2：

每个交通场站内部的运营管理已经达到最优状态。

基于以上两个假设，公路交通枢纽站场与其它交通方式场站的中转换乘成本，主要由场站之间的行车时间和费用构成，不考虑旅客或货物在场站内部的等待时间和作业费用。

同时，以其它性质的交通场站为重心的发生吸引点与公路交通枢纽站场之间的交通量，主要是它们之间的中转换乘量。

此外，交通需求者在选择不同交通性质的场站时的方式划分问题，主要根据不同出行距离的比例构成而得到。

在第一阶段，对外交通需求者是利用城市道路来实现从出发地到交通场站的出行，可以采用四阶段交通需求预测法，分析它们在城市交通网络上的分布特征，并根据这一特征初步确定公路交通枢纽站场位置的备选集合。

计算步骤如下：

步骤1：

确定综合交通枢纽的服务范围。

根据交通枢纽所在城市的城市总体规划、土地利用规划和国家综合交通网络的总体布局规划和实际的交通需求，确定综合交通枢纽的服务范围，即客货流通区。

步骤2：

以公路交通枢纽为基准，根据土地使用特性划分综合交通枢纽内部的客货运交通小区。

以综合交通枢纽所在城市的城市总体规划为依据，调查规划区域内的人口、土地利用现状、区域综合交通运输现状和公路站场、水运港口、铁路车站、航空机场等的布局现状，分别确定客货运交通小区。

步骤3：

确定交通路网。

在整个规划区域所包含的小区范围内，以各小区内起关键作用的交叉路口、港口、铁路客货运站、机场为节点，以客货流通小区内主要对外运输干道和各小区间的主要干道（公路和城市道路）为边，确定规划区的现状客货运交通干道网。

在现状交通网的基础上，根据已有的道路建设规划，确定规划年的客货运交通干道网，作为交通流分配的基础。

步骤4：

公路交通枢纽交通小区的交通量发生、吸引预测。

根据现状调查得到各小区的客货运发生、吸引量。

同时预测各规划目标年度规划区域的总运输量、分交通方式的运输量。

步骤5：

交通分布预测。

对公路网中的机动车进行现状OD调查，分别得到规划区域的区域间全日或高峰小时的机动车出行OD矩阵、客、货运OD矩阵，并调查客流、不同货种的主要流向。

在现状机动车OD矩阵的基础上，预测规划年份的区域机动车OD矩阵。

步骤6：

客货运交通量分配。

把预测得到的客运、货运OD交通量在路网上进行分配，得到每个路段上的客、货运交通流量。

在分配过程中，要特别考虑港口、铁路车站、机场、大型经济技术开发区之类的特殊节点的发生吸引量与公路交通枢纽站场之间的关系，充分体现其它交通方式与公路之间的衔接。

交通量的分配可以采用目前交通规划理论很多成熟的分配方法，如用户均衡分配法（F-W法）、多路径概率分配法等，把全部的机动车交通量在路网上进行分配。

然后根据分配得到的路段交通流和路段走行时间、走行费用等信息，分别再对客流和货流在路网上分配一次，得到客、货流各自的流向特点，作为对客货站点优化计算过程的参考。

步骤7：

初步确定客货运枢纽场站的备选位置。

根据交通分配结果，选择那些连接路线多、通过交通量大的节点作为第二阶段公路交通枢纽站场布局优化的备选位置。

二、第二阶段模型

得到公路交通枢纽站场的备选集合后，第二阶段的模型采用物流学中求解“物流中心选址”问题的运筹学模型和方法，从备选集合中求解合适的站场位置。

由于四阶段交通需求预测法预测的是道路交通量，而与交通站场各项指标关系更为密切的是客、货运的运输量，因此需对综合交通枢纽的总运输量、分交通方式运输量进行预测，进而确定公路交通枢纽组织量、适站量。

第二阶段模型的计算步骤如下：

步骤1：

综合交通枢纽交通小区的运输量的发生、吸引预测。

调查每个客、货运交通小区的主要客货源点的分布和现状发生吸引强度，确定小区的客货运输量的发生量和吸引量（不考虑区域内部的出行，客运单位取人次、货运单位取吨），预测来各交通小区的客货运发生量和吸引量。

