案例四宁波港集装箱堆场的现状.docx

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案例四宁波港集装箱堆场的现状

案例四：

宁波港集装箱堆场的现状

宁波港的发展现状

宁波港地处中国大陆海岸线中部，自然条件得天独厚，是中国大陆著名的深水良港。

宁波港水域历来不冻，终年通航，进港航道有北航道和南航道，水深在18.2米以上，30万吨船舶可候潮进出港。

可开发的深水岸线达120公里以上，具有广阔的开发建设前景。

宁波港内外辐射便捷，向外直接面向东亚及整个环太平洋地区，向内直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域，沟通长江、京杭大运河。

是中国沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。

同时，宁波港区均系内江，基本无浪。

宁波港水深流顺风浪小。

而且北仑港区四周有舟山群岛环保为天然屏障，无需建防波堤。

宁波港水陆空交通便捷，集疏运条件优越。

宁波港是一个由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成的集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。

目前已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航，现有生产性泊位190多个。

现有集装箱班轮航线110多条，全球排名前20位的航运公司均已登陆宁波港。

目前主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。

宁波-舟山港划分为19个港区和3大区块，总体形成满足主要货种运输需求的枢纽港，并依托深水港区发展大型优势产业和成规模的开发区、建立各类物流园区和临港工业区。

已全面推进宁波-舟山港一体化建设。

将成为浙江省内陆地区的经济、便捷的出海通道；上海国际航运中心的；长三角地区集装箱运输“干线港”；现代物流和临港工业的“支柱”。

最终将建设成为大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。

尤其是杭州湾跨海大桥，对宁波的影响极为重要，将形成与上海互为犄角，优势互补，比翼齐飞的战略格局，从而也为宁波开启了杭州湾跨海大桥时代，更加凸显了宁波港的自然优势。

以下是宁波港近年来的集装箱运输发展状况

年份

1991

1995

2000

2005

2006

2007

2008

总吞吐量

（万吨）

3390

6853

11567

26900

30970

34500

36200

集装箱

1=1（万标箱）

3.56

16

90.2

520

706

935

1084.6

表1宁波港近年集装箱运输发展状况

资料来源：

宁波港历年生产报告。

宁波港总吞吐量

40000

35000

总

吞

吐

量

30000

25000

20000

15000

10000

50000

1991199520002005200620072008

年份

图1宁波港近年货物吞吐量

资料来源：

宁波港历年生产报告。

宁波港集装箱吞吐量

■1总吞吐量

（万吨）

集

装箱吞吐

年份

图2宁波港近年集装箱吞吐量

集装箱

（万标准箱）

资料来源：

宁波港历年生产报告。

宁波港区集装箱吞吐量飞速增长，港口的通过能力和货物吞吐量均已超过

亿吨，居中国前列，集装箱码头的建设也得到极大的发展。

作为集装箱码头配套设施的堆场，在衔接海路运输、提高船舶装载效率、促进港口物流发展等方面的作用不可小觑。

宁波港集装箱堆场发展现状

随着宁波港区外向型经济的飞跃发展，集装箱吞吐量的飞速增长，集装箱码头的建设也得到极大的发展。

作为集装箱码头配套设施的堆场，其作用不可小视。

目前，宁波港区集装箱堆场业还存在着一些亟待解决的问题，比如布局欠合理、服务水平较低、物流人才缺少、功能单一等诸多问题，这些问题牵制甚至阻碍着宁波港区集装箱运输的整体发展。

宁波港区集装箱堆场的主要功能有以下3方面：

（1）空箱分类、堆存、空箱检修及按船公司指令放箱的箱管功能；

（2）外贸货物出口装箱、进口拆箱与分拨，即装拆箱功能；（3）配合口

岸单位查验货物功能。

据有关部门调查，宁波港区共有国际集装箱专业化堆场43家，70%以上的堆场兼有第1和第2方面的功能，约30%的堆场仅有第1方面功能，约8.7%的堆场兼有3方面功能。

这些堆场主要集中在北仑港区范围内，堆场和仓库总面积达267万m2其中仓库面积达33万m22007年共完成空箱进出场作业量39万TEU进出口装拆箱量19.8万TEU尽管宁波港区后方堆场近几年发展迅速，但由于历史原因，缺乏有效的资源整合和高效的物流运作方式

