东直门交通枢纽.docx

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东直门交通枢纽

目录

第一章绪论1

1.1调研目的与意义1

1.2国内外研究现状1

1.3东直门概况及分析思路2

第二章东直门枢纽现状问题及优化措施3

2.1枢纽内外部的换乘距离3

2.1.1换乘距离现状3

2.1.2优化措施4

2.2交通枢纽内外部信息诱导设施4

2.2.1诱导设施现状4

2.2.2解决方案5

2.3枢纽人流密度6

2.3.1人流密度现状6

2.3.2解决措施7

2.4枢纽内外部的客流冲突7

2.4.1客流冲突现状7

2.4.2解决措施9

第三章总结10

第一章绪论

1.1调研目的与意义

随着社会经济的发展以及人们生活水平的提高，出行者对出行质量和出行时间提出了更高的要求。

为适应这种需求，无缝衔接、零距离换乘等新的理念被应用在交通枢纽换乘设计中，然而，现阶段由于我国综合交通枢纽的整体发展水平和建设理论相对滞后，许多交通枢纽换乘系统中各种运输方式之间不能有效互通互联，运转低效，给出行者带来了极大的不便。

通过对东直门交通枢纽换乘系统的实地考察，以提高出行者出行质量为目的，对综合客运交通枢纽内换乘系统展开研究，为综合客运交通枢纽换乘系统的规划、设计等提供新的建议。

以求能够完善城市综合公共交通枢纽的空间与环境，在某种程度上可以有效地缓解我国城市交通运行不畅的问题。

1.2国内外研究现状

国内枢纽换乘衔接不便，尤其对于外地乘客，由于对车站周边环境不熟悉，又没有必要的信息提示，往往很难找到换乘地。

即便找到，也需经历一个漫长的步行过程，且步行过程很少有自动扶梯等辅助设施。

同时站点间缺乏与容量相对应的交通方式衔接，比如机场与城市中心之间缺乏适合的交通方式衔接。

如北京的首都机场，年吞吐量4000万人次以上，没有大容量的快速轨道交通相匹配。

再加上车站附近停车困难，有些铁路、公路客运站或地铁车站在早期规划时设计的停车位过少。

在国外，很好的注意到多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面综合运用，换乘距离短。

比如旧金山港湾枢纽的高速铁路普通铁路通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车，公共汽车，出出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在60m以内。

综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。

比如巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分了四层。

同时在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。

根在换乘设施周围进行空间开发，发挥客流集散的商业价值。

在旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27%，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37%。

1.3东直门概况及分析思路

东直门交通枢纽位于北京市东城区，是北京东北部重要的交通门户。

该枢纽内的主要交通方式有:

常规公交线路、轨道交通线路，出租车，小汽车，自行车以及行人。

枢纽内可提供25条公交线路，2条地铁线路，一条机场线的换乘。

交通枢纽承担着运送大量轨道交通与路面公交客流的任务，此次设计也要将公交站点纳入到枢纽中来。

三条轨道交通线路建成年代跨越久远。

地铁2号线东直门站建成于80年代初，位于二环路东直门桥下，线路走向南北向，为岛式站台，两端有两个站厅，出入口四处：

西南、西北出入口位于二环路西，其中西北出入口现状连接一处石油大厦的通道；东南、东北出入口位于二环路东，接入地下过东直门外大街过街通道内，东南出入口连接有东方银座商场的连接通道。

2号线东南，东北出入口分别建有两个岔口经通道通入一个地下方厅，13号线下行站台侧也有一条通道通向这个方厅，以此实现两条线路的换乘。

但13号线是侧式站台，2号线去往13号线的上行人流必须到地面跨线，所以换乘十分不便。

建设中机场线与枢纽要同时投入使用。

机场线终点站位于枢纽用地的南面地下，平行于东直门外大街，侧式站台在地下四层，地下一、二层为站厅层。

13号线建成于2002年，位于东直门桥东北角的枢纽建设用地的地下一、二层。

地下二层为站台层，线路走向北偏西28°，侧式站台，地下一层为预留站厅层，已建成至地面，但并未投入使用。

13号线仅有一个地面出入口在使用中位于枢纽用地的西北面。

东直门交通枢纽的换乘厅最终利用了13号线地下一层预留的站厅，与其上面新建的地面一层组成一个两层的中庭空间。

四部联系垂直交通的扶梯位于共享空间中心。

双层空间提供了更多的与公共交通衔接的层面，这样就可以与地下轨道交通、地面公交、地面步行系统均顺畅的衔接。

客流的换乘是分析枢纽的交通功能，确定换乘研究重点的基础，是交通枢纽换乘空间设计的主要依据。

主要可以从客流交通方式，客流流量，乘客出行目的来进行分析。

东直门又是一种交通方式较多，线路情况较为复杂的大型交通枢纽，他的设计中采用将客流先聚集再疏散的方式，在枢纽内部设立换乘厅，再通过换乘厅与其他交通方式相衔接，形成以换乘厅作为中心的放射型换乘空间组织方式。

