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#液力变矩器故障和工作原理

4.1液力变矩器构造和工作原理

4.1.1液力变矩器构造

　　1、三元一级双相型液力变矩器

　　三元是指液力变矩器是由泵轮、涡轮和导轮三个主要元件组成的。

一级是指只有一个涡轮（部分液力偶合器里装有两个涡轮，工作时油液容易发生紊乱）。

双相是指液力变矩器的工作状态分为变矩区和偶合区。

　　*

图4-1为液力变矩器三个主要元件的零件图。

2、液力变矩器的结构和作用

　　泵轮的叶片装在靠近变速器一侧的变矩器壳上，和变矩器壳是一体的。

变矩器壳是和曲轴或曲轴上的挠性板用螺栓连接的，所以泵轮叶片随曲轴同步运转。

发动机工作时，它引导液体冲击涡轮叶片，产生液体流动功能，是液力变矩器的主动元件。

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1-变速器壳体2-泵轮3-导轮4-变速器输出轴5-变矩器壳体

6-曲轮7-驱动端盖8-单向离合器9-涡轮

　　涡轮装在泵轮对面，二者的距离只有3~4mm，在增矩工况时悬空布置，被泵轮的液流驱动，并以它特有的速度转动。

在锁止工况时它被自动变速器油挤到离合器盘上，随变矩器壳同步旋转。

它是液力变矩器的输出元件。

涡轮的花键毂负责驱动变速器的输入轴（涡轮轴）。

它将液体的动能转变为机械能。

　　导轮的直径大约是泵轮或涡轮直径的一半。

并位于两者之间。

导轮是变矩器中的反作用力元件，用来改变液体流动的方向。

　　导轮叶片的外缘一般形成三段式油液导流环内缘。

分段导流环可以引导油液平稳的自由流动，避免出现紊流。

　　导轮支承在和花键和导轮轴连接的单向离合器上。

单向离合器使导轮只能和泵轮同向转动。

涡轮的油液流经导轮时改变了方向，使液流返回泵轮时，液流的流向和导轮旋转方向一致，可以使泵轮转动更有效。

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图4-3为液力变矩器油液流动示意图。

观看液力变矩器油液流动

　　图上通过箭头示意液体流动方向。

油液由泵轮的外端传入涡轮的外端，经涡轮内端传到导轮时改变了油液的流动方向，经导轮传给泵轮的油液的流动方向恰好和泵轮的旋转方向一致。

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　　3、液力变矩器的锁止和减振

　　液力变矩器用油液作为传力介质时，即使在传递效果最佳时，也只能传递90%的动力。

其余的动力都被转化为热量，散发到油液里。

为提高偶合工况的传动效率，变矩器设置了锁止离合器。

液力变矩器进入偶合工况后，变矩器内的闭锁离合器就有可能进入锁止工况。

而变矩器一旦进入锁止工况，发动机的动力就可以100%的传给传动系。

可以避免液力传动过程中不可避免的动力损失，提高液力变矩器的工作效率。

　　液力变矩器根据锁止形式的不同，负责锁止的闭锁离合器分为液力锁止、离心力锁止和粘液离合器锁止三种形式。

（1）液力锁止离合器

　　液力锁止的闭锁离合器出现于20世纪70年代，是目前使用最为广泛的变矩器锁止形式。

　　液力锁止的结构是在涡轮背面加装一个摩擦式压盘（被习惯称之为离合器盘），压盘上粘有一圈摩擦环。

液力锁止离合器进入锁止工况的示意图，见图4-4。

进入锁止工况时，变矩器内工作油液压加大，油液将压盘用力推向变矩器的后壳体，在油压和摩擦环摩擦力矩的双重作用下，压盘开始和变矩器同步旋转。

而压盘外端的卡口和涡轮上的卡口是相互咬合的，于是涡轮在压盘的带动下，也开始随变矩器壳同步旋转。

涡轮由液力传动改为机械传动，而变矩器完全进入锁止工况。

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　　电控自动变速器必须满足五个方面的条件，TCU才能令液力锁止离合器进入锁止工况。

