全地域轻型机动平台总体设计技术及软件开发项目可行性研究报告.docx
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全地域轻型机动平台总体设计技术及软件开发项目可行性研究报告
全地域轻型机动平台总体设计技术及软件开发
项目可行性研究报告
一、选题的必要性
1、技术领域及产业政策
宏观来看：
（1）满足未来局部战争和反恐对抗的需要
为了满足未来战争和反恐斗争的需要，迫切需要作战装备的高机动化武器。
全地域轻型机动平台特点是高速机动、适合空投、抢滩登陆。
配备适当装备可实现野战防空、快速突击、侦察、地面火力压制、指挥控制、后勤保障等多种作战功能，能够满足未来局部战争的作战需求。
全地域轻型机动平台是我军导弹、火炮、电子对抗等主战装备系统的主要机动作战平台，担负着运载和牵引武器系统遂行机动作战的重要使命，是兵员、武器及其各类保障装备的机动平台。
广泛应用于兵员、装备的输送以及指挥、通信、侦察、气象、测绘、防化、工程保障等兵种。
所以对全地域轻型机动平台技术进行研究意义重大。
（2）适应国民经济发展步伐，形成民族汽车、摩托车行业自主研发能力
据统计，我国汽车行业自主开发的平台技术与国外的差距，随着合资与引进车型进程的发展而加大；合资公司的控制权一般在外方手中，自主研发投入受企业个体市场经济行为的限制，在可以预见的未来难有大的起色；由于对自主研发能力的怀疑，自主知识产权的品牌必须全力借助于国外研发能力方可进行市场性动作。
长期以来，我国摩托车企业的产品开发以仿制为主，自主研发程度不高，而大型企业开展的行业共性技术研究刚刚起步，总体技术研发水平与国外先进企业相比较为落后；设计研究手段缺乏，CAE分析研究与试验手段运用明显不足，研发周期长，效率低；不能满足武器装备快速研发的需要，成为制约自动武器快速研制的“瓶颈”。
（3）满足国民经济其它领域的需要
随着科学技术和国民经济的飞速发展，国民经济各个领域对具有特殊功能的全地域轻型机动平台的需求量日益增多。
如用于森林再生、森林防护、森林减灾灭火的全地域轻型机动平台；适用于西部开发的全地域轻型机动平台；用于浅滩海域、沼泽地石油勘探与开采的全地域轻型机动平台；适用于江河湖泊流域洪灾预警、清淤抢险的全地域轻型机动平台等。
从项目的具体目标来看：
通过对全地域轻型机动平台总体设计技术及软件开发进行攻关研究，为下一步的产品研发打好理论基础，并提供计算机辅助设计与仿真软件的支持。
通过本项目的研究，可以掌握全地域轻型机动平台设计的核心技术，获得相关的计算机辅助设计及仿真软件，这对尽快研制出具有我国自主知识产权的该军用产品具有现实意义。
从宏观角度来看，对适应世界新军事变革、满足我国未来局部战争和反恐对抗的需要，对形成民族汽车行业的自主研发能力和满足国民经济其它领域的需要均具有深远的意义。
2、技术的发展现状
（1）国外研究现状
①全地域轻型机动平台总体技术
世界各军事强国针对自身的实际情况和不同的军事用途开发生产了适应不同作战任务要求的全地域轻型机动平台。
世界各国争相发展各种类型的突击系列载运平台车型，其中的4×4军用轮式全地域轻型机动平台得到了较快发展。
如：
美国的悍马、切诺斯、法国的VBL、英国的“白鼬”、德国的“黑貂”和荷兰的MPC等，主要用于巡逻、侦察、搜索以及其它类似任务。
其战斗全重1～6吨，驱动型式4×4，承载员3～8人，单位功率17～28KW/t，公路最大速度90～150km/h。
越野平均机动速度为40～70km/h。
例如，法国的VBL战斗全重小于4t，但它仍是全装甲的，可以水路两用，法军已装备500多辆，其中一些用于萨拉热窝法军维和部队，效果不错；英国的“白鼬”80侦察车乘员2人，最大功率115KW，最高车速96KM/h，战斗全重6t，主要武器是1挺7.62mm机枪，也可以并装2挺7.62mm机枪以增强火力。
美军历来重视军用车辆装备技术高机动化研究。