再根据实地考察，研究其方案成效并分析他是否还有需要改进的方面。

第二章东直门枢纽现状问题及优化措施

2.1枢纽内外部的换乘距离

2.1.1换乘距离现状

东直门站是一个大型的枢纽换乘站，可以在地铁内部实现换乘地铁2号线、13号线及机场快线，大大提高了枢纽的利用率和人们的换乘速度。

但由于客观条件导致，2号到13号线和机场快线换乘距离过长。

2号线到13号线的部分换乘通道过窄，在客流高峰时期导致换乘速度下降，从而易形成换乘拥堵。

而2号线换乘机场快线则需要爬100多阶台阶，且在多处都不设置自动扶梯。

大批乘客不得不拎着沉重的箱子行走。

在地铁外部，东直门公交枢纽换乘站可以在B口和H口实现地铁公交快速换乘。

而在A、D口，却距离公交车站有超过百米的距离。

2.1.2优化措施

针对换乘距离过长，我组认为应在2号线换乘13号线的换乘通道配备双向行人电梯，以加快步行速度，设立明确的换乘分界线及导向标志。

在2号线换乘机场快线中间，设置自动扶梯和直升电梯，以方便提着沉重行李的旅客快速方便的换乘，减少大件行李对旅客的换乘影响。

换乘公交时应当在出站位置安排车站指向标志，引导乘客正确清晰换乘，以避免乘客走错或找不到公交线路。

2.2交通枢纽内外部信息诱导设施

2.2.1诱导设施现状

东直门的内部诱导设施其实设置的还是比较合理，但是仍有个别地域标识不明显，标识物指示不明。

关于安全疏散的诱导这对于地铁换乘站这种人流密度大的公共设施是十分重要的，但是由于进出口位置的改变，2号线与13号线之间的连廊墙上的紧急出口标线均与实际方向相反。

这使得乘客在遇到紧急事件时在成不必要的延误，从而造成更加严峻的事态。

且由2号线换乘13号线时诱导标志不明确，还有由B口出站去往公交枢纽时也缺少有效明确的诱导标志。

使得去往公交枢纽应从H口出站的乘客从B口出站，因出错口从而造成乘客的不必要的时间损失。

造成B口人流密度大，产生一定量的拥堵。

东直门内部的可变终端疏散指示灯的安装和调试，软件系统的开发正在进行中。

关于换乘诱导地铁站内的各方面还是很到位的。

对于东直门外部，停车诱导屏（出租车诱导屏）缺少分级设置，而且设置较少，仅有的几个结构稍有些不合理。

2.2.2解决方案

关于诱导设施可以采用悬挂标识、附着式标识和落地式标识等，多种形式，同时结合三级逐级细化的引导的方式。

在标识上显示线路号的位置设计成可变更区域，同时采用清洁能源和节能光源降低使用成本，贯彻“人文交通”的指导思想，增加字体尺寸、中英文对照和东直门地标建筑的图文。

对于内部换乘和换乘其他交通方式的站口设置有效、明确的诱导标志。

对于安全疏散诱导以枢纽日常监测与联动支持系统为依托，实现突发事件的快速接警和快速报送；通过对突发事件信息、应急预案、安全疏散方案的管理和分析，为应急处置提供决策支持；建立安全疏散集中控制系统，实现突发事件情况下的安全疏散标志的“一键通”控制及信息发布终端的集中控制，提高枢纽安全疏散的速度，保障乘客的人身安全。

