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第六部分世界轮胎技术创新新发展
世界轮胎技术创新新发展
21世纪，是一个以科技为本、以知识和智能创新发展的时代。
因此，企业间的竞争已由传统的产品竞争转为科技实力的较量；而科技实力的较量，归根结底就是技术创新能力的竞争。
可见技术创新已成为推动企业发展的主要动力。
对现在正从劳动密集型向技术密集型过渡的轮胎行业来说更如此。
在此情况下，各大轮胎公司已深刻意识到，今后只有更加依靠技术创新，才能在激烈的竞争中抢先占据科技制高点，从而增强竞争能力。
米其林公司竞争力强并仍处于继续上升地位的主要原因，就是该公司不断率行推出对世界轮胎工业发展产生巨大影响的创新技术成果。
子午线轮胎和绿色轮胎最先问世及全自动化轮胎生产技术（简称全自动化）即是例证。
一、轮胎行业技术创新简况
技术创新通常有两种类型：
一种是原始创新（即史无前例的），另一种是发展创新（即在原有创新成果或思路基础上加以发展并使之产业化）。
从目前已掌握的大量事例看，前者不多（如子午线轮胎的发明及钢丝帘线在轮胎中的应用等），后者则是大量的。
因此大多数技术创新者是发展型的，如同接力赛一样。
可见一项创新、尤其是最大创新成果，从开创到产业化，一般都经历较长时间研究开发（以下简称研发）并由众多人员不断改进才能完成。
例如子午线轮胎从1913年最早发明到1948年工业化生产，历时35年；而零压轮胎（又称跑气保用轮胎）从1934年发明到1994年投产，经历了60年。
二、一些大轮胎公司的研究开发实力
为提高竞争能力，各大公司都很重视增强研发能力，并采取以下措施：
1、增加研究开发经费
各大公司的研发经费，通常占其销售的3％－5％；按支出金额计，一般是逐步提高的.
2、充实研究人员
各公司都将适合从事研发的优秀人员集中于研发中心（一些大公司都拥有好几个研究中心，如米其林、普利司通和固特异公司均分别在欧、美、日各建一个研发中心）使用，他们通常占员工人数5％左右。
为提高创新能力，一些公司仍在不断增加研发人员数。
3、重视基建投资
为使企业适应现代化发展要求，各大公司除继续完善其研发中心各项设施外，还不断注入大量基建投资。
三、技术创新新进展
在世界轮胎工业中，具有里程碑式的三个技术创新项目中，前两项都是轮胎产品创新―1888年充气轮胎的出现和1948年子午线轮胎的投产，而最新一项则是1994年才工业化应用的全自动化技术。
此技术的应用，不仅大大推动了轮胎生产由劳动密集型向技术密集型转变的进程，而且对整个橡胶行业的技术进步也将产生很大影响。
因此应首先介绍一下这一新技术的发展简况。
1、全自动化轮胎生产技术
全自动化技术在国内外众多报刊上已广泛作了报道，以下仅扼要加以列述。
①、全自动化技术沿革
全自动化技术的研发，于50年代由美国费尔斯通公司着手进行的。
60年代苏联对此技术进行了大量研究工作，甚至进行了试生产。
不过当时它们的研发内容，基本上只限于全自动化成型。
倍耐力公司在1975年前就对全自动化技术开展了研发工作并于1975年和1976年公布了有关专利，近几年来加大了对此项技术研发力度，2000年投产；预计在今后3年内，该公司将投资5亿欧元，按MIRS（即模块化集成自动化系统）技术兴建5－6家轮胎厂，生产能力总计达1000万条以上。
登录普公司于1979年开始研究全自动化技术，但由于财力不济等原因，1986年将所研究的成果转让给固特异公司。
米其林公司从1985年起着手全自动化技术研发工作，1991年通过有关媒体披露了研发此技术的消息，1994年正式投产，从1996年至今在欧洲和美洲至少已按C3M（即指挥、控制、通讯和制造）为一体的自动化技术兴建了8家专业化轮胎厂。
大陆公司于80年代提出MMP（含意是积木式制造方法）的概念。
