城市道路交通的地理研究.docx
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城市道路交通的地理研究
城市道路交通的地理研究
一、城市道路交通概述
城市道路，是指城镇中联系市内各功能区以及沟通市、郊区的供各种车辆行驶和行人走行的径路，所以，它包括市内道路与郊区公路两部分。
城市道路的走向、技术标准要服从于城市总体规划，并受两侧建筑用地所允许的边线，即红线的控制。
一般市内道路横断面复杂：
包括车行道、人行道、绿带和分车岛等；车行道两侧有高出路面12～20厘米的缘石（道牙）；道路的标高和坡度，必须同两旁建筑物以及地上、地下管线相适应，也就是道路设计应同竖向规划和管线综合配合一致。
某一道路断面单位时间内通过的车流和人流的总量称为交通量。
根据车辆、行人在道路上的状态分为流动状态的动态交通与停驻状态的静态交通。
城市道路的建设与其设施必须满足此两种交通状态的需要，方能使道路达到安全、便捷、流畅与经济。
一个城市作为区域中的经济实体，常借助铁路、公路、水运、航空、管道等五种运输方式中某些种与外界发生联系，这就是城市的对外交通。
五种运输方式在城市内的衔接与配置的有关站点与技术设施以及注意事项，在前各章已分述，本章仅局限于城市内部道路交通的地理研究。
（一）城市道路交通的特点
城市道路交通是城市内部交通的主体，也是城镇联系的通道，是对外交通枢纽的组成部分。
它具有以下几方面特点：
（1）车流交通和人流交通分散在城市各区，集中在主要交通道路上，联系着大量的客、货集散点。
所以，城市交通是点、线、面结合的复杂交通系统。
（2）大部分交通的规模、路线和时间经常在变化。
行人和车辆的流动方向和数量、逐月、逐日以及在一日内各小时之间均不相同，只有公共车辆具有一定程度的固定性质。
但从全市范围和较长时间来看，根据工业、对外交通、居住区、商业服务业、机关学校和娱乐场地的配置，这种交通又具有明显的统计规律性。
（3）交通工具种类繁多，其容量、尺寸、速度大相悬殊。
在中小城镇和大城市郊区，除机动车、自行车外，还有大量非机动车行驶，形成典型的混合交通，特别是人流和车流汇集于交叉口，形成人与车、车与车的交叉。
因此，行车速度和交通安全问题对于城市来说格外重要。
（4）为了保证错综复杂的城市道路交通能安全、便捷、流畅、高效率，还布置了过街天桥或过街隧道、停车场、加油站、公共交通系统的停靠站，以及多种交通管理标志、信号灯、交通岗亭等等复杂的城市道路设施与管理设施。
因此，城市道路不仅为城市服务，而且也占用大量的城市面积和空间，是城市的一个有机组成部分。
（二）城市客运工具的选择
城市和郊区行驶的机动车辆，主要是汽车、无轨电车、有轨电车、地铁和郊区铁路以及山城缆车道。
此外发展中国家自行车、摩托车和兽力车亦占相当大比重。
对于城市本身而言，由于客运是交通的主体，发展大型化、耗油省、污染小的客运公共交通工具具有重要意义。
在城市交通规划中必须正确选择客运工具的种类和型号。
1.公共汽车
公共汽车是大中城市的主要客运工具之一，按其所服务的交通线路又分为市区公共汽车、郊区公共汽车和长途公共汽车。
汽车的发动机按其燃料分为：
汽油发动机、柴油发动机、燃气轮机及其他能源发动机。
目前主要采用前两者。
公共汽车比其它城市交通工具有显著优点：
行车机动性大，调度灵活，对道路条件适应性强；但它也有缺点：
一个是车厢平面外廓投影面