步骤2：

确定运输网络。

公路交通枢纽转运网络的节点有三类：

①转运点。

即交通枢纽，由第一阶段得到的站场备选集合构成，其流入量等于流出量；②发生点。

由规划区域内部的各小区构成，发生量从第一阶段计算得到；③吸引点。

由规划区域外的各大区构成，吸引量从第一阶段计算得到。

运输网络的边由各发生点到转运点的城市主干道和由转运点到吸引点的公路主干道组成。

步骤3：

确定广义费用矩阵。

调查综合交通枢纽所在城市的客货运输市场，综合考虑社会定价和实际运价，确定一个合理的客货运价格函数。

根据第一阶段的交通量分配结果，用最短路法计算城市路网上从发生点到转运点之间的走行时间。

转运点到吸引点的最短距离取公路主干道的距离。

把运输价格与走行时间价格加总，得到每一条路径上的广义费用，作为转运模型优化计算的费用标准。

步骤4：

客货运枢纽站场理论位置和规模的计算。

以运输成本最小化为目标，总发生量不超过生产规模、总吸引量不小于需求规模、总发生量等于总吸引量为约束条件，利用运输模型的求解方法，从第一阶段得到的备选方案中，选择合适的枢纽站点。

此阶段计算结束后，可以得到一个综合交通枢纽中的公路主枢纽站场的布局方案。

但是，一旦交通网络中出现了新的站场，交通网络的物理结构和交通流分布形态上都可能发生新的改变。

而之前的站场优化是基于没有站场的交通网络进行的，为了消除这个偏差，切实反映交通网络运行的实际情况，合理诱导客货流的分配，还要返回第一阶段，重新确定增加了站场的交通网络，再分配一次。

比较前后两次分配的路段交通流的偏差，如果满足一定的准则，则接受所得的站场集合，否则再循环进行第一、二阶段的计算，直至前后两次交通量分配结果的偏差满足要求。

分析CFLP法的基本工作流程：

CFLP（CapacityedFacilityLocationProblem）方法是针对交通枢纽的场站规模有限的情况提出的，这种方法只需要运用运输规划模型，使计算工作大大简化。

CFLP法的基本思想是：

首先假设交通枢纽的场站布局方案已经确定，即给出一组初始场站集合，根据该初始方案，按照运输规划模型求出各初始场站系统的发生、吸引范围，然后在各场站的服务范围内分别移动场站到其它备选地址，以寻找各服务范围内总成本最小的新场站位置，再将新场站位置代替初始方案，重复上述过程直至整个交通枢纽的场站服务范围内的总成本不能再下降为止。

交通枢纽站场布局模型主要有哪些方法？

并分析这些方法的适用条件及不足。

1、数学物理模型与效益成本分析法：

a、一元交通枢纽场站布局的重心法，特点是简单，但它将纵向和横向坐标视为独立的变量，与实际交通系统的情况相去甚远，求出的解往往是不精确的，只能作为交通枢纽场站布局的初步参考。

b、一元枢纽场站布局的微分法，微分法需要以重心法的结果为初始解，不断迭代。

直到前后两次迭代的解误差不超过设 定范围，从而得到最佳结果。

虽然它从数学上可以给出交通枢纽场站的具体位置，但这个结果仅仅是数学解，还需要放到实际的交通系统中去进行进一步的调整。

c、成本分析法，简单易行，在研究枢纽场站选址方法的早期得到广泛应用，但由于它们是用简化抽象的数学模型模拟枢纽运行机制，在实际运用中具有下述缺点：

（1）在求解过程中都以静态的总费用最小为选优目标，运输费率为固定值，既没有考虑实际的路网结构，也没有考虑客货流在线路上的互相交织混杂对交通流在路网上分配结果的影响。

实际上，路网上每个路段的流量不同，其通行时间、运输费用也不同，单一的费率无法反映枢纽运转的实际情况；

（2）重心法和微分法为纯粹的数学解析方法，它求解采用的距离是平面上的几何距离，而实际的交通网络并非如此，往往导致求出的所谓数学解没有实际意义，只能作为下一步分析的最粗略的初始解； （3）成本分析法实际只是一个简单的场站选址成本比较法，除了具有上述费用计算的不足外，由于它必须先得到一个待选站点集合，又面临如何合理划分枢纽所在区域的客货流通服务区，如何得到待选站点初始解等问题。

2、运筹学模型与方法：

a、多元枢纽场站布局的混合整数规划法，在理论上是非常完善的，但仍然是对实际问题的简化，没有考虑枢纽场站规模的限制、建设成本、运营费用的非线性等实际影响因素。

即使如此，由于考虑了枢纽场站基本建设投资，出现了0-1型整数变量，模型的建立和求解仍然很复杂，因此混合整数规划模型只能用于比较简单的交通网络中。

b、运输规划模型，该方法叙述明确，但事先需要确定备选站点集合的数量及位置，以及节点之间的运输价格。

由于不同区域、不同运输方式、不同货物的运输价格差异较大，使得运输价格的确定具有相当的难度，模型中通常取一个宏观的统计值来统一表征运输价格。

这样做的缺点是无法对运输价格的变化产生相应的反映，同时也无法衡量交通枢纽所处交通网络的变化对枢纽规划的影响。

但在定量计算模型中，这已经是比较可行的方法了。

C、CFLP法，上述模型在实际的交通枢纽规划应用中还存在很多问题，例如运输费用的非线性变化、交通网络的改变对枢纽布局的影响、不同交通枢纽之间的相互关系等，都不能得到很好的解答。