宁波港区集装箱吞吐量的飞速增长，带动了集装箱码头的建设。

为满足快速增长的物流量需求，近几年宁波港区集装箱码头的规模将近一步扩建，相应的集装箱堆场的规模和数量必将扩大，堆场设施设备较为齐全，操作快捷方便高效。

但目前宁波港主要以传统的集装箱堆场为主，而传统堆场业的发展无论从速度和质量方面都相对滞后，一些早期建成的仓库设施设备简陋、服务水平较低，甚至因亏损而退出市场。

宁波港区集装箱堆场业还存在着一些亟待解决的问题，比如布局欠合理、服务水平较低、功能单一等。

在国外大部分港口，运输车辆不进入堆场内部，而是在堆场外面指定的地点装卸集装箱，而在宁波港的堆场，集装箱卡车需要停在需要作业的集装箱附近由场桥完成作业。

宁波港口与国外港口在相同的船型下，船舶作业效率也存在着一定的差距。

作为集装箱码头参与枢纽港激烈竞争主要手段的服务质量的提高的重要环节，单纯的依靠增加设备投入虽然能提高集装箱的装卸速度，但显然这不是最经济的方法，宁波港集装箱堆场有待于进一步发展。

宁波港集装箱堆场内部环境分析优势分析

（1）区位优势突出。

宁波港具有明显的区位优势，岸线及深水港的优势在长三角地区，甚至在中国都是无与伦比的。

宁波-舟山港位于我国大陆海岸线中部、长江三角洲南翼，港区有中国最深的吃水岸线，有最发达的经济腹地，对内沟通长江、京杭运河，覆盖整个华东地区及其长江流域，对外直达釜山、神户、香港、高雄、新加坡等著名港口，且航程均在1000海里以内。

港口地理位置和区位优势明显，是我国集装箱远洋运输的理想集散地。

（2）腹地经济发达。

宁波港以浙江省为依托，面向华东地区及长江流域，区域经济发达，物流量居全国前列。

据统计，仅浙江省2006年GDP已达21487

亿元人民币，全年进出口总额25616亿美元，比上年增长17.8%。

物流需求巨大，且货物适箱率极高，为宁波港集装箱运输发展提供了充足的货源支持。

同时，宁波港和上海港作为长三角航运建设的“双生花”，其合作势必将拓宽宁波港的集装箱堆场体系的半径和辐射程度。

（3）集疏运体系较完善。

宁波港近几年发展迅猛，水陆空交通便捷，集疏运条件优越，已初步形成高速公路、铁路、航空和水路中转全方位立体集疏运网络。

公路运输，杭甬高速、甬金高速、甬台温高速、杭州湾跨海大桥、绕城高速和即将建成的沿海高速、金塘跨海大桥等构成“一环六射”高速公路对外通道，特别是杭州湾跨海大桥的建成通车，从根本上确立了宁波公路交通运输的枢纽地位；铁路运输，宁波港已正式开办海铁集装箱联运业务，内陆省市铁路的优化升级使得到宁波港进行转口贸易更加便捷。

航空运输，空港建设收效明显，目前宁波国际机场的功能也正在不断完善，已开通几十条至国内外大中城市的定期航线；水路运输，航线覆盖北至营口、大连、青岛，南至广州、厦门等沿海和长江流域各大港口，杭甬运河即可实现全线通航，将与京杭大运河连通，到2011年宁波将基本形成中国长三角南翼地区综合性交通枢纽。

（4）集装箱堆场设备资源。

目前宁波各堆场设备资源主要包括底盘车、跨运车、叉车、集装箱卡车、轮胎式门式起重机等，可用于集装箱的搬运、堆垛、换装等，尤其是轨道式门式起重机易可实现全自动化装卸。

其中的一些设备类型可同时用于车辆的装卸作业。

宁波港集装箱堆场的设备将引进更加先进的物流设备，获得更优的资源配置。

（5）堆场装卸工艺发展较快。

堆场作业的主要方式主要有地盘车方式、跨运车方式、轮胎式门式起重机方式、轨道式门式起重机方式等，目前最具代表

性的是后两种。

而宁波港较多地采用了使用经验成熟，应用广泛的轮胎式门式

起重机。

对于堆场作业基本上是利用跨运车进行水平运输，并未实现全自动化工艺作业。

宁波港将更好的面对未来，努力发展好堆场装卸工艺作业。

劣势分析

（1）资源布局分散宁波港港口资源布局不合理，专用泊位分布分散，大型专业化集装箱泊位不足矛盾十分突出，尤其是宁波港最重要的北仑港区深水岸线布局零乱，功能混杂，浪费较大，导致宁波港港口资源难以整合，不能发挥优势。