甚至无轨电车为低；还有废气引起污染等。
因而，研究容量大、排污小、耗能省、功率大的车种，特别是其发动机是今后的方向。
2.有轨电车
是城市交通工具较老的类型。
有轨电车采用直流电动机进行牵引，它的优点是运输能力大，每小时单向疏导旅客可达二万人（表83）。
有轨电车运输成本亦较公共汽车和无轨电车为低，但它具有严重缺陷：
噪声大、车道专用性强、常妨碍街道其它车辆的通行，在市内严重堵塞交叉路口的交通，行驶速度慢、旅客上下要到街中心甚为不便，路轨的弹性振动破坏路面结构等。
然而国外利用新技术、自动装置，大大克服了许多技术上与运营上的缺陷。
作
表83 公共交通工具与客流量的关系
为市郊联系的快速交通工具有了新的发展。
许多欧洲国家如联邦德国、捷克斯洛伐克、苏联等国家尚发展使用有轨电车。
3.无轨电车
是介乎公共汽车和有轨电车之间的公共车辆。
无轨电车装备有一台功率较大的电动机，其操纵比有轨电车简单，但因没有地面轨道作为回电的导线，所以比有轨电车多一根架空导线。
除动力、制动装置外，无轨电车的设备都与公共汽车相同。
无轨电车主要优点是起动快、行驶速度高、不用液体燃料、无废气污染等。
但它虽然比有轨电车灵活，毕竟要受到导线限制。
对于狭窄街道，它与其它车辆会让不便；对于宽敞马路，它在停站时接近人行道又较勉强。
此外，易于造成串车堵塞，干扰整个街道交通，还有敷设费用较高，且要耗费大量的铜。
由于环境保护与能源问题，促使无轨电车技术革新，采用电子控制和双源动力装置，能使车辆离开线网行驶，改善了无轨电车的机动性。
4.地下铁道
是大城市，尤其是特大城市的一种城市电气化交通类型。
它在市中心闹区全部通过地下隧道或者部分高架空中运行，但在市郊又可行驶在地面上，是一种三度空间交通。
地下铁道的运量大，每小时可以发送四到五万旅客，它又解决了城市道路堵塞拥挤的问题。
它适宜于作为中心区与郊区公共交通的联络线路，或作为穿过整个市区的直通线路，城市的环行线路。
地下铁道耗资巨大，工期较长，技术上也较复杂，只宜于在百万人口以上的大城市中建设。
（三）城市交通伴生的环境污染
城市交通污染是现代交通的产物。
已查明的城市交通污染源有以下几项：
铁路的列车与有轨电车行走的噪声、振动声，机车的废气污染，以及其他各种车辆的喇叭声、发动机噪声；汽车和无轨电车轮胎与沥青路面摩擦（特别是刹车时）而放出芳香族杂环化合物，能有致癌作用；油气排放的铅和一氧化碳污染；光化学烟雾等。
在美国，大气污染的一半来自汽车废气。
1.汽车的废气污染
（1）一氧化碳：
它是各种以汽油和柴油为燃料的机动车排放的最大有害物质。
很多城市在交通频繁的街道上测出CO浓度在10～20ppm，最高可达100ppm。
城市居民由于呼吸大气中CO，能增高血液中碳氧血红蛋白、减少血液的输养作用。
长期反复作用，会使红细胞增多、血液粘稠和凝固性提高，故CO浓度增高，是心血管病发病率和死亡率增高的主要原因之一。
各国一致重视在交通要道测定CO，一般要使八小时浓度限制在20ppm以内，一天平均浓度限制在10ppm以内。
（2）铅：
铅污染仅限于使用汽油为燃料的交通车辆。
因为汽车所用汽油主要是辛烷，并杂有其它烷烃。
为了保证安全，要在汽油内加进四乙基铅作为抗爆剂，这就使大部分汽油中的铅随废气排入街道附近大气。
铅可引起红血球损害等慢性中毒症状，且在人体内有积蓄作用，使机体衰退，对幼儿神经破坏最大。
微量浓度的铅（日平均0.0007毫克/升），即会造成危害。