　　1）发动机冷却液温度不得低于53~65℃（因车型而异）。

　　2）空挡开关指示变速器处于行驶档（N位和P位不能锁止）。

　　3）制动开关必须指示没有进行制动。

　　4）车速必须高于37~65km/h（因车型而异，大部分自动变速器在三档进入锁止工况，少数变速器在二档是进入锁止工况）。

　　5）来自节气门开度传感器的信号，必须高于最低电压，以指示节气门处于开启状态。

　　装在次级调压阀上的负责变矩器锁止的锁止电磁阀是常开式的。

在未进入锁止工况前它保持常开，来自主调压阀的液压油大都经锁止电磁阀泄入油底壳，使进入液力变矩器油的油压保持在较低压力状态。

　　满足了上述五个方面条件后，TCU便接通锁止电磁阀负极，锁止电磁阀进入密封状态。

进入变矩器的油压升高，压盘被紧紧地压在变矩器的后壳体上。

由于压盘的卡口和涡轮的卡口始终保持着接连状态（互相咬合），压盘便开始带动涡轮旋转。

　　汽车行驶过程中只要轻踩制动踏板臂和制动开关脱离接触，TCU会立刻断开锁止电磁阀负极，液力变矩器内油压急剧下降，离开了油压的支持，压盘离开后壳体，变矩器解除锁止。

液力锁止离合器解除锁止工况的示意图，见图4-5。

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（2）离心力锁止离合器

　　环绕在离心力锁止离合器组件外边缘的是若干块离合器蹄铁，随着涡轮转速的升高，离合器蹄铁在离心力作用下向外移动，和变矩器壳接触，把涡轮和变矩器壳锁止在一起。

锁止力矩大小取决于离心力的大小，而离心力的大小取决于转速。

随转速的变化涡轮和变矩器壳可以完全锁止，也可以一半锁止或1/4锁止。

　　离心力锁止液力变矩器的结构见图4-6。

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　　使用离心力锁止离合器的汽车主要有本田和捷达等汽车。

　　（3）粘液锁止离合器

　　粘液锁止离合器的操纵方式和液力锁止离合器相同。

粘液锁止离合器的组件包括转子、离合器体、离合器盖和硅油。

硅油被封在离合器盖和离合器体之间，硅油粘液可以缓和离合器接合时的冲击。

　　粘液锁止离合器是利用液体的粘性或油膜的剪切来传递动力的。

离合器接合时迫使压盘和变矩器壳接触。

发动机的动力从压盘通过粘液偶合作用传递到变速器的输入轴。

离合器的液力偶合件是利用封闭在压盘和壳体之间的粘稠硅油的粘性传递动力的。

　　4、离合器的减振

　　液力变矩器在进入锁止工况前，靠液力传递转矩，属于软连接，靠油液衰减振动。

　　进入锁止工况后变矩器和摩擦式、干式离合器一样靠减振弹簧减振。

变矩器的减振弹簧被均匀地布置在离合盘上（大部分是布置在外端），被夹在两个铆接在一起地钢片之间。

一个钢片固定在离合器组件毂上，另一个固定在离合器盘上。

锁止时，突然作用在一个钢片上的转矩被弹簧的压缩作用所吸收，后一个钢片在弹簧压缩后才转动。

发动机的扭转振动在减振弹簧压缩过程中被衰减了。

使发动机和传动系之间的刚性联系变成弹性联系，使离合器接合柔和。

　　5、装有行星齿轮机构的变矩器

　　在别克和福特等轿车上都使用过装有行星齿轮机构的液力变矩器。

该种变矩器中齿圈和变矩器壳相连，齿圈因此和发动机同步运动。

行星架和中间轴的花键相连，太阳轮则通过花键和涡轮相连。

把输入的转矩在机械传动和液力传动时分流。

　　在变矩器中两根来自变速器的中空轴以花键和独立的行星齿轮机构元件连接。

行星齿轮机构中心是太阳轮，太阳轮以花键和变速器输入轴相连，该轴由太阳轮和涡轮驱动。

中间轴以花键和行星齿轮架相连，行星齿轮架通过中间轴把机械力传给变速器。

此类变矩器的内部结构见图4-7。

*

　　一档和倒档时，发动机输出的全部转矩由液力负责传递。

二档时38%的转矩由液力传动，62%的转矩由机械传动。

三档时93%的转矩由机械传动，7%的转矩为液力传动。

　　这种装有行星齿轮机构的变矩器，一旦变矩器中行星齿轮损坏，行星齿轮就退出工作。

这时由于一档和倒档本来就是由液力传动的，所以一档和倒档工作不受影响，二档的转矩38%由液力传动，所以也能勉强挂上。

而三档是绝对不可能挂上的。

　　对于此类故障，更换变矩器即可排除故障。