1997年该公司宣称，经过3年多的努力，此技术已研发成功，并于1999年6月在德国投入生产，总部位于英属维尔京群岛的三海公司投资人之一――E.Holroyd，80年代初曾是登录普公司研究全自动化技术的主要研究人员。
近几年来，三海公司已推出3C（意为低温连续混炼）技术，并声称可出让此技术。
1998年2月，固特异公司宣布，经过近10年奋斗，已研发成功IMPACT（意为集合加工精密成型单元技术）并投入生产。
但该公司声称，其所有轮胎厂全部用此技术生产，可能需要耗时20年。
普利司通公司在80年代也已开展了全自动化技术研究工作，1999年其ACTAS（意为全自动连续轮胎成型系统）正式投产。
住友公司研发的全自动化技术2000年也将投产。
全自动化技术目前基本上只在轿车轮胎生产中被采用；载重轮胎用的该技术，还在研发中，预计不久也将得到推广应用。
②、全自动化技术的基本共同特点
各大公司出于加大宣传力度需要，近几年来虽然纷纷通过众多媒体对其所研发的全自动化技术进行了广泛报道，但各公司均对此尖端技术高度保密，因此所透露的内容都极有限。
现将其中一些共同特点予以归纳：
――整个生产过程是全自动化进行的，无需手工操作；以自动化成型为中心，成型鼓可移动的，整个成型操作是分解为几个独立步骤进行的；
――采用低温连续混炼工艺；
――省去贮存和冷却工序；
――胎面很可能是环状预硫化的；
――可能采用辐射硫化，甚至微波硫化；
――更换轮胎规格只需几到20分钟。
③、全自动化技术的主要优点
与传统加工方法相比全自动化技术主要优点是：
占地面积小80％（MIRS）～90％（C3M和3C）；
――生产效率高70％（IMPACT）～80％（MIRS）；
――投资省15％（MIRS）；
――节约能量33％（MIRS）～50％（3C）；
――材料费用低15％（IMPACT）；
――操作人员少35％（IMPACT）～90％（C3M）；
――加工中库存量减少50％（IMPACT）；
――工序从14个减至3个（MIRS）；产品成本低25％（MIRS）～62％（3C）；
――硫化时间缩短20％（IMOACT）；――盈亏平衡点从产能比80％降至20％（3C）；
――加工精度提高43％（IMPACT）。
2、轮胎新产品
市场竞争日趋激烈，促使轮胎新产品研发和更新换代周期分别已由原先4年和5年缩短到2年和2.5年，以至各大公司每年都有重要新产品上市。
从世界范围看，进入90年代以来，新上市和正在研发的轮胎新产品主要有绿色轮胎、防水滑轮胎、零压轮胎、超高里程轮胎、超轻量化轮胎、彩色轮胎及智能轮胎等。
因此可以说，进入90年代以来投放市场的轮胎新品种之多，是以往任何时期都未曾有过的。
这除说明现在轮胎市场的竞争比以前更为激烈外，还与各大公司的研发实力大大增强密切相关。
出于竞争的需要，现在各大公司轮胎新产品在市场上，尤其是发达国家市场上都保持较高的占有率。
以米其林公司为例，在北美市场上销售的轮胎中，50％以上是过去一年半内研发的。
以下仅将近年来国际上出现或正在研发的几种重要的新型轮胎加以简介。
①、第二代绿色载重子午线轮胎
米其林公司于1995年推出第一代绿色载重子午线胎，比一般子午线轮胎滚动阻力低20％，可节油4％～6％。
1999年9月该公司第二代绿色载重子午线轮胎问世。
共主要特点是：
带束层为三层半结构，顶层为一层0°角冠带束；胎面采用新型胶料；驱动轮胎胎面花纹加深2.3mm，因此长距离行驶时，在几乎不影响滚动阻力变化情况下，行驶里程可提高35％。
②、电动汽车用超低滚动阻力轮胎
一些大轮胎公司都在研发电动汽车用超低滚动阻力轮胎。
据报道，米其林公司正在用各种新技术来大大降低轮胎滚动阻力。
