2运输需求概况.docx
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2运输需求概况
§2运输需求
供给与需求的关系问题是运输经济学永恒的主题。
运输需求来自于经济和社会的发展，运输供给则是由运输业本来提供的。
从总量上来说，供给与需求的关系问题就是运输业与经济社会发展身的关系问题。
需求是供给的前提和基础，运输供给是根据需求的产生而产生，并且随着需求的增长而增长的。
对运输需求的分析，又是进行运输基础设施建设和组织运输生产活动的基本依据，
因而运输经济学以对运输需求的研究为基本前提和出发点。
本章主要讲述运输需求的基本含义，影响客货运输需求的各种因素，重点是探讨运输需求的生成、分布与增长的基本规律，以及如何运用这些规律进行运输需求量预测，等等。
§2—1运输需求概述
一、运输需求及其分类
（-）运输需求的含义
1、“需求”是经济学当中经常使用的一个概念，它与“需要”这个概念既
有联系又有区别。
简单地说，需求是有支付能力的需要
旅客对运输供给者提出的为实现空间位移的要求，而运输需求,求当中的有支付能力、可以实现的那部分。
因而现实的运输需求应具备两个条件：
一是有购买运输服务的欲望或要求；二是具有这种购买能力，能够实现这种欲望或要求，两者是缺一不可的。
2、对于每一个具体的运输需求来说，一般都包括以下四个方面的内容：
一是流量，即运输需求量，指运输需求的规模大小和数量的多少，常以货运量（吨）和客运量（人、人次）来表示；二是流向，即货物或旅客空间位移的地理走向，从何处来，向何处去；三是流程，即运输需求的距离，指货物或旅客进行空间位移的起讫点之间的空间长度；四是流时，即运输需求的时间，指起
运的时间与运达的时间以及两者间的时间长度。
3、对运输总需求来说，除了上述四方面内容以外，还有一个需求结构即运输需求量的构成问题，它反映对各种运输方式的需求之间的数量关系和比例，以及对各层次运输服务质量的需求和需求量比例。
（二）运输需求的分类
1、运输需求从范围上可分为个别需求、局部需求与总需求。
•个别需求是指特定的货主或旅客所提出的运输需求，它因个别货物或旅客各自的特点而不同：
•局部需求是指不同地区因经济发展水平上的不同而产生不同的运输需求，或者是因自然条件等不同原因而产生的对某种运输方式的不同需求。
它是
一个中观经济范畴。
我国国土辽阔，不同的地区因资源和人口状况不同，以及经济发展水平的差异，而有不同的运输需求。
•运输总需求是从全社会、整个国家宏观经济角度来考察的运输需求，即对旅客运输与货物运输整体所提出的需求，它是性质不同和具体要求不同的所有个别需求与局部需求的总和。
2、运输需求从地域上还可分为区域内的客货运输需求、区域间的客货运输需求和通过（过境）运输需求。
•区域内的客货运输需求是指旅客运输和货物运输的起讫点都在同一区域内的运输需求，它是由该区域内部的经济发展水平和人们的社会活动状况来决定的，这是一种最基本的运输需求。
•区域间的客货运输需求是指旅客运输和货物运输的起讫点有一方在某一'
定的区域内，而另一方则不在该区域内的一种运输需求，它反映着区域之间在经济、社会和文化发展等各方面的关系。
区域间的运输需求量越大，则相关区域之间的经济、社会和文化发展关系也就越为密切。
•通过（过境）运输需求是指客货运输起讫点都不在该区域（国家）内，旅客和货物只是利用该区域（国家）内的交通线和运输枢纽来实现其空间位移的一种运输需求，这种运输需求与该区域内的经济、社会和文化发展并不发生直接的联系，它主要取决于这一区域交通地理位置和运输设施的通行能力。
3、运输需求从性质上还可分为生产性运输需求和消费性运输需求。
•生产性运输需求是与人类的生产、交换、分配相关联的运输需求。