（3）光化学氧化物：
这是资本主义国家盲目发展小汽车、滥用石油制品作燃料引起的，即所谓氧化型大气污染，以区别于过去煤烟造成的还原型大气污染。
它的机制至今尚未完全明了。
总的说来是汽车废气中的烃类化合物和氧氮化合物在太阳紫外线照射下，发生光化学反应，产生O3、PAN（过氧乙基硝酸酯）、乙醛等有毒氧化物，其中以O3为主。
其主要危害是刺激眼膜，形成污染性红眼病，刺激咽喉，危害呼吸器官，腐蚀材料，影响植物生长，降低能见度。
光化学烟雾主要发生在夏秋季气温较高（23～32℃）的白天。
2.铁路的污染
铁路由蒸汽机车和内燃机车燃烧燃料排出废气的污染与列车的噪声干扰。
铁路机车排放出CO、CO2、氧氮化合物、碳氢化合物、硫化物等，其危害以还原型大气污染为主。
铁路噪声源有三种：
机车开动的噪声、轨道振动的噪声和呜笛的噪声。
前二者与行车速度有关，后者无关。
蒸汽机车行驶速度50～60公里/小时，距离20～30公尺处的噪声为90分贝左右，速度增加或减少一倍时，增减7.5分贝。
内燃机车在同样车速、同样距离可高达100分贝以上，若消声装置好，可降至90分贝。
列车的噪声主要是与轨道的摩擦及两车箱连接处撞击声，约在60～65分贝，干扰较小。
当列车通过桥梁、隧道、车站与会车时，由于共振、声反射和瞬时摩擦撞击，噪声级有明显增加。
在车站和车场，噪声主要来源于机车、汽笛和高音喇叭。
汽笛在20～30米处约为100分贝，高音喇叭距20～30米处90分贝以上，汽笛和喇叭频率增多，并不增加分贝，只加大附近居民的厌烦感。
编组站的噪声远较一般车站为大，其中最强烈的是机车排气，在100分贝以上，此外驼峰调车撞击声，汽笛噪声，进出列车噪声以及大量采用高音喇叭进行编解作业声，也都相当严重。
因此，住宅区距编组站至少500～750米，并宜进行绿化措施。
3.改善交通环境的措施
交通环境与人类的社会活动是不能分离的，但交通产生的公害与人类要求空气新鲜、环境安静相矛盾。
因此，应该从技术措施和布局规划两个方面，来减少和消除城市交通的污染。
（1）城市的合理规划：
基于城市各种用地都是交通的策源地，因此工业、仓库区、政府机关、居民区、商业网点和娱乐场地等等布局的合理性与客、货运交通量的大小有着极密切的相关性。
尽量调整就近上班，是减少远距离经常性出行人数的办法。
因而合理规划是综合改善交通环境的措施。
功能分明、联系便捷、布局合理的城市道路网，为各类车辆行人各行其道提供安全、经济、舒适和迅速的交通环境。
对于铁路线，特别是干线铁路尽量避免穿过居民集中区。
为了减少市内火车站的噪音干扰，站点不宜紧靠大居民区，有条件可使车站周围墙加高，或在车站两侧修筑非住宅用的高大建筑物，起挡声墙作用。
编组站噪声远较一般车站为大，且连续性强、不能放在市内。
市区铁路调车内燃化或电气化，控制机车鸣笛，站场调车作业使用自动信号，限制使用高音喇叭。
（2）广种树木花草：
广泛植树造林，是改善交通环境的措施。
树木花草不仅美化环境，而且树木草地还起净化环境的作用，即具有放氧、吸毒、除尘、杀菌、减噪、防风沙、调节小气候的作用，有些植物种类还能起环境指示监测作用。
此外，道路上的绿化带还是划分机动车道、非机动车道，以及人行道的良好交通隔离带。
绿化而美好的交通环境还可以提高驾驶员的情绪，减少交通事故发生。
通过市区的铁路线，两侧亦应进行绿化，因树木减噪作用显著。
据测定，40米宽的林带，可减低噪声10～15分贝。