目前绿色轿车轮胎的滚动阻力为10.5KWh/（100km），PAX系统（米其林公司零压轮胎系统）是8.6KWh/（100km），而米其林公司称之为TBRR超低滚动阻力轮胎只有3.9KWh/（100km）；绿色轿车轮重量目前是9kg，PAX系统为8kg，TBRR轮胎仅6.5kg。
从燃料消耗看，配用绿色轮胎和PAX系统轿车分别为77KWh·（100km）－1和70KWh·（100km）－1，而装有TBRR轮胎的电动车只有31.9KWh·（100km）－1。
米其林公司宣称，TBRR轮胎大约在2005年投放市场。
③、超低断面波形带束层载重子午线轮胎
为适应汽车降低车厢地板高度并相应扩展车辆空间以及提高行驶安全性需要，普利司通公司在前几年已上市的低断面（最低为50系列）波形带束层载重子午线轮胎基础上，最近又研发成功型号为Greatec超低断面（45系列，这是目前世界上载重子午线轮中系列最低的）新型波纹带束层载重子午线轮，预计今年面市。
众所周知，断面越低，轮胎径向膨胀越大，从而影响到轮胎耐久等性能。
为抑制轮胎外径增大，普利司通公司低断面载重子午线轮胎的带束层结构是：
两层交叉排列的带束层之上置放两层0°角排列的带束层。
但由于钢丝帘线伸长率极小，为不影响硫化时胎坯膨胀，该公司研发出波形钢丝帘线带束层子午线轮胎并已于前几年投放市场。
为满足超低断面载重子午线轮胎发展的要求，普利司通公司近年来又研发成功新型波纹带束层子午线轮胎。
大陆公司的智能轮胎体系由轮胎、胎侧扭力传感器（SWT）及车载电子控制系统（Teves）三部分组成。
SWT秘决是在胎侧胶料中添加金属粉末。
因此，该胶料在轮胎滚动中被磁化交替形成正负极，从而能将测得轮胎受力变形数据汇集到Teves系统，并以某种可测信号反映出来。
此信号被置于胎侧胶内SWT捕获，并被输入驾驶室内电子监测仪中，然后由车载计算机转换成数据，应用于汽车动态控制。
SWT/Teves组合，不仅可降低汽车运行成本，而且刹车距离明显缩短，大大提高行车安全性。
大陆公司智能轮胎已被美国《大众科学杂志》评为1999年世界百例科技发明之一；该杂志报道，此轮胎还被评为1999年度世界汽车科技领域8个获奖项目之一。
《国际汽车工程杂志》也将其列为1999年度世界15项重大技术成果之一。
这种新型轮胎还是国际汽车工程协会从1999年世界汽车50项重大技术成果中遴选出代表当今汽车技术发展方向、对世界汽车技术进步产生巨大推动作用的10个汽车新技术成果之一。
3、新型原材料
在轮胎原材料方面，近几年来也出现一些新变化，其中尤以补强填充材料（以下简称填料）的进展更引人关注。
①、填料
绿色轮胎的发展，极大地推动了填料的变革，以至有人宣称，在过去几年中，炭黑工业的变化比以往30年的都大；白炭黑的变化也相当大。
A、白炭黑
自90年代初绿色轮胎上市以来，白炭黑品种和应用技术都有了明显的变化：
现在欧洲轿车原配胎胎面中已普遍使用了高分散白炭黑，以致新型轿车不配用绿色轮胎，便得不到认可，预计2005年，85％轿车轮胎都使用白炭黑。
白炭黑目前主要用于轿车轮胎；在载重胎中，由于天然橡胶含量高而使用较少（一般不超过15重量份），因为它不易与天然胶相容。
为提高白炭黑在载重轮胎中的使用比例，有关厂家正在研发新型偶联剂。
预计，随着偶联剂的研发成功，白炭黑在载重轮胎中的用量将明显增加。
为使偶联剂与白炭黑和橡胶都充分反应，需要采用特殊的混炼工艺、甚至特殊混炼设备。
白炭黑电阻较高，使用时必须避免静电积累。
因此一般不能单用，至少要掺用10份炭黑，以减少静电产生，也有采用胎侧包胎冠的成型办法来解决静电产生问题，因为含有碳黑的胎侧可以将静电导入地面。
B、炭黑
为满足绿色轮胎发展的需要和迎接白炭黑的挑战，近几年来，炭黑品种也发生了一些重大变化，以至有人宣称，近5年来，新增炭黑品种之多，速度之快，在炭黑工业发展史上是罕见的。
为在保持较好的耐磨性和良好的牵引性前提下降低滚动阻力，世界上一些大炭黑厂家近几年相继推出和研发出性能与白炭黑相近的多种新型炭黑。