在80年代初制定的旨在使美军轻型、中型、重型战术车辆全面实现了高机动化和现代化的战术轮式车辆现代化计划（TWVMP）中，对全地域轻型机动平台的技术研究占有重要位置。
并研制成功了采用高性能悬架的“悍马”轻型高机动性越野车和“奥斯克斯”（Oshkosh）重型高机动性车。
“悍马”轻型越野车“奥斯克斯”（Oshkosh）美国在研的中型战术车族
重型高机动性车（FMTV）
奔驰公司的乌尼莫克（Unimog）越野车是公认的高机动性战术车辆。
乌尼莫克具有很短的前悬及后悬、大接近角及离去角和极强的爬坡能力；其悬架系统使用螺旋式弹簧和柔性抗扭梯形车架使车辆具有高离地间隙和大的车轮行程。
德国乌尼莫克（Unimog）悬架构造和可升降车轮ERC90轮式装甲车
法国陆军对车辆悬架系统的研究和应用十分重视。
在装备的车辆中，大量的采用了先进的独立式油气悬架型式。
法国也是较早研究可控悬架的国家之一，研制了可升降车轮的悬架，并在ERC、AMX和EBRC系列轮式装甲车上广泛应用。
巴西设计生产了产量较大、出口多个南美洲国家的高机动突击侦察平台，乘员3人。
主要配备一挺12.7mm机枪，也可换装7.62mm机枪、20mm机关炮、60mm迫击炮或米兰反坦克导弹发射器。
台湾地区从1981年开始加强其陆军高机动化配置。
前期主要从美国购入“突击队员”机动平台。
于1988年开始新型轮式装甲高机动平台（CM31）的研制。
其战斗全重为16t，乘员2人，载员10人。
具有较强的机动能力和防弹能力。
②全地域轻型机动平台总线及其集成化控制技术
目前，对载运平台整车总线控制技术以及部件控制技术，国外已进入产业化，在部分军车和高级轿车已经实现，国内基本上还是集中在总成部件的控制技术研究上。
美国M1A2坦克的“车内车际指挥与控制系统”就是利用1553B指令/响应式多路传输数据总线，将车长独立热像仪、车长综合显示器、定位/导航装置、驾驶员综合显示器、发动机电子控制装置、火控系统等有关电子分系统综合成一个完整的系统。
实现了各分系统信息交换及数据共享，并有次序、有选择地向乘员提供系统的工作状况和参数。
英国从1988年到1992年实施了“车辆电子学研究防务倡议（VERDI）计划”，为挑战者2主战坦克研制了以1553B数据总线为核心的车辆综合电子信息系统。
法国的勒克莱尔坦克所有电子部件和设备均采用全数字化电子部件，并通过多路传输数据总线相联接，是一种全数字化、可编程的、遍布数据总线的信息化坦克。
在现代轿车的设计中，CAN已经成为必须采用的装置，奔驰、宝马、大众、沃尔沃、雷诺等汽车都采用了CAN作为控制器联网的手段。
在上海大众的帕萨特和POLO汽车上也开始引入了CAN总线技术。
③全地域行走系统技术研究
（a）.全地域轻型机动平台油气悬架技术
油气悬架技术始于20世纪60年代后期Karnopp发明的油气减振器，它最先应用在德国和日本的重型车辆上，以后逐步推广应用到军用特种车辆及工程车辆上。
目前油气悬架的结构有单气室油气分离式、双气室油气分离式和油气混合式等多种商品化型式。
在技术方面，国外定性定量研究比较全面，对于如何进行结构参数的设计以及结构参数的变化如何影响油气悬架的性能，应该说有较好的研究成果，但因为这是结构设计的关键，属于企业的商业秘密，因此很难看到这方面的相关资料，充其量不过是油气悬架的简化数学模型、仿真及其仿真结果的试验验证等。
美国在陆军下一代未来战术运输车辆系统（FTTS）概念研究中提出的设计目标包括可空运性、改善燃油经济性、提高越野速度、增大行驶里程等。
采用的技术包括电子操纵、混合电驱动、“变高”悬架和先进柴油发动机等。
美国已将“变高”悬架作为未来高机动性车辆悬架系统的一个发展方向。
英国陆虎公司的新型越野车采用全新设计的电控气动独立悬架系统。
车身高度可以自动调整，其麦弗逊式前悬架总行程270mm，双横臂式后悬架总行程330mm。
整车越野能力得到大大提高。
德国奔驰公司在最新的C系列轿车上应用了主动式车身控制系统（ABC）。
在越野行驶时系统可将车身高度增加50mm，提高离地间隙。