•消费性运输需求是以消费为目的的运输需求。
•一般来说，货运属于生产性的运输需求。
而在客运中有生产性的运输需求，如乘车上下班方、外出务工采购、推销等；也有消费性运输需求，如旅游观光等。
从经济学的意义上来说，这两种需求的性质是不同的，前者是生产活动在流通领域中的继续，其费用计入产品生产的成本；后者则是一种消费活动，其费用来自于个人或社会的消费基金。
二、运输需求的基本特征
运输需求与商品经济条件下的一般需求如商品需求相比有其特殊性，这种
特殊性表现在以下几个方面：
1、广泛性
经济活动的空间独立性及其相互关联性的存在，生产与消费、供给与需求的普遍存在与相互分离，决定了运输需求的广泛性。
人类克服空间距离的阻隔而从事经济社会活动几乎是一项无时不有、无处不在的经常性工作，而这种努力总是以人员、货物的流动为标志的，由此产生着运输需求广泛存在的客观物质基础。
2、派生性
•运输需求基本上是一种派生需求。
在经济生活中，如果对一个商品和劳务的需求是由另一种或几种商品或劳务的需求所衍生出来的，那么这种需求则
为派生性需求，而对引起派生需求的商品和劳务的需求则成为本源性需求。
•派生性需求之所以成为运输需求的一个重要特征，主要是因为客货位移需求的目的往往不是位移本身，而是为了实现生产或生活中的其它需求，如生产产品的需求、乘车上班的需求、出门购物的需求等。
3、多样性
人类活动的目的、形式是多种多样的，所产生的作用、关系也是丰富多采的，由此产生的运输需求在方向、范围、强度和质量上也是各不相同的。
4、时空特定性
运输需求是对货物或旅客进行空间位移的要求，而且这种位移是运输消费
者指定的两点之间带有一定方向性的需求，即运输需求的空间特定性。
•运输需求在时间上也有一定的要求，这就是运输需求的时间特定性。
运输需求的时间特定性包括两方面内容，一是运输需求在时间上的不平衡性；时间特定性的另一层含义是对时间和速度的要求。
运输消费者对运输服务的起讫
———■—'————-1—_——-—111■————-———————————-——"———L■'——--—————-—-———时间均有各自特定的要求。
5、部分可替代性
一般来说，不同的运输需求之间是不能互相替代的，如人与物的位移需求不能互相替代，不同目的地的运输需求也不能相互替代，不同品类的商品的运输需求也不能相互替代。
但是在某些情况下，却可以对不同的运输需求做出替代性的安排，这有以下两种情况：
一是“外部替代”，即指某种运输需求有时可以由运输以外的空间位移方式来替代。
二是“内部替代”，即指同一运输需求有时可以通过不同的运输方式来满
§2—2影响运输需求的因素
一、影响货运需求的因素
1、自然条件、资源状况与生产力布局
某一国家和地区的自然条件如何，是不依人的意志为转移的，而某些经济活动的进行又不能不依赖特定的自然条件，于是便产生相应的货物运输需求。
自然资源分布的不平衡性是世界范围的地理现象，尤其是人类经济活动所必不可少的自然资源，如煤炭、石油、各种金属和非金属矿藏的分布等更是如此。
资源分布的状况同生产力的布局有着密切的关系，生产力布局合理化的重
要原则之一是尽可能接近原料、燃料产地，而资源分布的不平衡性又决定着人们不可能将所有的生产据点都安排在原料和燃料产地，于是在原料、燃料产地就存在着大量的对外运输需求。
2、经济规模与发展水平
货物运输需求属于派生性需求，该需求的大小取决于经济规模和发展的水平。
（1）经济规模越大的国家和地区，运输需求则越大。
（2）不同经济发展水平的国家，在其经济发展的不同时期，对运输的需求在数量上和质量上都有很大的差别。
（3）就我国的情况来看，由于东部、中部、西部三个经济带的经济规模和发展水平具有明显的差异性，因而运输需求也呈现出一定的层次性，东部发达地区对杂货运输、集装箱运输需求迅速增长，而中西部地区对大宗货、散货的运输需求则占主导地位。