设某区域共有m个发生点Ai（i＝1，2，3，……m），各点的发生量为ai；有n个吸引点Bj（j＝1，2，……n），各点的需求量为bj；有q个可能设置的备选港站地址Dk（k＝1，2……q），各备选港站的最大规模为dk，且已知各备选港站的基建投资为Fk，单位货物的中转费用为ck。

发生点发生的交通量可以从设置的港站中转，也可以直接到达吸引点。

假定各发生点、备选港站和吸引点之间的运输费率均为已知，以总成本最低为目标，建立确定枢纽港站布局最佳方案的混合整数规划模型。

设某区域共有m个发生点Ai（i＝1，2，3，……m），各点的发生量为ai；有n个吸引点Bj（j＝1，2，……n），各点的需求量为bj；有q个可能设置的备选港站地址Dk（k＝1，2……q），各备选港站的最大规模为dk，且已知各备选港站的基建投资为Fk，单位货物的中转费用为ck。

发生点发生的交通量可以从设置的港站中转，也可以直接到达吸引点。

假定各发生点、备选港站和吸引点之间的运输费率均为已知，以总成本最低为目标，建立考虑场站建设规模限制的基于运输规划模型的枢纽布局模型。

行人交通流线的特征：

速度慢，一般不成队列，运动速度和方式一般不受限制，对安全间距要求不太严格等。

常用的行人疏解设施：

人行道、人行横道、安全岛、行人交通信号、分隔设施、步行街。

交通港站内的行人流线类型：

根据旅客旅行目的、办理手续、客流性质不同可以分为---进站旅客流线、出站…，长途…、短途…、市郊…，国内…、国际…，上行…、下行…等。

交通流线的疏解分为：

1时间疏解、2平面交叉疏解、3立体交叉疏解。

例子：

1.航空运输中同一航路飞机前后时间间隔的控制；2.在城市两平面相交道口修建环岛；3.道路与铁路交叉处设置分离式立体交叉。

公路客运站类型：

按客运站与运输企业的隶属关系，汽车客运站可划分为公用型车站和自用型车站。

（1）公用型车站—站运分离：

普通共用车站--交通管理部门公办；共同经营共用车站—多个运输企业参与控股共办。

（2）自用型车站—站运合一：

自办站—运输企业自有车站，自己经营；代办站—租借其它运输企业的车站。

发展趋势：

从站运合一的单站发展模式向由多个客运站组建站务公司的站运分离的多站发展模式转变。

旅客最高聚集人数：

已成高峰期客流量，指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值。

计算方法1：

根据统计规律，按预测所得的旅客日发送折算量乘以相应的百分比来确定。

方法2：

根据同期发车数量，得D=KNP，D—设计年度旅客最高聚集人数/人，K—综合系数，一般1.5~2.5，N—设计年度车站一次最大发车数量/辆，P—客车平均定员人数（人/辆）方法3：

根据年平均日旅客发总量，得

，F—设计年度平均日旅客发送量/人，a、b、c—待定系数。

集装箱公路中转站：

是公路集装箱及其货物的集散地，是公路集装箱运输的主要环节，是衔接铁、公、水等各种运输方式的枢纽。

主要功能：

完成集装箱在运输过程中的重、空箱堆存、拼箱、疏运及办理必要的运输手续。

主要组成：

站房、拆装箱库和拆装箱作业区、集装箱堆场、停车场及生产辅助设施等。

根据停放地点分类：

路内停车场和路外停车场。

根据服务对象分类：

公用停车场和专用停车场。

零担货运站：

专门经营零担货物运输的汽车货运站。

整车货运站：

以货运商务作业机构为代表的汽车货运站。

区段站：

指解体与编组区段和沿零摘挂区段站的待编列车列车的车站。

编组站：

是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。

工业站：

是设在工业企业专用铁道的接轨点或铁路枢纽内的工业区附近，主要为工业企业外部运输服务的车站。

港湾站：

是专为港口服务的车站，办理列车的到发、解编及向港区车场或装卸地点取送车辆等作业的车站。

调车驼峰：

指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段。

铁路中间站：

是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。

铁路站场按技术作业性质分为哪几种，各自的主要功能是什么？

分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站。

会让站主要功能是：

办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。

越行站：

办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量客货运业务。

中间站：

主要有列车的通过、会让和越行。

在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；旅客乘降和行包的收发与保管；货物的承运、装卸、保管和交付；摘挂列车向货场甩挂车的调车作业。