在车速超过100km/h时，悬挂会自动下降15mm以改进车身的空气动力性和操纵稳定性。
奥迪公司的新型全功能越野车（Allroad）使用了四段式电子控制空气悬挂系统，该车可根据路面情况设置4种水平高度，离地间隙的可调节量达66mm，为142mm至208mm。
油气悬架作为车辆悬架，它是以气体单元作为悬架的弹性元件，以液体作为传力和阻尼元件，因其优越的非线性特性和高能量密度，一直受到车辆行业的重视。
目前，军用特种车辆、重型矿山机械、油田用重型专用车对油气悬架的需求是近期的主要市场，重型高速公路运输车、大型客车、高级轿车是潜在的市场。
如：
a军事车辆：
意大利生产的“半人马座”轮式装甲车、法国生产的AMX-10RC轮式输送车、瑞士生产的“锯脂鲤”轮式装甲车、日本三菱重工74MBT坦克等。
目前国外正在开发用于坦克车辆的肘内油气悬架，目的是为了增加客舱内部空间、改善乘坐舒适性、实现车体高度可调。
b高级轿车：
奔驰450SEL6.9轿车和F400型轿车，雪铁龙C5轿车,丰田公司凌志LX470Sports轿车等。
右图为雪铁龙C5轿车的前悬架。
c全地面起重机：
德国利勃海尔公司生产的LMT系列起重机、美国格鲁夫公司生产的GMK系列起重机、日本钢铁株式会社生产的RK系列起重机、徐州重型机械厂生产的QAY25起重机。
d铲运机械：
美国卡特彼勒公司生产的TS-24B自行式铲运机。
e轮式挖掘机：
日本日立建筑机械有限公司生产的10吨轮式挖掘机。
f矿用自卸车美国卡特彼勒公司生产的CAT789自卸车、瑞典沃尔沃公司生产的VMER90自卸车、上海重型汽车制造厂生产的SH380和SH382自卸车。
（b）.全地域轻型机动平台四轮转向技术
对于全地域轻型机动平台来说，提高机动平台的转弯机动性已成为当今高机动轮式载运平台发展的关键技术之一，多轮独立转向或全轮转向是发展的必然趋势，国外在这方面一作了较深入的研究并取得了长足发展。
例如，据《简氏防务周刊》报道：
英国Multidrive（MD）公司推出了一款新型多用途高机动平台（MPMP），以满足英军对未来轮式车辆的需求。
MPMP6×6和8×8系列车型，采用了全轮转向技术，以获得更高的机动性。
吉亚特公司在经过两年研究后，公开Vextra底盘。
该车战斗重量达27吨的轮式装甲机动平台，可搭载6吨装备或人员；可以选用前面两桥车轮或全部四桥车轮转向进行整车的转弯。
20世纪80年代对汽车动力性深入研究后表明，主动控制后轮转角还可以很大程度上改善汽车在中高速范围内的操纵稳定性，人们才开始注意到四轮转向在小客车上的应用。
1985年，日产公司首先在小轿车上应用了世界上第一套四轮转向系统。
它在地平线牌车上引进了高性能主动控制悬挂（HighCapacityActivelyControlledSuspension——HICAS）。
这套HICAS系统使用一套电控液压系统主动控制后轮转角，可以显著改善中高速时汽车的操纵稳定性。
第一代HICAS系统采用液压动力转向装置使后轮与后悬架部分一起转向。
HICAS后来又发展为HICAS-II，该系统增加了滞后控制。
这种控制方法避免了后轮和前轮在在同一时间内做同相位转向时后轮防碍车身旋转的情况，消除了转弯开始时汽车偏摆的滞后，得到自然的转向反应性。
而后，日产公司为它的NISSAN300ZX和INFINITI汽车设计了超级HICAS（电子控制液压式）四轮转向系统，该系统比前两种有了很大改进，它可以根据车速和方向盘的转向角来控制后轮的转向。
Mazda公司在它的新型豪华Capella轿车上也加装了车速前馈感应型4WS系统，此系统使用两套动力转向系统，后轮偏转角度取决于车速及方向盘转角，并通过预先编制好的程序进行电子控制，当车速在35km/h以下时后轮转向与前轮相反，而当车速超过了35km/h时后轮转向与前轮相同，后轮最大转角为7度，并设计了4ws失效保险措施，当四轮转向电控系统及液压控制系统出现故障时，应使后轮处于中间位置，使汽车转向系统自动进入前轮转向状态。