3、产业结构和产品结构
不同的产业结构和产品结构对运输需求的影响是十分明显的。
（1）不同的产业对运输需求在量和质上的要求是不同的。
如果用单位社会总产值（工农业总产值、工业总产值）所产生的货运周转量（吨公里）来表示货运强度，那么重工业的货运强度最大，它大于轻工业，而轻工业又大于服务业。
一些新兴工业，如电子、生物工程、信息产业等对运输量的需求很小，而对运输质量要求很高。
不同国家、不同地区的产业结构不同，货运强度也就不同。
同一国家同一地区经济发展的不同阶段，随着产业结构的升级换代，货运强度也呈现出阶段性的变化。
（2）生产不同产品所引起的厂外运量一一包括原料、材料、辅料、燃料和能源的运进和中间产品及产成品的运出，也有很大的差别。
（3）不同产品对各种运输方式的依赖程度是不同的。
4、人口增长与分布
人口增长与分布的变化对货运需求也有很大的影响。
这是因为人口增长
快，必然引起粮食、油料、畐祇品、日用工业消费品等供应的增加，因此，弓I起对运输需求的增加；大量人口流入城市必然引起城市消费能力的增加，因而
也会引起大量的粮食、副食品及日用工业消费品等运往城市，以满足城市人口消费之需。
因而货运需求必然随着城市化水平的提高而增长。
5、经济体制与经济政策
经济体制的改变和国家经济政策的调整，也对运输需求产生重大的影响。
国家的经济政策也影响运输需求。
6、运输网的布局与质量
运输网的布局与质量直接影响运输线路对货物的吸引范围、线路的通过能
力及对需求的适应程度。
如果说经济发展水平是影响货运需求的本源性因素，那么运输网的成网水平、规模、密度、质量等因素是影响运输需求的可能性因素…（即运输供给反过来影响运输需求…
二、影响客运需求的因素
影响客运需求的因素主要有以下几个方面：
1、商品经济的发展程度
2、居民收入水平的提高
3、人口状况（人口的规模、人口的结构、人口的地理分布）
4、经济体制的制约
5、相关运输线路的开通和运价的变动（即运输供给的变动）
&交通网的发达程度与汽车拥有量
§2—3运输需求规律
运输需求规律，是指揭示运输需求的生成机制、空间分布及其增长、演变一般特征的规律。
因此，生成规律、分布规律和增长规律是运输需求的3
个基本规律。
运输需求规律是影响运输需求的各种因素综合作用的结果。
一、运输需求的生成规律
（一）运输需求生成能力的客观基础
影响运输需求的各种因素相互作用、交叉作用而形成的力的多边形是构成运输需求生成能力的客观基础。
1、地域分工及由此而产生的经济活动的空间差异是运输需求生成的一般条件。
2、某区域的经济规模、水平和产业结构是直接影响该区域客货生成能力及规模的决定性因素。
3、城市状况又是影响运输需求生成能力的重要因素。
（二）货运需求生成能力的演变
货运需求生成的变动趋势是随着经济发展水平的提高先升后降的，变化情
况较为复杂，而且不同类型的国家情况又有所不同，需要具体分析。
1、一般来说，当各国进入重化学工业化时期，货物运输需求就达到了顶
点。
当制造业逐渐取代了采掘业、原材料工业而在国民经济中占据了主导地位之后，情况就有了重大变化，这时由于科学技术在经济发展中的作用不断强化，经济的发展逐渐由粗放经营方式向集约经营方式转变，单位产值所消耗的
能源和原材料都呈下降趋势，因而产运系数下降，单位产值的运输需求也减
少。
到了工业化后期，尤其是后工业化阶段，能源和原材料工业成为夕阳产业（书上这种提法不妥），在国民经济中的比重大大下降，制造业也进入深加工、精加工阶段，原材料和能源的消耗进一步下降，高新技术产业的兴起使产品的附加价值增大，单位产值所消耗的物质资料进一步减少，再加上交通运输网的不断完善和运输管理水平的提高，不合理运输部分也大大下降。