（3）改进动力系统：
目前世界各先进国家都在研究节能、不污染、安全的运输工具。
我国也应根据国情与国力的许可，研制各种节能、不污染和安全的车辆。
城市在发展大容量的公共车的同时，宜研制卫生能源与动力系统，改进或淘汰落后的车辆。
铁路亦应改蒸汽机车为内燃机车或电力机车。
提高道路路面的质量，铁路用长轨敷设，是降低噪声和振动的重要技术措施。
（四）城市道路交通和城市用地
城市的功能分区和用地布局，反映了工业企业、仓库、车站码头、各项公共建筑和居住区等城市物质要素，它们之间的人和货物有着千丝万缕的联系，需要进行不断的流动，以便保证城市生产和居民生活正常进行。
体现城市内和城镇间各物质要素中人和货物移动的是人流和车流，其动态的轨迹构成了城市交通网。
而交通是需要依赖一定的线路来进行的，其中最重要的组成部分便是沟通城市各功能区间、城乡间和城市各物质要素间的道路（图95）。
图95 城市干道网与交通吸引点联系示意图
因此，城市的道路交通规划必须服从于城市的总体规划。
一个不合理的总体规划，必然带来不合理的道路交通布局。
为保证道路交通规划具有合理的总体规划，必须符合以下要求：
（1）城市布局应尽量紧凑，占地过大，布点分散，都会使市内交通线路拉得过长。
（2）工厂区污染范围以外与大量机关集中区就近必须有生活居住区，以免在上下班时间形成车流和人流的拥塞。
（3）商业服务业、文娱场所、绿地公园不宜过分集中。
单为管理方便、装潢门面而采用的单纯集中布局的作法，会给城镇交通带来长远的困难。
（4）道路交通系统稀密适度，干支分明，运输、排水、管线敷设等功能明确，通讯、日照、市容要求得到满足，以便疏通线路、排除干扰。
市内道路同市郊公路要衔接，过境道路不得同城市交通混杂一起。
城市道路又反过来对城市交通和城市规划以很大影响。
道路系统是城市用地规划的骨架；各项用地的布置有赖道路来连结和区分；城市平面图中的市中心、车站、港口以及郊区小城镇均在一定程度上由道路的配置来体现。
城市道路是集散城市人流和车流的渠道，道路和公路的经济性能和技术标准是城市交通组织的重要物质条件。
没有完善和通达的道路，人流和车流便无法在城市及其郊区通畅运行。
道路、交通和城市用地三者的关系，归纳起来就是：
城市交通是组织城市道路系统的主要依据，城市道路系统是城市规划的重要组成部分，城市交通又来源于城市及其郊区各项物质要素的布局。
它们三者是一个相互制约的统一体。
二、城市道路网布局的基本原理
城市道路由各种不同功能的干道、支路、广场纵横交织成网，它是城市布局的骨架，其布置的合理性会影响城市建设、生产、生活诸方面。
功能分明、联系便捷、布局合理的城市道路网，不仅有机地联系城市各种用地，并为车辆、行人提供安全、便捷、经济、舒适的交通联系；同时也反映了现代城市的建设面貌、环境质量与物质、精神文明的水平。
1.城市道路的发展
城市道路与道路网的形成，是在一定的社会历史条件与自然环境下，为适应当时政治、经济、文化发展，解决生产、生活交通的需要由简单到复杂的逐步演变过程，大致分为三个阶段：
（1）古代的城市道路：
城市的交通工具是靠人力和骡马、兽力车、轿子，城市的规模不大，对外交通还不多。
这时，城市道路上是人、畜、车、轿混在一起流动的，因为行驶速度差不多，不会发生多大危险。
除少数特殊道路为砖石铺砌外，一般没有路面，也没有地上地下复杂的市政工程管线。