4.1.2液力变矩器的工作原理

　　1、液力偶合器为什么没有增矩效果

液力偶合器里只有泵轮和涡轮，而没有改变涡轮油液流动方向的导轮。

工作时泵轮油液传给涡轮，然后又经涡轮返回泵轮，经涡轮返回泵轮的油液改变了旋转的方向，液流流向和泵轮旋转方向正好相反。

发动机曲轴在旋转的同时，还需克服来自涡轮油液的反向阻力。

发动机动力被削弱了。

所以液力偶合器只有偶合工况，而永远不会有增矩工况。

　　汽车在起步和低速行驶时需要有较大的转矩，而液力偶合器无法满足这一需要。

所以早期生产的配液力偶合器的汽车具有起步慢，低速区域提速慢的明显缺点。

　　为了满足汽车起步和低速行驶时需较大转矩的需要，现代汽车已全部改用液力变矩器。

　　2、液力变矩器为什么会取得增矩效果

观看电风扇演示液力变矩器增矩原理

电风扇演示变矩器原理示意图

　　电风扇A通电，电风扇B不通电，电风扇A将以空气为介质带动电风扇B转动。

　　如果在电风扇A和电风扇B之间加一个导管，将电风扇B出来的空气引导到A的背面，对电风扇A来说起增益作用，是有利的。

如果电风扇B出来的空气引导到电风扇A的正面，对电风扇A来说起阻尼作用，是有害的。

观看电风扇演示液力变矩器增矩原理1

　　用空气传递动力会有能量损失，所以电风扇B的转速永远小于电风扇A的转速。

如果将电风扇A和电风扇B用一个轴连接在一起，此时电风扇A可直接带动电风扇B同速转动，就没有能量损失。

　　电风扇A相当于液力变矩器的泵轮，电风扇B相当于涡轮，导管相当于导环，空气相当于自动变速器油，连接轴相当于锁止离合器。

观看电风扇演示液力变矩器增矩原理2

　　液力变矩器中泵轮快速运动时，涡轮受到载荷和行驶阻力限制转速较慢，泵轮和涡轮间产生了转速差。

这个转速差存在于整个变矩区。

这个转速差就形成了残余能量。

即由于泵轮转数快于涡轮转数，所以泵轮流向涡轮的油液除了驱动涡轮外，还剩余一部分能量，这就是残余能量。

泵轮和涡轮的转数差越大残余能量就越大。

　　液力偶合器里这种残余能量成为阻碍曲轴旋转的阻力，最后转化为热量，白白浪费了。

　　液力变矩器就不同了，泵轮和涡轮的转速差越大，残余能量就越大，油液流动的速度就越快，流动的角度就越大。

在转数差较大时，涡轮的油液就冲向导轮的正面。

导轮由于单向离合器的锁止作用，而不能向左旋转。

这样流经导轮的油液就改变了流动的方向，直接作用于泵轮叶片的后部，于是油液的残余能量就增大了泵轮的转矩。

残余能量越大，增矩效果就越好。

　　只有在泵轮转数高于涡转数时才能产生残余能量，才能使转矩增大。

在涡轮制动时（失速点和起步点时）其变矩比达到最大值。

　　油液由泵轮流向涡轮，而后经导轮改变了方向后再返回泵轮，泵轮和涡轮间形成油液循环流动，如图4-8。

只有存在油液的循环流动，才能产生变矩工况。

观看液力变矩器油液流动

　　随着涡轮转数的升高，变矩化呈线性下降。

过了临界点后，涡轮和泵轮转数相等，泵轮的油液除了驱动涡轮旋转外，已没有残余能量，油液流动角度也变到了最小点，涡轮返回的油液冲向了导轮的背面。

由于单向离合器只负责锁止左转，而不锁止右转，所以当油液冲击固定在单向离合器上导轮的背面时，导轮便开始旋转，导轮开始旋转的时刻叫临界点。

临界点之前为变矩工况，临界点之后为偶合工况。

　　液力变矩器的变矩比随涡轮转速的增大而减小，又随着涡轮转数的减小而增大。

即随行驶阻力矩的增大而增大，在低速区域内能够根据行驶阻力自动无级的变矩。

　　液力变矩器的传动效率则是随涡轮转数的增大而增大。

　　只有在泵轮和涡轮转速比较接近时，才会有偶合工况。

偶合工况只在汽车中高速行驶才有，低速行驶时没有偶合工况。

　　作为增矩装置的导轮在变矩工况时保持不动，到了偶合工况便开始旋转。

如果导轮在便矩工况时旋转，那就说明发生了单向离合器打滑的故障。

导轮在偶合工况时是必须旋转的，如此时不旋转，就说明单向离合器发生了卡滞故障。

4.2.1单向离合器故障

　　1、汽车低速时车速上不去

　　汽车低速时加速不良，在低速区域车速上升非常缓慢，如20~30km/h或20~40km/h（因车型不同，速度区域的宽度略有不同）时速度上不去，过了低速区，到了中高速后汽车加速正常。