对于停车诱导应综合分析通往停车区域的道路等级、交通状况等条件；设置在枢纽红线范围以内；结构合理，显示内容要简单、直观、明确。

2.3枢纽人流密度

2.3.1人流密度现状

东直门交通枢纽暨东华广场商务区，地处东城区东直门立交桥东北角，总建筑面积59.08万平方米，其中交通枢纽建筑面积7.8万平方米。

是多种交通方式的汇集地，是客运体系一体化的接驳点、衔接地和换乘中心。

是周边区域多种交通方式的汇集地和换乘枢纽；是中心城与郊区公共客运的衔接点；是城际客运的接驳点（铁路、民航）。

并且其交通服务直接辐射覆盖区域广，客流聚集效应明显，换乘客流量巨大，换乘关系复杂。

据相关数据预测，2012年，东直门枢纽每日登降量将达82万人次，高峰小时登降量为13万人次以上。

且枢纽商业区本身具有较大的交通吸引和发生量；枢纽周边区域具有较大的交通吸引和发生量；使其枢纽周边道路交通压力大，造成严重的交通拥堵。

由于人流密集、社会关注程度高，使得快速联动与应急疏散能力相对薄弱且不同交通方式的换乘过程拥挤而混乱。

东直门交通枢纽车流量较大，机动车、非机动车与行人的通过量都很大，再加之交通方式多，造成了当地交通混乱。

人行道狭窄，辅路设置不合理，机动车乱停车，公交站点位置不佳，导致人车抢道，乱停车，车辆占用人行道等严重问题，大大影响了东直门交通枢纽的秩序。

2.3.2解决措施

关于人车抢道问题首先应增加东直门外大街的道路宽度，封闭道路，使经过的机动车可正常行驶通过此地区，有效避免机动车与非机动车的冲突，其次设立专门的非机动车道（自行车道），避免自行车与行人之间的冲突。

修正并拓宽人行道。

清理人行道上的路障。

修建过街天桥与地下通道，避免行人横穿道路。

合理优化公交车站的位置使其独立，从而减少外界交通对公交车站的影响。

关于人流密集换乘拥堵问题应拉近各种交通方式乘车点的距离，加宽人行道，对乘客按照方向进行分流；这样可以减少换乘时间，消除人流冲突，提高公共交通的运营的效率。

2.4枢纽内外部的客流冲突

2.4.1客流冲突现状

在内部，根据数据对比发现2号线B口的客流量是最大的，其晚高峰时段进出口客流量过大易发生拥堵，但早高峰客流量各进出口差距不是十分明显。

13号线F口晚高峰时段进出口客流量最大；集散大厅-公交场站出入口处平峰时段客流量大于早高峰时段客流量；集散大厅（F口）出入口处早高峰时段客流量大于平峰时段客流量。

对于不同时段客流对比晚高峰时段人流量最大，主要为2号线换乘13号线人流；机场线出入口人口相对较小；早高峰时段人流量稍大于平峰时段人流量，但不明显。

13号线换乘2号线的客流与2号线B口的进出站客流发生冲突，当客流交叉量严重时，在B口会引发拥堵。

引发客流滞留在2号线站台上或是13号线换乘2号线的通道里，给城市轨道交通的运营带来不便。

外部客流冲突点集中在东直门内大街环岛处，进入环岛的路口处没有红绿灯。

导致南北向的行人，通过马路时易与东西向的车辆发生冲突。

行人乱过马路容易发生交通事故，也会降低车辆的行驶速度，从而引发拥堵。

2.4.2解决措施

在高峰时间，采取临时组织措施。

在B口仅进站，若出站绕行到C口。

2号线其他进出口也采取相配套的进出口组织措施。

从而减少出站客流与进站、13号线换乘2号线的客流发生冲突。

在东直门内大街设立一座过街天桥，分隔人流，减少车辆与行人的冲突点。

也可凭借2号线A、D口为出口建设一条地下通道。

方便行人安全通过马路。

减少地面的行人行车冲突。

第三章总结

在现代社会中交通方式选择的多样性使得各种交通方式的换乘衔接显得十分重要。

换乘的顺畅与否将直接影响到旅客出行的时间和空间连续性的执行效果，本文针对这些问题对建设综合性交通枢纽进行分析研究。

我们小组首先通过研究国外几个典型城市换乘站建设经验，分析目前国内换乘站建设存在的问题，专门对东直门进行调查，借此对我国大型综合交通枢纽设计进行梳理。

东直门换乘枢纽不仅是将分散的各换乘站换乘功能进行集中，还将购物、娱乐、银行、商业等城市功能进行集中。

由于换乘站人员构成十分复杂、人流量大并呈现出动态变化的不均衡性，给换成人流组织带来难度。

换乘资源设施配置的合理程度、换乘环境的和谐度直接影响着换乘站的换乘效率，一定程度反映了整个城市资源配置的合理性及城市的整体效率，作为城市对外的重要窗口，换乘站的建设、组织水平可以折射出整个城市的竞争力。

在规划大型综合交通枢纽时应当注意以下几点：

1.遵循各换乘车站地理与功能集中、适度超前、换乘与城市功能集中原则。

2.换乘大厅应体现整体和谐性，体现自动化、信息化、人文化的设计。

3.换乘车站设计时如何较好地满足乘客换乘的时间和空间连续性要求及对车站服务、资源设备配置合理性的较高要求是设计人员要解决的关键问题。

由于我们小组只在周六四点以前进行实地调研，未对人流、车流高峰期进行观测，所以数据代表性有限，再加上调研时间过短，个人能力有限，所提出建议的实施性有待深入研究，并且我们知识不丰富，因此调研的时候曾根据很多国外城市的经验，可能会造成与实际情况有所偏差，因此，有待于在以后的学习研究中进一步补充和完善，同时应结合长期调查及理论分析进一步准确化。