当时的大街既是繁荣的市场（市），又是交通要道（街），再有里、巷、胡同联系着其它各项用地。
（2）近代的城市道路：
机动车辆在城市道路上出现之后，由于车辆速度高，人车混杂，就出现了新的交通问题：
或是机动车辆无法发挥应有效能，或是易于发生事故。
因此，用划分人行道和车行道的办法，来减少人流和车流之间的矛盾和保证安全。
另外，随着城市的公用事业集中化和社会化，地上、地下复杂的管线系统和附属设施要避开建筑沿街敷设，这就使道路功能多样化，并出现了作为城市道路两旁建筑物相距的边线，即红线的规定。
（3）现代的城市道路：
随着生产力的发展，交通量不断上升，交通工具品种增多，机动车辆在数量上相应增大。
在这种情况下，仅靠一个断面上简单的人车分道，难于解决复杂的交通问题。
因此，在平面上采取划分快慢车道、单设有轨车道、自行车道、人行道，在立面上修建立体交叉、高架道路、地下铁道等。
与此相适应，道路的分工问题日益重要，不仅干支道路要明确区分，商业大街和过境道路、一般道路和高速道路、主要担负运输的道路和具有风景游览意义的道路等，都要进行严格区别。
同时，城市车辆剧增，停车场的数量与合理配置也是现代城市交通的课题。
与此相适应，市政管线、绿化和道路的关系日益复杂。
总之，现代化的城市，特别是大城市，道路布局规划工作更具有综合性质。
城市道路网系由城市干道为纲、各种中小街巷为目，共同组成。
每条道路功能不同，其建筑性质、技术标准各异。
为合理组织城市交通，进行道路建设，在道路网规划中应明确每条道路的作用。
根据城市的不同情况，还可以考虑自行车专用道、有轨电车专用道、步行林荫道、步行商业街、风景游览道等。
2.城市道路布局的基本要求
在城市道路网中，不同功能的道路组成不同等级的道路系统。
主要道路系统由城市干道中交通性的道路所组成，解决城市各部分之间的交通联系和对外交通枢纽之间的联系。
这个系统是组成城市用地的骨架，必须在城市总体规划中结合城市的功能结构予以解决。
辅助道路系统基本上是次要的交通性及城市生活性的道路系统，主要担负城市分区的生产组织和生活组织安排。
这些问题要在总体用地规划的基础上进一步详细研究。
对于小城镇来说由于用地规模小，功能结构简单，道路交通也不复杂，可不提主辅，统一考虑。
城市道路布局的基本要求是：
（1）满足城市交通运输的需要：
城市道路主要是为交通运输服务的。
规划城市道路时，首先要使之服从交通运输安全、方便、迅速、经济的基本要求。
在城市道路上流动的有行人、客流和货流。
行人步行里程短，一般距离约在1.5～2公里，一次走行时间约为20～30分钟，对城市道路的路线、走向，影响不大，所以主要是客货车流问题。
客流的活动是由工作、学习和生活的需要，由居住地点向工作地点、集会场地、文化娱乐场所、商业中心和车站码头往返。
发展中国家在居住建筑集中地段同这些吸引点之间，应有较多便捷的交通路线，使其交通通畅、乘车时间不长，能及时集散人流。
大量使用小汽车的国家要能及时疏散车流。
我国大中城市旅客乘车的平均距离约为1～5公里，大城市比中小城市长，郊区比城区长。
我国城市中自行车客流约占总客流量的四分之一至二分之一，北方比南方大，平原比山区大；自行车的合理骑行距离约为1～4公里。
在大中城市道路网规划中，首先应着眼于城市生产和居民工作的需要，居住区和工业区之间要有距离短、路面宽、坡度小、结构好、干扰少的道路，同时要注意自行车道的设置。
对于中小城市大部分吸引点都可以步行到达，使交通组织简化。