这是典型的变矩器内单向离合器打滑的故障。

　　液力变矩器能否取得增矩效果，汽车低速行驶时的加速性能如何，主要取决于固定导轮的单向离合器。

单向离合器只要不打滑，液力变矩器的增矩效果就可以得到保证，汽车低速时就会增速良好。

　　在增矩工况时，液流冲击导轮的正面，负责固定导轮的单向离合器一旦打滑，导轮就发生逆时针旋转（和泵轮旋转方向相反），导轮改变液流方向的任务无法实现。

导轮作用的消失使液力变矩器变成液力偶合器，丧失了增矩作用。

　　检修时，将手指从变速器驱动毂处伸入，用手指直接旋转导轮的花键。

除本田汽车为顺时针不转逆时针转动外，其余所有的汽车都是顺时针转动，逆时针转不动。

如逆时针能转动，说明单向离合器滚柱或楔块磨损，锁止作用失效。

必须更换液力变矩器总成。

　　2、汽车中高速时车速上不去

　　汽车低速时加速良好，到了中高速后，车速上升缓慢，到了80~90km/h时车速就几乎不再上升了。

出现这种故障的原因很多，但属于液力变矩器的故障只有一种，就是支承导轮的单向离合器发生卡滞。

　　液力变矩器进入偶合区后，涡轮和泵轮转数相等，油液流动角度变到了最小点，由冲击导轮的正面，改为冲击导轮的背面。

这时导轮应进行旋转。

如果此时导轮不旋转，导轮就成了障碍物，阻碍了油液的流动，也就阻碍了车速的提高。

单向离合器卡滞后，汽车在低速区域仍然能保持良好的加速性能。

只有到中高速后，才会出现加速性能不足的故障。

　　判断单向离合器是否发生卡滞，最简单的方法，就是用手指沿单向离合器旋转方向（除本田汽车外，其余均为顺时针方向）旋转导轮花键。

对于比较严重的卡滞现象，这种判断方法是很灵的。

但任何故障的发展都有一过程，单向离合器的卡滞也是逐渐加重的。

在单向离合器轻微卡滞时，手感往往不准。

　　使用专用的检查工具，便可以对单向离合器是否已开始发生卡滞作精确检测了。

用图4-8所展示的专用工具，使单向离合器内座圈保持不动，在外座圈施加一定可测量的转矩。

单向离合器在旋转方向的转矩必须小于2.5N，如转矩大于2.5N，说明单向离合器已经发生卡滞（图4-9）。

　　单向离合器在轻微卡滞阶段会和导轮发生摩擦，而产生过热，在液力变矩器驱动毂上能看见蓝色的过热斑迹。

　　单向离合器无论是卡滞还是打滑，都必须更换整个液力变矩器。

　　用手指检查单向离合器是否发生故障的方法非常简单。

但使用此法必须先拆下变速器。

拆装变速器非常麻烦，下面介绍2种不拆变速器就可以检查出单向离合器故障的方法：

失速试验和排气节流。

4.2.2失速试验

　　1、失速

　　如果涡轮固定不动，只有泵轮在旋转，这种工况称为失速。

失速转速是当涡轮处于静止状态时，发动机所能达到的最高转速（汽车没有行驶时，发动机所能达到的最高转速）。

汽车的车型不同，失速转速标准值也不同。

失速转速标准值比较低的只有1200r/min左右，而失速转速标准值比较高的能达到2800r/min以上。