德古萨公司推出的高结构转化炭黑、哥伦比亚公司的结构最高炭黑以及卡博特公司正在研发的双相填料便是典型事例。
a、转化炭黑
转化炭黑具有超高比表面积和结构，表面比一般炭黑明显粗糙，故有较高表面活性，因而被称为纳米类结构炭黑。
与传统炭黑相比，使用它，不仅滚动阻力可以降低，而且还具有极好的耐磨性和良好的湿抓着性，价格适中，又不需要变更配方和混炼工艺。
b、双相填料
卡博特公司研发的名为Ecoblacks填料，系由微粒白炭黑相分散于炭黑相中构成，其硅的质量百分比为3.5％－5.3％。
Ecoblacks的主要特点是，提高了与橡胶分子的相互作用性，同时降低了填料与填料之间的相互作用性。
因此，使用它，可大大降低轮胎滚动阻力，还可提高耐磨性并保持良好的牵引性；与全用白炭黑相比，可少用偶联剂，加工性也较好。
目前，此填料还处于研发中。
该公司还通过化学改性方法正在研发能与白炭黑竞争的新型炭黑。
c、长链炭黑
长链炭黑（长链的英文缩写为LL）是一种微观结构类似白炭黑的低滚动阻力炭黑。
其结构非常高，呈长链球状（L/W=2.0）；普通炭黑粒子呈球状（L/W=1.0）。
这种炭黑不仅滚动阻力低，抓着性好，而且由于补强性能好，可减少用量。
LL炭黑已被普利司通公司广泛应用于多种类型新型轮胎，效果优异，因此已被该公司视为近几年运用成效显著的三项主要新技术之一（另两项是集优设计方法及O形胎圈设计）。
此外，卡博特等厂家还在研究将炭黑预分散在橡胶中制成胶粉或母炼胶，从而使炭黑分散水平远比干混效果好。
C、改性淀粉
改性淀粉是一种被称为"工程生物聚合物的填料"。
此填料相对密度为1，白炭黑和炭黑分别是2和1.8。
因此，如胎面胶中使用它，可使轿车轮胎胎面胶重量减轻100－300g。
试验表明，每100份炭黑的改性淀粉替代量为3－35份。
另有报道说，用20份此填料等量代替炭黑或白炭黑，在性能保持不变情况下，可使轮胎重量减轻5％。
此外，使用它除降低轮胎滚动阻力8％－10％外，还可在保持胎面耐磨性情况下，改善湿牵引性，并使成本下降。
改性淀粉由意大利Novamont公司提供，其原料为谷物淀粉，经增塑剂改性后制得，粒子为球状，表面基团为羟基（与白炭黑相似）。
使用此填料时，也需用偶联剂，以增大填料与橡胶相互作用力，从而促使其在胶料中均匀分散。
虽然早在30多年前，就有专利报道过用淀粉作橡胶填料的试验，但用改性淀粉取代炭黑或白炭黑的研发工作则是固特异公司始于1997年。
1999年该公司已在欧洲市场批量投放用此填料制成的低滚动阻力轮胎。
②、合成橡胶
进入90年代以来，在新型合成橡胶发展方面取得最突出的成就，莫过于Nordsiek等人于1984年提出，同年德国Hüis公司以苯乙烯、异戊二烯及丁二烯为单体首次合成出SIBR（系此三个单体及橡胶的缩写）集成橡胶。
固特异公司于1990年开始研发SIBR，1991年投产，随后将其应用于该公司生产的防水滑轮胎等新型轮胎；1997年又试制出低滚动阻力子午线轮胎用Siberflex2250型SIBR，其三个单体的比例为25∶50∶25。
SIBR的主要特点是：
分子链由多种结构链段构成，既有与顺丁橡胶相近的柔软链段，又有与丁苯橡胶相同的较刚的链段。
柔性强的链段可使橡胶具有优异的耐低温性，还可降低滚动阻力，改善耐磨性；较刚性的链段有助于提高湿路面抓着力。
此合成橡胶还具有多个玻璃化温度。
因此，SIBR具有各种通用橡胶的优点，同时又弥补其不足，以至在不同使用温度下，这种橡胶能有效地平衡轮胎行驶中滚动阻力与抓着性及耐磨性之间的矛盾。
SIBR研发成功，是人们利用分子设计和计算机模拟技术研发新型合成橡胶成功的实例。
预计今后还将会出现更多、更好用上述技术研究成功的新型合成橡胶。
鉴于SIBR性能优异，目前国内外不少厂家都在研发类似合成橡胶，因此，今后将有更多企业推出这类很有前途的新型橡胶。