三菱公司设计的全液压式车速感应型四轮转向系统，不采用电子控制而只利用液压控制使系统工作，低速时采用两轮转向，只在汽车行驶达到一定车速时才进行四轮转向。
本田公司开发的一套全机械式的四轮转向系统，首次装于本田先驱牌（Prelude）轿车上，根据前轮转角来转动后轮，当方向盘转角很大时，后轮相对于前轮逆向偏转，这时车速一般很低，处于急转弯状态；反之，后轮与前轮同相偏转，此时将有利于汽车高速调整行车方向或移线行驶。
该公司还在1991年推出的第四代先驱牌车上采用了电子控制电动式4WS系统，前轮与普通的动力转向相同，为机械式转向机构，而后轮则由装在转向执行机构内的电机驱动进行转向。
控制后轮转向角的计算机，通过检测车速及转向角的大小、方向和速度等，监视汽车的转向状况。
根据方向盘的操作状态及车速，计算出后轮的目标转角以及目标转角与实际后轮转角的差，向电机输出电流使后轮转向。
采用这种方式可准确细致地掌握汽车的行驶状态，然后根据实际情况得出后轮转角。
十几年来，人们把四轮转向作为改善汽车操纵稳定性的一个新方法进行了广泛的研究，开发出各种各样的4WS系统。
进入90年代，电子技术的高速发展和微电脑在汽车上应用日趋成熟，新的控制理论不断地与四轮转向技术相结合，例如自适应控制，模糊控制，bang-bang控制，最优控制，神经网络控制以及模糊神经网络控制，使得四轮转向技术设计理念更成熟化，智能化，实用化。
最近，TRW转向系统公司推出了用于多轮独立转向的电液动力助力转向装置，名为EPHS。
油泵的驱动借助于电动机而不是传统的发动机。
这种装置的优点是：
体积小，结构紧凑，安装方便，节能，性能价格比较高。
另外，因故被拖走时，若蓄电池不亏电，仍有液压助力作用。
德国ZF公司推出的电动多轮动力助力转向装置主要由转向力矩传感器、电磁离合器、电动机和电子控制装置组成。
转向力矩传感器采集转向运动信息，把方向盘转角信号传输到ECU，ECU依据车速、直线角和转向速度确定伺服助力强度，送给电动机。
电磁离合器的作用是放大电动机的输出力矩，平稳有效地传递操纵力，同时在车速较高，不需要转向助力时，能切断助力作用，也消除了电枢转子的转动惯量。
④动力传动系统技术研究
全地域机动平台的动力传动系统主要集中在全时驱动分动器技术与电控粘性限滑差速器技术研究。
（a）.全时驱动分动器技术
1902年由C.Poel设计的Poe62型Spyker4WD车开始生产。
这是世界上第一台全时四轮驱动的车辆，该车采用8686毫升侧置汽门汽油发动机，3档变速箱，2挡分动器。
1906年在英国伯明翰汽车俱乐部的比赛中获得冠军。
但是对于刚性联接的四轮驱动，由于前后轮的实际滚动半径不等或转向时前后轴的车轮切线速度不等而引起的前后轮互相干涉，即在轴间产生循环功率。
这种情况可造成传递循环功率的零部件过载而损坏、轮胎的过快磨损以及机械摩擦损失增加、整车油耗增大等不良后果。
因此一般四轮驱动汽车主要采用在四轮驱动汽车的前后轴之间加有手动分动器，在需要的时刻由驾驶员手动变换，使四轮驱动汽车在二轮驱动和四轮驱动之间变动，即所谓的短时四轮驱动。
这种方式可以解决一定的循环功率问题。
目前世界上较为先进的是把四轮驱动采用一些机构（例如在前后桥之间用差速器）联接起来，可以彻底消除功率循环现象。
即所谓的常时四轮驱动。
但是，采用中央差速器有一大缺点，就是当一个车轮打滑时，其它车轮的驱动力也会丧失。
只有在中央差速器上加装差动限制装置才可以防止上述的情况发生。
美国NVG（NEWVENTUREGEAR）公司，是世界最大的全时、分时四轮驱动分动器的设计和制造公司之一。
在北美这一全球最大的SUV、越野车市场上，其系列产品的性能、质量和价格一直处于领先地位。
该公司生产的NV247分动器具有以下特点：
分动器壳体采用压铸铝合金材料，减轻整机重量并有利于提高燃油效率；齿型链传动输出，提供无噪音四轮驱动模式，安全可靠，传动效率高；低挡位采用行星斜齿轮机构，使结构紧凑并极大的降低噪音；油泵和过滤器的合理设置，确保分动器内各部件充分的润滑；操纵结构简单、轻便可靠。