（2）综合服务体系缺乏

目前，宁波港集装箱运输主要停留在运输业圈内，与之配套的金融、保险、船舶服务体系缺乏，特别是货运仓储、重组包装等增值服务功能薄弱，与上海港相比差距巨大，亟需在今后的发展中予以重视和拓展。

（3）经营主体单一，功能并不完善近几年宁波港集装箱堆场经营管理水平有了很大提高,但外资进入有限，经营主体单一，功能并不完善。

堆场一般都以堆放，存储，装卸、搬运集装箱为主。

（4）区港联动水平低

目前，宁波港保税物流园区刚刚起步,全面实施有待时日，区港联动水平较低，与上海、大连、天津3个保税港相比，在国际中转、采购、配送和转口贸易、商品展示、出口加工等方面差距明显。

（5）堆场设备还不能适应集装箱港口快速发展的需求。

集装箱堆场的底盘车堆存方式虽然机动性最大，但是集装箱堆存高度只有一层，而且需要留有较宽的车辆通道，因此需要占用较大的堆场面积，使堆场面积利用率较低。

堆场作业还不能实现完全自动化，作业协调度不好，阶段性矛盾仍较为突出。

宁波港集装箱堆场外部环境分析

机遇分析

（1）我国集装箱运输市场前景看好

世界贸易组织公布数据显示，2006年世界经济增幅达到7%，世界集装箱海运需求量逾1.1亿TEU,2007和2008年仍将保持10%左右的增速。

随着国际集装箱运输重心向亚太地区转移，未来我国将继续在亚欧和太平洋两大主干航线中处于主导地位，出口集装箱运输市场形势较好，这为宁波港集装箱运输的快速发展提供了良好的市场大环境。

（2）政府高度重视宁波港的发展

浙江省第12次党代会提出“港航强省”战略，积极推进以宁波港为中心，以温、台港口和浙北港口为两翼的海港布局体系。

宁波市政府也提出建设现代化国际港口城市的发展战略，制定《关于加快发展宁波—舟山港国际集装箱运输的若干优惠政策措施》，对港务、海关、商检、卫检等方面都作了相应调整，以促进宁波—舟山港发展国际集装箱运输。

（3）杭州湾大桥的建成提升宁波市的区位优势

2008年5月通车的杭州湾跨海大桥将使长三角地区“V”型的路网格局发

生质的变化，形成宁波—上海—杭州新三角地区，使宁波市由端点城市演变成通过式的区域中心城市，并将改变杭州湾南北两岸货物运输流向和流量，进一步拓展宁波港口腹地发展空间。

（4）宁波—舟山港一体化

自2006年1月1日宁波港与舟山港一体化启动以来，两港资源整合初显成效，《宁波—舟山港总体规划》正式公布，以往在港口规划、建设、营运、管理上相互分割和岸线资源浪费现象有所改善，并有助于宁波港加快成为现代化的国际集装箱港口。

（5）杭甬运河全线贯通目前由于浙北运河航道等级比较高，运力较强，有7成货物通过北线运河北上上海，只有3成货物通过宁波—舟山港出运。

2007年底杭甬运河全线贯通，2008年4月进入试运行阶段，将完善宁波港后方集疏运体系，发挥河海联运效应，拓展宁波港腹地资源，改变上述不利局面。

挑战分析

（1）腹地箱源增长空间有限宁波港集装箱运输主要得益于浙江省外向型经济发展提供的集装箱生成

量。

目前，宁波—舟山港85%的集装箱来自浙江省内，货源适箱率已接近100%，直接腹地箱量生成已达到较高水平，剩余空间很小，其进一步发展面临腹地箱源制约。

（2）国内外集装箱堆场的挑战目前，亚太地区港口布局十分密集，国内外集装箱堆场之间的竞争日益激

烈。

新加坡港在运作成本上有明显的优势，香港港凭借区位优势，赢得了广阔

的海向腹地，支撑其吞吐量称雄世界，这些为他们的堆场发展带来了明显的机遇；上海洋山港区、福建省港口以及省内温州港都与宁波港存在部分腹地重叠，堆场之间竞争成为必然；釜山港、东京港以及我国台湾高雄港诸港也都在致力于发展集装箱枢纽港，给宁波港带来很大压力，也给宁波港堆场带来了巨大的压力。