但大城市邻近的小城镇，在我国因生产发展迅速，居住区尚未配套，应特别注意其与城区的道路联系和交通组织。
对于城市中心繁华的商业街（区），实行步行街（区）或单向行驶车流以改善交通环境。
城市中的货运主要由工业物资、居民生活物资和城市建材构成。
各点之间要有便捷运输线；并能保证在运输组织方面，能作到各种主要货物运行的吨公里数最小，以及合理利用回空车辆等。
道路网规划还应该为交通的组织和管理创造条件，如：
道路系统应整齐醒目，便于行人和车辆识别方向，合理配置和简化交叉口等。
（2）节约用地，充分利用现状：
节约用地是城市建设和规划的重要原则。
国外市中心交通用地，占市中心用地面积的30～40%，约占郊区面积的20%。
我国一般城市用地中，道路用地比重约占15～20%左右。
衡量与控制道路用地的经济合理性，常以每个城市居民占用道路用地面积的平均指标（平方米/人），或道路占城市总用地的百分比来表示。
由于城市性质、自然地形等不同，每个城市不可能都用同一指标来衡量；而要根据各城市的具体条件，在首先满足城市交通运输的要求下，多种方案比较，选择其中最经济合理的城市道路网方案；然后以此方案的用地指标作为控制用地，目前我国道路广场用地指标：
近期定为6～10平方米/人，远期11～14平方米/人。
节约城市道路用地，降低道路用地的比重，主要是通过合理的道路系统结构，合理地确定道路红线宽度和道路网密度来实现的。
道路网密度是指单位城市用地面积中拥有道路的长度（公里/平方公里）。
城市干道网的密度应考虑居民使用公共车辆方便，不发生阻滞和不浪费建设费用。
干道网密度低，居民使用不便，过高则占地多，且增加投资和养护费用。
一般大中城市，干道间距宜为800～1，200米，干道网密度大致为1.7～2.8公里/平方公里。
小城镇主要道路间距500米左右。
（3）结合地形和水文条件：
地形和水文条件对道路网规划有多方面影响。
①地形与道路规划：
道路规划在满足城市交通前提下，要因势利导，结合地形，以减少土石方、节约造价，在丘陵山区，尤应如此。
片面强调平直，不但工程和经济上不合理，而且还会使道路陷于路堑内或筑在路堤上，影响与其它道路相交以及路旁其它用地连接。
还要注意到，道路修建费中，路面常高于路基，占总修建费用60～80%。
过分迁就地形，导致坡大弯多、路线加长，对养护和运营也不利，还延长了地下管线。
故必须作综合技术经济比较，才能收到良好布局效果。
在规划道路线路时，应全面考虑道路在纵断面、横断面上合理结合自然地形的可能性。
一般平行于等高线的线路最平坦，路线沿标高几乎相等的天然地面延伸，运量大，交通繁忙的主要道路应尽量选择这种走向；道路线路如垂直于等高线，则道路随坡度直上直下，采用最为不利；如所定路线同等高线斜交，则可收利用较缓坡度之效（图96）。
②道路与地面排水：
如果地面趋于水平，或道路定线全顺等高线而行，则由于道路纵坡等于零，反不利于地面水的排除。
如遇上述场合，则可将道路纵断面作成锯齿形，或使地下排水系统维持一定坡度，以保证排水。
一般在天然纵坡度达到0.4～0.5%时，便要予以注意。
另外，道路两侧街坊的地面标高应高于道路中心线的标高，以免形成雨季流水倒灌。
旧城市街坊由于年久扫土，路面加厚，往往有这种情况，改建时应将街坊地面垫高或将路面标高削低。
郊区县镇有时沿路堤式公路两旁发展新市区，致使道路两侧首当排水之冲，此为布局规划不当所致，应予以注意。