区段站：

为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。

编组站：

办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完整的调车设备的车站。

简述中间站、会让站、越行站的作业类型，并分析他们之间的区别。

三者主要是办理列车会让、越行及运行调整和一些客货运业务。

其中会让站主要功能是：

办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。

越行站：

办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量客货运业务。

中间站：

主要有列车的通过、会让和越行。

在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；旅客乘降和行包的收发与保管；货物的承运、装卸、保管和交付；摘挂列车向货场甩挂车的调车作业。

简述区段站和编组站的作业种类，并分析他们之间的区别。

区段站：

客运业务（与中间站办理的业务一样，但数量较大）、货运业务（与中间站办理业务相同，但作业量较大）、运转作业（与旅客有关和与货物列车有关）机车业务（更换货物列车机车和乘务组为主，有些车站还更换旅客列车机车和乘务组）编组站：

1改变中转货物列车作业（包括解体列车的到达作业和解体作业，始发列车的集结、编组作业和出发作业）2无改编中转货物列车作业（换挂机车和列车技术检查作业）3部分改编中转货物列车作业（无改变中转货物列车作业和变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等）4.本站作业车的作业：

本站作业车（地方作业车）是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容。

5.机务作业：

包括机车出段、入段、段内整备及检修作业。

6.车辆检修作业：

包括列车技术检查及不摘车的经常维修，轴箱及制动装置的经常保养；摘车的经常维修；货车的段修等三类。

7.其它作业：

根据当地需要，编组站有时还需办理客运、货运或军运列车供应作业。

简单说区别就是编组站就是专门编组解体用的，而区段站也可以解体编组，但规模不如编组站规模大，不过其他的用途比编组站多。

简述区段站货场各类布置方案的优缺点及其方案选择要点。

一般区段站均位于中、小城镇，所以货场设在站房同侧，也就是设在城镇主要货源、货流的同侧。

其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。

其缺点是货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模大、占地多时，布置上也有一定困难。

当货源、货流主要方向在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，这样既便于取送作业，又有利于货主搬运。

但在大部分情况下，这一位置往往与城镇主要货源、货流不一致。

其优缺点正好与货场在站房同侧时相反。

所以，只有当行车量与装卸车数两者都较大而又设有立交设备时，才宜把货场设在站房对侧。

这时，应与机务段位于同一端，以利车站纵向发展。

一般来说，单线铁路区段站的货场宜设于站房同侧，咽喉结构简单的一端。

远期将发展成为双线铁路的区段站，在地方运量较少时，货场仍宜设在站房同侧。

当近、远期地方运量均较大，且在站房同侧布置较大的货场有因难时，货场可设于调车场一侧次要牵出线附近。

如近期运量小、远期运量大，则可根据情况有计划地分设两个货场。

对某些品种特殊的专业性货场，如危险品、有毒品、有碍卫生的粉末状货物，则应远离城镇居民区，设在城镇的下风方向。

当正线列车对数较多，货场装卸量较大时，站房同侧的货场应设货场牵出线，避免占用正线调车。

简述区段站机务段各类布置方案的优缺点

五种方案1新建横列式区段站首先应考虑机务段设于站房对侧右端的位置，2是站房对侧左端的位置3对远期没有多大发展的区段站，必要时也可考虑设在调车场外侧与调车场并列（简称站对并——第v方案）的方案4机务段设在站房同侧左端（简称站同左――第I方案）及5右端（简称站同右――第Ⅱ方案），缺点较多，一般不采用。

优缺点

分析双线铁路横列式、方向纵列式、客货纵列式区段站布置图的布置特点及主要优缺点。

1.横列式区段站布置图

双线铁路横列式区段站布置图

图4-10双线铁路横列式区段站布置图

图4-10为双线横列式区段站布置图。

旅客列车到发线紧靠正线。

货物列车到发场1、2相互间及其与旅客列车到发线相互间都相对于列车运行方向横列。

到发场1供下行货物列车使用，到发场2供上行货物列车使用。

主要优点是:

增加设备的机动灵活性，并可减少一部分交叉干扰。

主要缺点：

客车对数不多，运量不大。

2.双线铁路纵列式区段布置图

图4-11双线铁路纵列式区段站布置图

图4-11为双线纵列式区段站布置图，上、下行两个方向的到发场l、2分设于正线两