2、我国和东欧各国的情况则有所不同，是因为这些国家的工业化道路与
西方国家不同，不是由轻工业起步，而是走优先发展重工业的道路，因而这些国家大多在工业化的起步阶段就出现了货运需求迅速增长的时期。
（三）客运需求生成能力的演变
客运需求生成能力动态变化的一般趋势不是随着经济发展水平的提高先升后降，而是一直呈增长的趋势，但不同时期却表现出不同的特点。
由于我国是一个发展中国家，经济发展尚不成熟，但从总体上来说，改革开放以来，随着商品经济的迅速发展，人均国民收入的增加，旅客生成密度和强度已进入了迅速增长期。
当然，三大经济带和各个省区的具体情况又有所不同。
二、运输需求的分布规律
运输需求分布规律是指运输需求的生成量在空间上的分布及其动态变化的基本规律。
（一）运输需求空间分布的客观依据
（1）经济活动是一个极其复杂的体系。
这个体系是由各种能源流、商品流、信息流、资金流和人员流等把农村和城市、工厂和矿山、商店、仓库、金融机构、各种交通线和场、站、港口及交通枢纽等连接在一起而组成的。
这个经济体系的运转过程包括生产、交换、分配和消费等各个环节。
这一系列经济活动都是在特定的时间和具体地域上进行的，是在时空统一的过程中向前发展的。
然而，经济活动又总是在那些条件最为有利的地区首先起步，然后再逐渐向其他较为有利的地区推移，循序渐进地向前发展的。
（2）从经济活动的空间结构变化来看，工业化是按照点一轴一带的顺序逐步推进的。
即大工业首先集聚在条件比较优越的城市，然后沿交通干线和其它重要基础设施的轴线延伸发展，继而向周围地区进行放射性扩散，经过长时期的开发和建设，在一国或一个地区形成若干个由各类城市，各类工业、商业、金融机构等组成的各类经济活动密集的重要的带状集聚区一一产业带。
（3）产业带的形成是经济较为发达的空间结构标志，也是经济技术获得进一步发展的有利的空间结构模式。
与其同时并存的必有一些与其相比经济不太发达、欠发达和十分落后的空间地域。
这种情况已经被各国经济发展的情况所证实，这也就是经济学家们所说的经济发展不平衡。
经济发展不平衡是现代大经济通过“点一轴一带”模式向前推进的必然结果，而经济发展不平衡又
是运输需求空间分布不平衡的直接原因和基本依据。
如前所述，无论是客运
需求还是货运需求都与经济发展水平有直接的关系，因而在特定的时间限度内，由于不同区域的经济发展水平不同，运输需求的分布也总是不平衡的。
（二）运输需求的静态分布
1、货运量和货运周转量的分布特征与其生成特征一样，都与区域经济的发展水平有直接的联系，即经济比重大的、人口比重高的区域不仅生成密度大，而且分布比也高。
货物生成密度和货运强度的分布有所不同，并不一定是经济发展水平最高的区域货运密度和强度分布比越大。
2、客运量的分布与货运量的分布也有明显的差异性。
客运量与经济发展
水平是正相关关系，即经济发展水平越高的地区、客运量分布比越高。
而货
运量的分布除了偏集于经济发展水平高的地区以外，还同各地区的产业结构有直接的关系，重工业比率高的地区，尤其是冶金工业和采掘业发达的地区货运分布比都高。
（三）运输需求的动态分布
1、货物生成量地域分布呈均衡化趋势
社会经济地域分布格局的演变，决定着货物生成量地域分布的变化趋势。
2、旅客生成量地域分布呈均衡化趋势
50年代以来，我国客运量的地域分布呈现出均衡化的趋势，这与人口、工农业产值及交通网布局的变化，以及城镇化水平的变化、商品经济的发展等诸多因素的变化相关。
三、运输需求的增长（演变）规律
运输需求的增长，包括运输需求量的增长、运输需求质量的提高和需求结构的演变，即数量型增长，质量型增长和结构型增长。
运输需求的增长规律是指客货运需求随着时间的推移受不断发展的经济系统的影响而呈现出一定的规律性的演变趋势。