还有，道路红线的坡度，应尽量同道路坡度保持一致，不宜大于1～2%，以利于街坊排水。
③水文地质对道路的影响：
路面应与地下水面保持一定的距离，以免道路翻浆和路面结构层的破坏。
路面距地下水位的距离，根据各区域气候、地理条件、结合土质类型来确定，自0.8～2.1米不等，一般粘性土在0.8～1.0米左右。
根据自然地面的水文地质特点，可以把道路土类地基（土基）分为三个水文地带类型。
第Ⅰ地带：
干燥型，能保证地面排水，地下水处于不起作用的深度，上部土层干燥；
第Ⅱ地带：
季节性潮湿型，不利季节时地面积水，地下水处于不起作用的深度，但上部土层因地面积水而潮湿。
第Ⅲ地带：
经常潮湿型，地下水很浅，距地面的距离小于所要求路面距地下水位的最小高度，或地面经常积水，上部土层受地下水位或同时受地面积水的作用经常潮湿。
在规划道路网时，应尽量避开第Ⅲ水文地带，以减少路基填土高度，保证路面安全。
同时，道路选线最好绕过粉土、软土和杂填土地段，粉土毛细水上升高度大，易引起翻浆；软土天然含水量大于液限，孔隙比大于1，强度太低；杂填土无结构、不均匀性大，需经换填或处理才能作为土基。
（4）照顾城市环境和卫生：
道路和道路网的布置可以从城市气候和环境保护的许多方面进行长远考虑，以有助于人民生活安适。
①利用风象：
道路走向应有利于城市的通风，也要防止风暴的袭击。
在夏长而炎热的南方城市，大部分道路、特别是市中心高层建筑地区的主要道路，应顺夏季盛行风向布置；冬长而严寒的北方城市，要使城市道路的方向与冬季盛行风向有一定偏斜角度，最好与大风沙和大风雪的方向呈直角。
沿海城市可充分利用海陆风，不仅使市区空气清新，还可以达到调剂城市气温目的。
连续的沿海大道高大建筑虽然壮观，但往往起到挡风墙的作用，可使这类道路靠水一侧敞开，并配置一系列同岸线垂直的道路，以利通风。
山地城镇的道路格局可使山谷风通畅；对于位在盆地的城镇尤为重要，否则地形逆温更易形成。
②保证日照：
城市道路的走向应使两侧建筑有良好的阳光照射，特别是居民密集地段的主要道路两侧，应均能得到一定时间的日照，以利于居民健康，并在雨雪后保证道路干燥。
为满足街道两侧建筑物的日照要求，应根据城市所在纬度的太阳方位角和高度角来确定街道的宽度。
在北半球冬至日太阳高度角最小，故可规定该日的最小日照时数予以计算，其公式为：
式中：
L——东西走向街道的宽度；
L'——南北走向街道的宽度；
δ——太阳方位角；
α——太阳高度角；
H——建筑物的高度。
以位于北纬40°附近的北京为例。
如采用最低六小时日照时间（冬至日上午九时至下午三时），则根据上式计算，得出东西大街的宽度应为建筑物高度的三倍，西北向大街的宽度应为建筑物高度的2.68倍；若采用四小时日照时间（冬至日上午十时至下午二时），则东西向和南北向大街的宽度分别为建筑物的2.6和2倍。
故一定纬度的城市，其邻街建筑物高度必须同街道宽度相适应，表84为北京建筑物层高与街道相应宽度理论值表。
为简便起见，可取南北向道路宽度为建筑物的2～2.5倍，东西向道路宽度为建筑物的2.5～3倍。
辅助道路和里巷旁有高层建筑时，可退入红线以内，仍保持日照要求的道路宽度。
表84 建筑物层高与街道宽
③防止车辆喧闹：
街道上车辆行驶时的喧闹声，对居民工作、生活和健康都有影响。
一般街道的噪声已达70～
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