目前应用在Jeep4700上。
美国博格华纳公司是世界最大的汽车总成供应商之一，其设计生产的汽车手动变速器、自动变速器、全时／分时分动器等产品位居世界前列。
TTS1354型分动器是该公司90年代重新设计开发的经典产品之一，广泛用于美国三大汽车公司的轻型SUV上（2.5吨级），包括福特探险家、通用雪佛莱开拓者等车型，其技术先进、成熟、可靠，具有优越的综合性能。
该分动器采用高性能铝合金壳体，极大减轻了重量；采用行星齿轮传动和齿型链条，使传动精度和效率达到95%－99%，减小了传动冲击和噪声，运转更加平稳；高性能油泵的设计改善了内部润滑；新型换档机构的设计使分动器可以在行进中操作。
（b）.全地域轻型机动平台电控粘性限滑差速器
粘性联轴器最早出现于1973年，英国GKN®公司首先应用福格森专利设计了用于轴间差速器的粘性联轴器。
1979年，美国克莱斯勒公司在“EAGLE”汽车上首先应用，并且在美国生产。
1985年，德国的VOLKSWAGEN公司和STERDAIMLERPUCH公司联合研制的“TRSPORTER”汽车，把粘性联轴器装置到传动轴上，并申请了专利。
从那时起，粘性联轴器开始广泛地应用于汽车传动系上。
1983年，英国ZF公司和德国的VOLKSWAGEN公司联合建立了粘性驱动公司（VISCOUSDRIVE）。
1985年，TOCHIGIFUJISANGYO和粘性驱动公司联合建立了日本粘性驱动公司（VISCOUSDRIVEJAPAN）。
这两个公司专门研究和为汽车制造厂家提供各种结构和性能的粘性联轴器。
1987年，日本富士重工和本田公司先后推出了具有轮间和轴间差速器双重功能的粘性联轴器（TwinVisco）。
粘性联轴器已经在日本和欧洲汽车行业迅速地生产和发展。
其应用也越来越广泛，不仅用于四轮驱动汽车的轴间差速器，而且还用于二轮驱动汽车的轮间差速器的限滑装置。
从粘性联轴器应用于汽车传动系以来，国外的研究人员已经做了一些理论和试验研究工作，提出了一些计算粘性联轴器的近似数学模型，并对其峰值特性做了试验研究。
采用简化的数学模型，研究粘性联轴器对整车性能的影响。
90年代末期，日本本田开发出电控粘性联轴器，并在Lindaka车型上得到了应用。
目前典型的产品有纳铁福（GKN），NVQ249。
美国的“吉普”。
德国的“奥迪”等车型采用了此类型的装置。
现今发展方向是作为新一代的主动控制式限滑差速装置，它利用外部控制逻辑实现主动的限滑控制。
一般包括传感器、动作器、控制单元（ECU）等。
典型的结构有牵引力控制系统（TCS）、ASR、ADM等，ASR只能解决通过性问题。
主要用于高级轿车，奥地利斯太尔公司的ADM只能解决通过性问题。
TCS即可解决主动安全性问题，又可解决通过性问题，适用于各种车辆。
（2）国内研究现状
1）车辆平台与搭载武器匹配技术研究
①全地域轻型机动平台技术
我军机动载运平台与外军相比，存在一个显而易见的差距是缺少高机动武器搭载平台。
在我军装备部队的武器平台中主要为具有普通机动性中、重型的载运平台（例如：
WZ551、WZ551、BJ2120、EQ2046等）。
该类机动平台属于普通机动性等级，正在研制的0.5级二代吉普也仅仅是标准机动性平台，仅有1.5级机动平台也是国外高机动平台的仿制。
因此在新的军事斗争形势下，对全地域轻型机动平台技术进行开发，将为我军未来高机动武器装备载运平台的型号研制提供技术保障。
②全地域轻型机动平台总线及其集成化控制技术
现场总线技术是当今世界各国关注的热点课题,以现场总线为基础的全数字控制系统是21世纪自动化控制系统的主流。
CAN（ControlAreaNetwork）即控制局域网络,由德国Bosch公司推出,用于汽车内部测量与执行部件之间的数据通信。
现场总线控制系统是利用现场总线这一开放的、具有互操作性的网络，将现场各控制器及仪表设备互连，构成控制系统，同时控制功能彻底下放到现场，降低了安装成本和费用。