③、橡胶助剂
橡胶助剂方面最引人注意的创新成果是，出现了一种令人耳目一新的新型剂硬化抑制剂。
这种助剂是普利司通公司近几年研发成功的并已用于轮胎生产。
该公司调查研究表明，41％的轮胎之所以被更换，是因为在使用中橡胶逐渐变硬（轮胎在使用中因生热而使硫黄与橡胶交联密度增大所致），致使轮胎抓着和耐磨等性能下降。
所有欧洲轮胎公司都在为轮胎胶料中使用高芳烃油寻找替代品，因为欧盟法令已要求轮胎厂家尽一切努力来替换这一致癌物。
美国Cytec工业公司推出一种单组分胺基树脂。
胶料中使用它，可在不添加钴盐情况下，使钢丝帘线与橡胶粘着力获得与配用钴盐相等，甚至更好的粘合效果。
美国Flexsys公司于80年代研发并生产DuralinkHTS后硫化剂或热稳定剂，促进了高温、快速硫化技术的发展，至今在国际上仍产生重大影响。
④、骨架材料
A、PEN纤维
PEN纤维（聚对萘二甲酸己二酯纤维，属聚酯类纤维）系美国联信公司研发成功的一种新型骨架材料。
目前该公司正与倍耐力公司共同研发将其用于高性能赛车轮胎，试验效果极好。
因此，倍耐力公司已开始准备工业化生产PEN帘线轮胎。
日本普利司通公司已开始应用这种帘线。
与普通聚酯纤维相比，PEN纤维有以下一些特点：
――强度高20％～25％；――模量高130％，尺寸稳定性好，热收缩率相等；――屈挠疲劳后帘线强力保持率提高5％～10％；――玻璃化温度及熔化温度高，耐热性好。
B、POK纤维
POK纤维（聚甲酮纤维）是英国Shell公司研发的超高强度、超高模量纤维，预计至少还需5年才能实现工业化生产，并将可能成为21世界最有希望的轮胎帘线。
POK纤维的主要性能特点是：
――强度高，指数为200（人造丝100，聚酯60，PEN100，芳纶300）；――模量高，指数为250（人造丝100，聚酯60，PEN100，芳纶300）；――极好的耐热性、收缩率低及不需浸渍处理。
C、钢丝／纤维混合帘线
鉴于难以将带束层钢丝帘线中的芯线固定在正中心，倍耐力等公司正在研发尼龙芯线钢丝帘线。
用尼龙代替钢丝作芯线，既能保证帘线中心完全充满，又由于尼龙的热收缩性，便于胶料填充进帘线中心。
贝卡尔特公司还在研发钢丝／聚酯或其他有机纤维混合帘线。
⑤、纳米材料
进入90年代以来，随纳米技术的迅速发展，人们对纳米橡胶原材料的研发工作也在积极进行。
轮胎的最新技术动向
轮胎问世以来，已经历了约110个年头，迄今为止，怎样提高轮胎的基本性能，即“承受车辆装载的重量，车辆行驶、转弯及制动等方面的性能”，但是重要的开发主题。
可是，最近"环境问题"也成了轮胎开发主题的一个关键词。
这不仅是轮胎行业，也是整个产业界的技术开发关键词。
关于这点，即使从目前的汽车贸易中，将橡塑性材料列入环境问题的情况日益增多来看，也不难理解。
就环境问题而言，作为第一话题的是轮胎的再利用问题。
1996年度轮胎的再利用率非常高，达到91％，其中热利用约占51％，但体现橡胶原有功能方面的再利用还不够。
将橡胶材料再次作为原材料的再利用方法，即关于橡胶再利用技术的研究，最近开始蓬勃开展起来。
再者，噪音、大气污染及节省资源等问题与轮胎也有密切关系，降低轮胎旋转时发出的声音，减轻轮胎的重量和降低轮胎的滚动阻力等，已成了重要的开发主题。
尤其为了谋求降低轮胎的滚动阻力，以白炭黑作为橡胶的补强剂，已成了当今的主要议题。
与配合炭黑相比，配合白炭黑兼有滚动阻力与潮湿路面上的摩擦特性同时处于高水准的特征。
特别在研究橡胶与填充胶相互作用方面，是非常新奇的材料。
本文将介绍有关降低轮胎重量的开发实例及用白炭黑和炭黑配合的填充胶与橡胶相互作用的研讨实例。
2、轮胎的轻量化
汽车轮胎大致由六个部分组成，分别是胎面（冠部）、胎侧、带束层（缓冲层）、胎体、胎圈及内衬层。
各个部分与轮胎的特性都有着密切的关系。