（3）航运企业经营联盟化趋势的挑战近年来，国际航运业之间频繁进行大规模并购，航运企业经营联盟化趋势越加明显，导致港口的自然垄断力日趋下降，市场地位受到严峻挑战，这一趋势势必影响到集装箱运输。

（4）宏观调控和贸易纠纷影响目前，我国不断加强经济宏观调控，新的出口退税政策降低了出口商的积极性，宁波港腹地外向型经济受到较大影响，对宁波港也形成一定的不利影响。

尤其是2008年国际金融危机的爆发使得国内整个外贸需求量的降低，宁波港在不同的时期也受到很大的影响，集装箱吞吐量出现了下降的趋势。

宁波港集装箱物流量的需求分析

宁波港物流量现状研究

2008年，浙江省港口累计完成货物吞吐量9.5亿吨，同比增长7%增速基本与2007年持平，保持了平稳增长，宁波港口货物吞吐量3.6亿吨，继续稳居国内第2位、世界第4位。

2008年，浙江省港口完成外贸货物吞吐量2.39亿吨，同比增长13.7%增幅较2007年提升3.5个百分点；2008年，受全球经济增长趋缓等不利因素影响，浙江省港口完成集装箱吞吐量1146.8万TEU同比增长16.2%增速下降15个百分点，增幅下降幅度超过48%其中，宁波-舟山港集装箱吞吐量1084.6万标准箱，居我国大陆港口第四位，在全球第八位，首次跻身世界前十强。

跻身世界十大集装箱港口第8位，前进了3个位次。

超越荷兰鹿特丹港等知名港口，排名从2007年的第11位上升至第8位。

但受金融危机影响，世界经济增长放缓、受主要消费国需求缩减的影响，我国传统适箱货物出口量增长明显回落，今年以来宁波港的多项运行指标有所回落。

宁波港货物吞吐量的50%和集装箱吞吐量的逾70%来自外贸，因此，它也受到了世界经济增速放缓和外需缩减的影响。

据统计，2009年1-8月，宁波

港货物吞吐量2.45亿吨，同比增长0.4%，但同比增幅比去年同期下降7个点；集装箱吞吐量655.6万标准箱，同比下降8.2%，同比增幅比去年同期下降25.9个点。

但是8月份，宁波港集装箱吞吐量近100万标准箱，环比增长8%,同比增长0.3%。

这标志着宁波港月度集装箱吞吐量与去年同期已经斟酌持平，到今年年底，能够实现稳健协调发展的目标。

总体而言，宁波港目前发展迅速，潜力较大。

宁波港货物吞吐量60年间增长近万倍，进入了高速发展时期，增长速度明显高于全国平均水平，集装箱运输发展势头更是锐不可当。

宁波港物流发展趋势

目前，为了优化港口布局和完善港口集疏运体系，宁波正加快建设北仑港集装箱五期码头、梅山保税港区集装箱码头、象山港大桥，同时积极推进甬金铁路、杭州湾跨海铁路等铁路项目的前期工作。

而为了建设揽货体系，宁波正

在发起成立浙江港口联盟，并在内地的金华、南昌、武汉、成都、重庆等重点内陆城市规划建设“无水港”。

根据有关部门的规划，杭州湾跨海公路大桥建成通车之后，杭州湾跨海铁路项目也提上了议事日程。

杭州湾跨海铁路项目将成为国家《中长期铁路网规划》中南通-上海-宁波铁路的一部分，目前，宁波正根据铁道部、浙江省和宁波市的合作会议纪要精神，积极进行这一项目的前期准备工作。

现阶段宁波港口坚持贯彻落实省委、省政府的“港航强省”战略和市委、市政府的“六大联动”“六大提升”战略，围绕建设大港口、大路网、大物流的目标，凝心聚力，开拓进取，港口集聚力和辐射力得到进一步增强，港口保持稳定发展。