运输需求的增长无论是数量型的增长，质量型的增长，还是结构型增长，都是由经济总量的增长和经济结构的演进而引起的。
（二）运输需求的结构型增长
运输需求结构是指运输需求总量中分配到各种运输方式中的数量及比例。
这种需求结构的变动、演进和高级化是运输需求结构性增长的重要内容。
经济发展的水平和阶段是决定客运需求结构的首要条件。
货运需求结构的演变与产业结构的升级换代有着必然的联系。
这是由于产业结构的变化必然引起产品结构的变化，导致货物运输的货种结构发生变化。
§2—4运输需求预测
运输需求预测则是人们根据运输需求规律、历史和现状，分析相关因素，对运输需求发展的状况、前景和趋势预先进行的一种推测。
运输需求预测是运
-~--■---■■=■=-------_______________-_—_-__—________________________-------____________________________■---■>---------■=---
预测的根据是否正确、
输需求分析中的一项重要内容，也是一项基础性的工作，充分，方法是否科学、可靠，结论是否符合实际，对于进行各种运输经济分析、研究和决策都将产生重大的影响
一、运输需求量预测与运量预测
（1）必须弄清楚“运输需求量”和“运量”这两个既相区别又相联系的概念。
（2）弄清“运输需求量”和“运量”这两个概念间的区别与联系是完全必要的。
在以往的预测工作中，人们主要采用以过去的历史运输量数据来预测未来的运输需求，以“运量预测”简单地代替运输需求量预测，这种做法是值
得认真研究的，尤其是在我们这样一个运输供给长期不足的国度里，不考虑运输供给能力限制的运量预测结果，是很难反映经济发展对运输业的真正需求的，用这样的预测结果来指导运输业的发展，也是很难改变我国运输业长期落后的局面的。
对运量进行经济预测，大致有三类方法：
定量方法、定性方法和综合（组
合）预测方法。
（一）定量方法
传统的预测方法分为两大类：
时间序列预测方法和因果关系分析预测方法。
1、从时间序列的角度对运量进行预测
时间序列预测法的基本思想是：
根据时间序列的变化特征等信息，选择适当的模地利参数，建立适当的模型，假定预测对象以往的变化趋势会延续到未来，从而作出对下一个时期可能达到的水平的预测。
这种方法的主要优点是简便，只要所研究的运量时间数列其趋势没有大的波动，用于短期预测效果较好。
这类方法的缺点是无法反映出运量变化的原因，对于由于影响运量变化的外部因素变化，如调整经济政策和发展速度而引起的运输需求的变动无法反映。
/WWWWWWWWbVW^VWMMWUMWMWWWWWWWWUWWWHWWWWMWWVUWWWWWWWWWWwi^hWMWWiWM^iWWMWWWWW^WWWWWWMW^WWWWWbWWWWWWWWWWWWMWWWWWWVWh时间序列趋势外推的方法很多，其关键是趋势的识别与拟合是否准确。
常用的方法有：
（1）移动平均法。
包括移动平均、加权移动平均、指数移动平均、二次移动平均（二次加权移动平均、二次指数移动平均），等等。
（2）（月度）比例系数法。
比例系数法的基本思路是运量的周期性波动具有一定的循环特征和规律性。
因此，可以通过这种规律性的把握，去预测未来月份的客货运量。
（3）灰色预测方法。
2、从影响因素入手对运量进行预测
这类预测方法在数据量足够多的情况下，常可获得较好的精度，并提供运量变化原因方面的信息。
其缺点是自变量、外生变量指标未来值的选择，本身就带有预测性，影响预测的准确程度。
同时，寻找运输需求与相关经济量的函数关系，往往需要较深的数学知识和较多的样本数据，方法较复杂不易掌握。
常用的这类预测方法有：
（1）回归预测（包括一元线性回归预测、一元非线性回归预测、多元线
性回归预测和逐步回归分析预测等）。
经济变量之间的关系经常表现为因果的相关关系。