轿车轮胎各部分的重量构成比，其胎面与带束层约占50％。
作为致力于轻量化研究范例，已有用芳纶帘线取代钢丝帘线轮胎问世。
另外，还开发了将短纤维掺入橡胶中，通过控制刚度谋求轮胎部件的轻量化等技术。
通过掺入短纤维，可得到比配合炭黑高出2～3倍的弹性率，应用这一方法，制得了以轻量化来提高滚动阻力与操纵稳定性的轮胎，不久即可投入使用。
关于对轮胎轻量化技术的认识，不是像以往那样减少使用材料，而是将像短纤维那种具有定向性的材料配合到橡胶中去，这种新概念已开始形成。
3、胎面胶与轮胎特性
在轮胎的组成中，特别是胎面胶，它直接与地面接触，且体积大，所以是最重要的部分。
与胎面胶配合技术相关的轮胎特性主要有干、湿抓着力;滚动阻力;耐磨特性。
这些特性各自存在相互矛盾的关系，为了解决这些问题，轮胎制造厂正在进行不懈的努力，白炭黑配合技术就是其中一项成果。
3.1配合白炭黑橡胶的摩擦特性
当将配合白炭黑橡胶与配合炭黑粒胶进行潮湿沥青路面上的轮胎摩擦特性比较时，配合白炭黑的轮胎的滑移率约10％时，摩擦系数最大，且此值高于同滑移率的配合炭黑的轮胎。
然而，随着滑移率的增大，配合白炭黑与配合炭黑的差异就逐渐缩小，在止动状态时其差几乎为零。
当炭黑粒径减小后，在滑移率由低到高的范围内，其摩擦系数增大。
3.2滚动阻力与摩擦系数
从轮胎的滚动阻力与在潮湿沥青路面上的最大摩擦系数的关系来比较配合白炭黑与配合炭黑两种状况。
即在同一滚动阻力情况下，配合白炭黑的最大摩擦力要高于配合炭黑的轮胎的最大摩擦力。
在配置ABS装置的车辆上有效地利用了白炭黑的这种特性，有可能提高滚动阻力与湿抓着力。
3.3配合白炭黑与炭黑的物理性能
配合白炭黑与配合炭黑的场合，滚动阻力与湿抓着力性能均呈良好状态。
白炭黑配合的湿抓着力良好的原由，可认为是由于配合白炭黑胶料的模量在应变极小的区域内变低，而与路面的接触面积增加，致使粘附摩擦提高的缘故。
与炭黑相比，配合白炭黑胶料的应变在小的区域中变得缓和的原因，是由于白炭黑与炭黑表面组成的差别引起的橡胶与填充胶间的相互作用不同的缘故。
3.4配合白炭黑必须解决的问题
若将白炭黑取代炭黑用于胎面胶时，如前所述，能进一步改善滚动阻力与湿抓着力。
但今后应解决以下几个问题。
（1）与炭黑相比，因白炭黑表面的特殊状况，在混炼中难以分散，故需要使用偶联剂且必须控制混炼温度。
（2）与炭黑相比，白炭黑的导电性差，应除去其静电。
目前的开发，都是从轮胎的结构或材料这二个方面来研讨改进方法的。
4橡胶与填充胶间的相互作用
在此，若研究一下橡胶与填充胶间的相互作用，有关填充胶的补强效果一般认为有以下几点：
（1）填充胶的体积的增加致使橡胶体积减少。
（2）由橡胶与填充胶界面的物理与化学结合而产生的网络效果。
（3）由于填充胶周围的橡胶分子接受集中应变而起到弹性理论中的补强效果。
关于配合炭黑问题，过去藤本等人进行过许多研究，曾提出过非匀质结构模型这一非常典型的模型。
在该篇论文中，橡胶与填充胶的相互作用部分叙述了C相构成了化学结合和物理结合，这些正是炭黑完成的重要补强作用。
在配合白炭黑的场合，通过采用硅烷偶联剂，使橡胶与白炭黑化学结合，从而改善了胶料的特性。
与配合炭黑时状况相比，配合了白炭黑，则轮胎的滚动阻力，湿抓着力等特性显得优良。
究其原因，估计是橡胶与填充胶的结合形态不同造成的。
因此，下面对有关在配合炭黑与配合白炭黑技术中，与轮胎特性有着密切关系的橡胶物理性能怎样变化这一情况作一叙述。
4.1配合炭黑
将白炭黑用的偶联剂N.N-双（2-甲基-2硝化丙基）-1.6二氨基己烷〈住友化学制〉应用到橡胶配合中的粘弹特性。
该偶联剂与滚动阻力的特性密切相关，在应用了该偶联剂后，ta
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