2008年，宁波港全港货物吞吐量完成18524万吨，居全国第2位，比上年增长20.3%增幅继续名列大陆沿海主要港口前茅；集装箱吞吐量完成276

万TEU，跃升为全国第5位，比上年增长48.6%增幅继续位于大陆沿海主要港口第1位，港口生产形势令人振奋2。

根据宁波市政府的战略决策：

宁波港要从“以港兴市、以市促港”的战略方针出发，加强自身建设，加快发展步伐，做大做强，增强实力，参与更高层次的竞争；要加大联合力度，延伸揽货网络，进一步巩固和发展无水港建设，努力向湖南、江西等沿长江腹地开拓，积极推进与长三角的对接；要从战略发展的高度，科学、合理地规划布局，促进港口向干线港、枢纽港方向发展，提升宁波港整体实力，适应国际航运发展的新趋势，为宁波市建设大港口作出新的贡献。

为此，有必要对宁波港的集装箱吞吐量需求进行预测。

宁波物流量的需求分析

由于宁波港物流对历年的集装箱吞吐量、货物吞吐量等可以在一定程度上代表物流需求水平的指标都有详细的、连续的统计，为预测宁波港物流需求创造了条件。

以下是宁波港2009年1-10月的港口数据。

2009年1-10月货物吞吐量

图62009宁波港1-10月货物吞吐量

资料来源：

宁波港历年生产报告。

2009年1-10月集装箱吞吐量（TEU）

2345678910

月份

图72009宁波港1-10月集装箱吞吐量

资料来源：

宁波港历年生产报告。

前三季度宁波港域完成货物吞吐量2.79亿吨，同比增长2.1%今年以来首次由负转正。

其中外贸货物吞吐量1.32亿吨，增长3.4%内贸货物吞吐量1.47亿吨，增长0.8%前三季度集装箱吞吐量760.4万标箱，下降6.1%其中9月份首次突破百万大关，达104.8万标准箱，增长9.4%今年5月以来，宁波港口集装箱吞吐量走出低谷，连续5个月环比增加，增幅位居全国港口前列。

9月份，“马士基”、“中海”、“中远”等国际知名班轮公司在宁波港

口的月度箱量同比增长10%以上。

宁波港口每月有集装箱航班900多班，9月份更是达到了952班，创历史同期新高。

在外贸受影响的情况下，宁波港口抓住国家扩大内需的机遇，大力发展内贸集装箱运输。

其中，9月份内贸集装箱吞

吐量突破10万标准箱，同比增长36.0%。

近年来经济的增长正在迅速拉动港口吞吐量的增长，外向型经济的发展，外贸、特别是集装箱运输发展潜力较大，现阶段，宁波市一如既往的开拓海铁集装箱联运，因地制宜地避免单一发展某种运输方式带来的拥堵问题，提高港口集疏运的保障性。

同时，又引导宁波港集疏运方式朝多样化方向发展，以港口为基础的集疏运管理的目标，建立一个具有快速反应能力并且能够满足客户基本需求的基础体系，从而大大的降低港口集疏运服务质量的不确定性。

同时可以在整个集疏运过程中，进行实时管理，随时随地满足客户需求，对整个集疏运环节的时间、地点、质量、数量、价格、节奏、信息等要求，做出不同的调整，从而大大提高了集疏运的效率，同时也可以满足客户的基本需求。

这些势必为集装箱运输和现代物流业推上一个新的台阶。

根据统计分析2009年宁波港腹地货物吞吐量将达到3.6亿吨，前三季度集装箱吞吐量1150万标箱。

预计到2010年宁波港腹地货物吞吐量将达到4亿吨，前三季度集装箱吞吐量1200万标箱。

随着改革开放的深入，加入世界贸易组织，国际贸易的迅猛发展，我国集装箱运输比例必将进一步上升，宁波港口的集装箱吞吐量也将迅速增加。

显然,

目前港口的集装箱作业能力不能满足这种变化。

近年来随着各种运输方式联合运输的发展，集装箱联运，特别是海运和铁路联运也迅速发展起来。

随着全球集装箱运输业的迅猛发展，作为集装箱联运大物流过程的一个重要环节，港口货物吞吐量日益增长，港口集装箱作业效率的高低，直接关系到整个运输过程的效率和成本，关系到船公司的效益和货主的切身利益，因此如何对港口集装箱物流系统进行更加合理有效地规划与设计，以最大限度地发挥其作业能力，是目前急需解决的问题。