研究两个变量之间的关系称为一元回归，研究两个以上变量之间的关系则称为多元回归。
在分析时，选择一个因素作为因变量，其余视为自变量。
回归分析就是确定自变量与因变量之间关系形式的分析方法。
它是要确定一个
合适的数学模式，来近似地表达变量之间的平均变化关系。
如果因变量在表达式中表现为自变量的一次函数，称为线性回归方程，否则称为非线性回归方程式。
回归预测可以考虑多种可能对运量产生影响的因素。
（2）经济计量模型。
经济计量模型由一组联立方程组成。
应用经济计量模型进行预测正是通过拟定的方程式表达社会经济活动中各种变量及它们之间的关系，而后再联立求解这些方程得出关键变量的预测值。
对于象运量变化这样较复杂的经济现象，单一方程模型往往不能很好描述和预测。
应用多个方程组成的联立方程模型即经济计量模型进行分析预测，效果较好。
（3）投入产出模型。
投入产出模型是应用比较广泛的经济模型，它可以
反映在区域性的经济及其市场中，所有商品与服务在产业间或区域间的各种流动情况。
利用区域间客货的O－D流资料，以投入产出原理建立模型，可以对区域间运量进行预测。
（4）生成系数法。
包括乘车系数法；产值系数法；产运系数法；多因素（集装箱）生成系数法；等等。
•客货流预测与主要考虑抽象意义上的运输产品总运量的预测不同，它是对客货运量在空间位置上的分布即客货流进行分析和预测。
几种常用的客流预测模型有
（1）产销联系运输优化模型
（2）平均增长率计算法（3）弗莱特
（T•J•Frator）法（4）引力模型（5）空间相互作用模型和（6）通用位移模型等。
这几种客货流预测模型都是从影响客货流变化的主要因素入手，找出变化规律，建立数学模型，用于客货流预测。
3、鲍克斯一詹金斯法（Box一Jenkins法）
该方法是对时间序列进行自回归（Auto-Regressive）和移动平均（MovingAverage）的一种预测模型，简称ARMA模型。
它适用于平稳的时间序列，对于非平稳的时间序列则需现经差分化为平稳时间序列在应用。
结合差分的ARMAg型称为ARIMA模型。
AR自回归模型和MA移动平均模型也属于此类方法中的模型。
鲍克斯一詹金斯方法是通过分析时间数列的不同自相关系数来选择适当的预测模型。
当时间数列内的数值在某一固定间隔期具有较高的相关系时，就可以应用自回归模型进行预测。
建立此类模型一般需要较深的数学知识和较多的历史统计数据，方法较复杂，但由于它在短期预测方面有较强的精度，因而得到广泛应用。
（二）定性预测方法
经济现象的发展变化是错综复杂的，不可能准确地对全部复杂关系做出定量描述。
在应用数理方法预测的同时，运用预测者的经验，综合考虑多种影响因素，分析经济活动的特点和构成，对运量进行预测，这类方法在历史资料很少、预测期较长的情况下，可以与其他预测方式结合使用。
这类预测方法主要有：
（1）运输市场调查法。
运输市场调查法是通过一定的方法，对运输需求的情况进行搜集、记录、整理和分析，在此基础上对运量进行预测。
（2）德尔菲法。
德尔菲法也称专家调查法，是在专家个人判断和专家会议的基础上发展起来的一种定性预测方法。
它以预先选定的专家作为征询意见的对象，预测小组以匿名的方式函询征求专家意见，将收集到的意见汇总整理，再作为参考资料发给每个专家，供其分析、判断、提出新的论证，如此多次反复，专家意见逐步趋于一致，讨论的可靠性也随之增多。
这一方法在运量的远期限预测中效果较好。
（3）类推法。
类推法是应用经济现象间相似性的发展规律，通过找出先导事件进行预测。
先导事件可以是历史上发展过的同类事件，也可以是国外或其他地区发生过的同类事件，还可以是其他
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