大部分汽车液力变矩器失速转速处于2000~2500r/min之间。

　　2、失速试验的目的

　　失速试验的目的是，不拆下变速器而判断故障的具体部位，到底是变矩器，还是变速器；是机械部分，还是液压控制部分；是倒档，还是前进档，是前进档中那个具体环节。

　　另外，失速试验也用于修复故障重新装配后，检查故障是否已经排除。

　　3、失速实验前的检查

　　1）发动机本身出故障，或安装上存在故障，千万不要做失速试验。

　　2）首先热车，达到自动变速器标准的工作温度（50~80℃）。

当温度较低时，一些装有双金属片的自动变速器在到达预定温度前，会阻止油液流回自动变速器的冷却器，以便使自动变速器尽快达到工作温度。

这类自动变速器在温度较低时，其液面高度的显示是不准确的。

　　3）在温度正常的前提下检查自动变速器油的液面高度，其高度应在油尺HOT标记处，同时还应检查发动机润滑油液面的高度是否正常。

　　4）因为发动机和自动变速器冷却较慢，因此不要在多于2个档位上做失速试验。

　　5）试验完后要怠速运转几分钟，使自动变速器油在熄火前冷却下来。

　　4、失速试验

　　在发动机上装一转速表，放在驾驶员能看见的位置。

拉紧驻车制动器，用三角木塞住车轮，起动发动机，将制动踏板踩到底，并踏住。

挂上驱动档，在D位试前进档位离合器，在R位试倒档位离合器。

把节气门踏板踩到底，迅速观察转速表转速，然后立即放松节气门踏板（从踩到底到放松最好不要超过3s），使发动机回到怠速运转。

在节气门全开位置上滞留时间过长，容易造成离合器和制动器烧蚀。

　　如图4-10所示，用三角木塞住所有的车轮，拉紧驻车制动，踩住制动踏板，起动发动机，用眼睛盯住发动机转速表，挂档，然后迅速将加速踏板踩到底。

　　将加速踏板踩到底后，如失速转速明显超过指标，应立即放松加速踏板，终止该项试验，不用算全开位置上的3s。

失速转速过高说明离合器或制动器已经发生打滑，继续试验会造成打滑的摩擦件烧蚀。

　　失速试验是一种大负荷试验，对于一些使用年代比较久，车况特别差的车，不要做该试验。

　　5、失速试验结果的判断

（1）失速转速低于指标，说明液力变矩器输出转矩不足。

故障起因可能源于两个方面：

固定导轮的单向离合器打滑；或发动机自身输出动力不足。

具体分析如下。

　　1）失速转速明显低于指标，通常为固定导轮的单向离合器打滑，使单向离合器锁止左转的作用丧失。

　　汽车起步和低速运转时，液力变矩器处于增矩工况，涡轮来的油液冲击导轮正面，导轮应锁止不转，油液才能改变液流方向，使液流方向和泵轮旋转方向一致。

单向离合器打滑后，在增矩工况导轮应有的反作用就消失了。

涡轮来的液流流经导轮时没有改变方向，直接返回泵轮，液流方向和泵转旋转方向不一致，妨碍了泵轮旋转，使发动机动力受阻，转速减慢，转矩变小，使发动机的失速转速明显低于指标。