宁波港集装箱堆场存在的问题

目前宁波港集装箱作业中存在的主要问题有：

布局欠合理

宁波港区的建设与上海港等周边兄弟港口的发展紧密联系起来，宁波—舟山组合港新的发展，宁波港区集装箱码头建设迈上了新的台阶。

然而，作为港口建设重要组成部分的堆场，在发展规划过程中缺乏长期性和全局性思考，布局不尽合理，主要表现在：

①北仑港区集装箱堆场大多集中于骆霞线两侧，老堆场规模较小，功能单一，布局凌乱，设施落后，并且由于地理位置及价格上的优势，长期处于超负荷经营的状态；②近5年内新建的堆场大多集中在珠江路、通途路两侧，这些堆场虽然投资规模较老堆场变大，服务、设施也相对完善，但由于其成本相对高昂，加上离港区较远，经营成本增大，投资回报率降低；③大多数堆场都需要数十辆集装箱卡车与之相配套，由于生产的不平衡性，堆场的集卡半数以上采取业务外包，然而，整个北仑区没有一个专门供集卡使用的停车场和加油站，导致集卡乱停放现象比比皆是，而且造成燃油被盗、交通堵塞等诸多外在问题；④部分老堆场与居民区相邻，由于堵车及夜间噪音污染问题，与居民之间矛盾日益加剧。

行业内无序竞争加剧

行业过度竞争和政府监管不力等因素导致行业竞争不规范，服务水平提高缓慢，服务质量欠缺。

特别是在2004—2005年，堆场业掀起两次涨价潮之后，一些民间资本看到这个行业的潜在利益及低风险、低门槛，纷纷投资其中，使堆场规模在近2〜3年内成倍增长。

一些新建堆场由于其管理经验与服务水平相对处于劣势，只能采取降价促销手段，导致仓储、修箱价格不断下跌。

一些堆场盈亏失衡，甚至处于亏损经营状态，还有一些堆场为降低成本，采用简陋设施，导致服务水平低下，企业竞争不利。

物流人才匮乏

目前，从事堆场经营的人员整体素质不高。

据调查，在北仑的堆场中，除几家港务集团参股的堆场外，80%以上的堆场缺乏相关专业出身的经营管理人才，在一线操作人员与基层管理人员中初、高中学历人数占50%以上，初中学历以下人员占30%〜40%，具有大学学历的人数不到20%。

而且，一些刚毕业的物流抓也学生由于缺乏实践经验，也无法学以致用。

设施设备落后，服务不到位

相对于近几年宁波港区集装箱码头的扩建规模而言，堆场业的发展无论从速度和质量方面都相对滞后，一些早期建成的仓库设施设备简陋、服务水平较低，甚至由于亏损而退出市场。

在北仑堆场业中，绝大多数企业没有应用无线终端和GPS运输调度技术等物流信息技术，更没有先进的物流配送中心。

由于服务不到位而导致的货损货差现象时有发生。

工作人员劳动强度大，机械化程度低，作业效率低

宁波港口与国外港口在相同的船型下，船舶作业效率存在着一定的差距。

如新加坡PAS码头，装卸效率达到了280箱/小时，而北仑集装箱公司装卸效率为109箱/小时，香港现代货箱码头有限公司（MTL）效率最高，达到336箱/小时口4。

由此看出，目前宁波港的发展还有待进一步提高。

作业调度组织手段落后，各环节发展程度不一致，衔接协调差

传统的集装箱码头堆场的管理是按划分的区块来进行，每一个区块堆存同种性质的集装箱。

这一模式注重全局规划，方便操作，避免集装箱管理上的混乱。

但是若没有系统的规划，将集装箱混杂堆放，讲究所谓的“效率”原则，即哪里有箱位空出就堆放在哪里。

但往往在实际中会造成各项作业冲突，影响作业效率。

在这一模式下，会出现当一个出口箱区堆放两艘靠泊时间不同的船舶，在该箱区内一艘船舶的集装箱要装船，而同时另一艘集装箱船舶的出口箱要进栈，两项作业形成冲突的情况，这会影响到码头堆场的作业效率。

即便一个出口箱区都堆放一艘