因此,现场总线控制系统实质上是一种开放的、具有互操作性的、彻底分散的分布式控制技术，已成为21世纪现代控制技术发展的主流。
我国的CAN总线技术起步也已经好几年了，但在实际运用中成功的例子并不多。
北京理工大学在“九五”和“十五”期间相继对诸如发动机、AMT、ABS/ASR、控制悬架技术、转向控制技术以及CAN总线技术进行了研究。
2）全地域行走系统技术研究
①全地域轻型机动平台油气悬架技术
国内在油气悬架技术研究方面起步较晚，80年代初才引起国内研究人员的关注。
1984年上海重型汽车制造厂通过参考美国样机设计的油气悬架应用到该厂的SH380、SH382矿用自卸车上，但使用效果较差，后来，徐州工程机械集团有限公司（1992年）、湖南浦沅工程机械厂（1994年）先后从德国利勃海尔公司引进了LTM1025、LTM1032、LTM1050全地面起重机，促进了油气悬架技术的推广应用。
有关高校也开展了这方面的研究，如北京理工大学、同济大学、大连理工大学、武汉水运工程学院等。
但从总体上看，国内在油气悬架技术研究方面主要集中在计算机仿真分析、原理介绍、国外应用分析上，目前还没有形成一套简单易行、切实可靠的方法和理论去指导油气悬架的设计，还处于国外样机类比、参考设计、试验修改的阶段。
北京理工大学已基本掌握了油气悬架的设计方法，并在试验样机上得到验证。
②全地域轻型机动平台四轮转向技术
国内对全地域轻型机动平台的多轮独立转向或全轮转向的研究进行的比较少，北京理工大学已经对轮式装甲车辆全轮转向技术进行了理论研究，理论仿真分析表明：
应用多轮独立转向技术，能够实现转弯半径减少30%的目标。
济南重型汽车厂与陕西重型汽车厂近年研制的8×8汽车采用了传统技术，实现了前两桥车轮转向，基本满足了军方对全地域轻型机动平台一般转向机动性的要求，但对于全地域轻型机动平台，仅靠前桥或两桥车轮转向是不能满足武器平台对转弯高机动性的要求，因此，开展全地域轻型机动平台的多轮独立转向技术研究是必然的。
3）动力传动系统技术研究
①全时驱动分动器技术
目前国内生产四轮驱动汽车分动器的厂家有多家，大多数生产厂家生产的都是手动分动器，如南京依维柯变速箱分公司生产的2826变速箱带分动器总成，主要为1吨级的依维柯四轮驱动越野车辆供货；北京吉普车有限公司生产的吉普车采用的都是北京博格华纳生产的产品，在最新的Jeep2500车型上，采用了博格华纳生产的全时驱动分动器总成。
在重型越野车市场上，株洲齿轮有限责任公司与湘火炬合资重组后，主要产品桥齿轮和分动器在12吨以上重型车市场上有着较强的品牌优势与较高的市场占有率。
此外湘火炬汽车集团在总重8吨的中重型车市场上也有产品。
但是目前在总重5吨的轻型车市场上没有任何产品，全时驱动分动器技术在国内还是空白。
②全地域轻型机动平台电控粘性限滑差速器
国内关于粘性传动的研究始于80年代后期，并成功地研制出液体粘性调速离合器及应用在汽车上的硅油风扇离合器。
1996年，北京理工大学粘性联轴器课题组开始有关应用于汽车传动系的粘性联轴器研究，对粘性联轴器进行了传动机理的研究以及结构与性能的关系研究，建立了粘性联轴器传递转矩的数学模型。
为我国粘性联轴器的理论奠定了基础，在大量的试验基础上得出结构参数对性能的影响，总结了粘性联轴器的设计计算方法。
2004年北京理工大学与沈阳7407厂合作开发后桥粘性限滑差速器，完成了第一轮设计与制造阶段，并完成了样件的性能测试。
（3）全地域轻型机动平台技术发展趋势
全地域轻型机动平台主要是指：
各型载人机动平台和各种轻型无人机动作战平台。
轻型机动平台分系统是轻型武器装备的重要组成部分，为了完成现代战争赋予轻型武器的作战使命，轻型机动平台分系统必须具备以下作战能力：
（1）灵活的机动能力
（2）极强的生存适应能力
（3）广泛的通用
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