　　2）、失速转速略低于指标，应重点检查发动机，看发动机动力是否充足。

另外，失速试验时闭锁离合器如略有卡滞也会造成转速略低。

（2）、失速转速高于指标

　　失速转速高于指标，说明自动变速器的离合器、制动器或单向离合器打滑。

具体分析如下。

　　1）、在R位失速转速正常，在D位上失速转速却明显高于指标，说明倒档方面正常，故障出在前进档方面。

　　失速转速是在涡轮不旋转时，泵轮所能达到的最高转速。

所以D位上做失速实验检查是前进档中负责抵挡的离合器和单向离合器。

而不包括专门负责高档的超速档制动器，强制降档制动带，高档离合器，高档倒档离合器等。

　　此种故障的检查重点应放在：

　　Ο前轮驱动汽车的抵档离合器。

　　Ο后轮驱动汽车的前进档离合器。

　　Ο这两种汽车的低档单向离合器。

　　由于低档单向离合器（后轮驱动变速器里的2号单向离合器）只负责一档，所以应在2位上再做一次失速试验。

　　D位上失速转速高，2位上失速转速正常，说明低档单向离合器打滑。

　　D位和2位上失速转速都高，说明前轮驱动汽车的低档离合器，后轮驱动汽车的前进档离合器打滑。

　　2）在D位上失速转速正常，在R位上失速转速高，说明前进档正常，故障在倒档方面。

　　此种故障的检查重点应放在：

　　Ο低档、倒档制动器。

　　Ο前轮驱动汽车的倒档离合器。

　　Ο后轮驱动汽车的高档、倒档离合器。

　　低档、倒档制动器除负责倒档制动外，还负责手动档L位制动。

当R位失速转速高时，在L位再做一次失速试验。

　　R位失速转速过高，L位失速转数正常，说明故障不在抵档、倒档制动器，而是负责倒档的离合器打滑了。

　　R位和L位失速转速都高，D位失速转速正常说明抵档、倒档制动器都打滑了。

　　刚修复完的变速器出现这种故障，通常是由于该制动器为带式，装配时推杆没有完成入位（装配不当或制动带变形）或工作间隙过大，推杆从卡槽中脱出。

　　片式抵档、倒档制动器不会发生类似故障。

　　自动变速器每一个档位上都有2种或2种以上施力装置负责操作。

只要其中的一个施力装置打滑，就会引起失速转速过高。

所以分出是前进档还是倒档失速转速过高后，还需进一步查明造成失速转速过高的具体原因。

　　3）D位和R位失速转速都过高，则说明主油路油压过低，造成所有的离合器和制动器都打滑。

　　造成主油路压边过低的可能因素有：

　　Ο主调压阀卡滞在泄油位置。

　　Ο主调压阀调压弹簧过软。

　　Ο节气门拉索过松。

　　主调压阀和阀孔配合间隙过大

　　主调压阀至滤网间有泄油处。

　　主油压电磁阀密封不良。

　　油泵过度磨损。

　　自动变速器油液面过低，空气大量浸入。

　　自动变速器油滤清器堵塞造成供油量和油压下降。

　　以上9个方面，只要有一个方面出了故障就会造成主油压过低。

如D位上失速转速正常，车速上不去，应检查变矩器单向离合器是否打滑。

失速试验中噪声大是正常的，但如果出现金属的异响声就不正常了。

应立即放松节气门。

　　在失速试验时油液快速流动是噪声大的原因。

而强烈的金属噪声则可能是源自变矩器内部出现的运动干涉。

　　失速试验时涡轮和涡轮轴都处于静止状态，变速器内部分施力装置虽处于工作状态，但所有的传动件并没有旋转，所以金属噪声不可能来自变速器。

　　失速试验中出现金属噪声，需作进一步检查。

把车辆举升起来，将变速器置于P位和N位，在小的节气门开度下，仔细听来自液力变矩器壳体的噪声。

或参照本章中4.2.6内描述的方法作进一步检查。

只要确定金属噪声源于变矩器，就必须更换变矩器总成。

　　如果出现单向离合器卡滞，起步和低速时车速正常，但中速以后，特别是到了中高速时，车速就上不去了。

　　单向离合器打滑时，汽车在低速时车速上不去，但中速以后车速上升就变得正常了。

　　单向离合器打滑，除低速时车速上不去外，起步、重载上坡或重载走泥泞路时也明显感觉动力不足。

　　单向离合器无论是打滑，还是卡滞，一经发现必须立即更换液力变矩器。

单向离合器损坏后，不仅会造成自动变速器工作不良，磨损产生的沉淀物还可能堵塞自动变速器的油道，造成新的故障。

4.2.3用排气节流检查单向离合器是否打滑

　　用排气节流的方法，即检查发动机负荷是否发生变化的方法，检查固定导轮的单向离合器是否发生打滑，是一种简便宜行，又不会带来损伤的检查方法。

　　热机后，在发动机进气歧管上接上真空表，把表固定在驾驶员能看到的部位。

支架驱动车轮，放在保险支承，用三角木塞住非驱动轮，起动发动机，保持怠速运转过程中，观察怠速时进气歧管的真空度读数，迅速将加速踏板踩到底，同时再次观察真空度读数，然后迅速放松加速踏板，在节气门刚刚关闭的瞬间进气歧管的真空度读数应上升5cm汞柱。

　　进气歧管的真空度变化直接反映的是发动机负荷的变化。

支承导轮的单向离合器是负责变矩器增矩的，单向离合器打滑后变矩器丧失增矩作用，节气门（油门）迅速开启和关闭时发动机的负荷也就没有变化。

　　放松节气门瞬间如真空度保持不变，应检查进气歧管有无漏点。

如进气歧管密封良好，则说明支承导轮的单向离合器打滑。

4.2.4闭锁离合器故障的检修

　　闭锁离合器故障主要表现为：

不能及时进入锁止工况；锁止力矩不足；或不能及时地解除锁止。

　　闭锁离合器引发的车辆故障主要表现为：

车速上不去；没有超速档；变矩器内在锁止工况时有振动和异响；中高速行驶中紧急制动时发动机熄火。

　　1、紧急制动时发动机熄火

　　汽车的制动力矩远远大于发动机的有效转矩。

所以紧急制动时必须中断发动机和传动系的联系。

如不能及时中断二者的联系，紧急制动带来强大的惯性力就会让