物流园区建设.docx

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物流园区建设

到底需要多少物流园区

一、目前国内对物流园区的认识

   1.物流园区的内涵

在2006年新修订的中华人民共和国国家标准《物流术语》（GB/Ti8354）中，对物流园区的概念解释:

物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业

者在地域上的物理集结地。

从功能方面考虑：

作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产、经营活动。

二、我国物流园区的规划现状

我国物流园区数量从2006年的207个发展到2008年的475个，我国物流园区数量的扩大，受到政府和业界越来越多的重视。

1、物流园区的分布

我国物流园区总量规模比较大。

其中，东部沿海经济区物流园区数量居八大经济区首位，有97个；然后依次是南部沿海经济区96个；北部沿海经济区67个；西南经济区56个；东北经济区48个；黄河中游经济区47个；长江中游经济区43个以及西北经济区21个。

如图1所示

2、物流园区的建设状态数量

我国物流园区总量为475个，其中已经运营的物流园区122个，占25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。

图22006-2008年间物流园区建设状态数量图

图32006-2008年间物流园区建设状态占比图

3、物流园区的总投资规模分析

物流园区总投资在1亿元以下的有16个，占7.1%；总投资在1—10亿元之间的物流园区数量最多，有121个，占53.8%；总投资在10—20亿元之间的物流园区39个，占17.3%；总投资在20—30亿元之间的物流园区26个，占11.6%；总投资在30亿元以上的物流园区有23个，占10.2%。

如图6所示：

4、不同占地面积的物流园区分布

我国物流园区占地面积划分为6个等级：

⑴0.1—1平方公里；⑵1—2平方公里；⑶2—3平方公里；⑷3—5平方公里；⑸5—10平方公里；⑹10平方公里以上。

其中，占地面积在0.1—1平方公里之间的数量最多，有164个，占54.3%；物流园区占地面积在1—2平方公里之间的45个，占15%；物流园区占地面积在2—3平方公里的20个，占6.6%；物流园区占地园区在3—5平方公里的20个，占6.6%；物流园区占地面积在5—10平方公里的34个，占11.2%；物流园区占地面积在10平方公里以上的19个，占6.3%。

如图7所示：

5、物流园区基本类型

本调查报告依据中华人民共和国国家标准《物流园区分类与基本要求》中给出的物流园区类型进行分析，具体分为：

（1）货运服务型物流园区；

（2）生产服务型物流园区；

（3）商贸服务型物流园区；

（4）综合服务型物流园区。

问卷调查表明，综合服务型物流园区数量最多，占75%；然后依次是货运服务型物流园区，占18%；生产服务型物流园区占3%；商贸服务型物流园区占2%；其它选项占2%。

如图4所示。

图4物流园区类型占比分析

三、我国物流园区规划建设存在的问题

我国物流产业的发展正处于起步阶段，但是，这些仓促上马的物流园区项目是否经过了详细的调研和考察?

这里面有多少是政府的形象工程，是否能达到预期的社会经济效益?

这些一时很难说清楚，我国物流园区规划的具体问题如下：

1、各地物流园区规划发展不平衡

我国沿海地区比中西部地区发展快、南方地区比北方地区发展快。

我国物流规划各地发展不平衡可概括为“两个极端”:

一方面沿海地区物流园区规划得过多、过滥，“盲目”规划的现象严重，直接导致了物流基础设施重复建设、资源浪费严重;另一方面，西部地区则明显存在理念、研究、规划“滞后”的问题。

2、区域之间缺少必要的统筹协调，全国范围缺少统一的总体布局规划

从全国情形看，物流园区的规划很多是地方的政府行为，且大都处于规划和前期建设阶段，并未与上一层次规划和周边区域进行衔接。

园区建设存在着“重投人轻产出，重规划轻经营，重规模轻运营，重设施开发轻市场开发”的间题。

3、部门之间缺少必要的协调统一

当前，很多城市的公路、铁路、仓储、商贸等与物流相关的部门和企业都在分别规划和建设本部门的物流园区和物流节点，相互之间缺乏综合协调。

各部门规划的主要物流节点的空间服务范围很少有重叠在一起的，存在严重的脱节现象，极易造成物流设施功能单一、投资分散、重复浪费、效益低下，难以发挥物流园区应有的作用，不利于物流系统节点资源的优化配置。

4、控制率高，资源浪费

据最新统计，我国物流园区空置率达60%左右。

主要问题有:

（1）物流园区的规划不科学，不合理，政府未能考虑市场需求，盲目规划建设，造成招商难;

（2）政府参与规划建设物流园区，往往是前期的宣传投资多，后期的资金支持少;（3）没有统一的标准，造成偷换概念，打擦边球，进行炒作，物流园区名不副实。

四、对物流园区规划建设的建议

（1）客观分析物流现状和未来发展趋势

综合各运输部门的统计数据，对物流现状进行定量、定性分析，对物流的未来发展趋势进行预测是物流园区规划建设的重要依据。

虽然二者之间尚难说有着确切的数量关系，但分析不同空间范围的物流量（包括国际物流、区域物流、本地物流）和不同功能类型的物流量（本地消费物流、中转一直通物流、本地产品向外输出物流）有助于对物流及其空间分布获得客观的认识，从而为规划物流园区、特别是不同服务功能与范围的物流园区提供可靠依据，这是其他分析难以代替的。

（2）规划不“盲目”、“滞后”，要有前瞻性

物流园区规划同其他规划一样，具有一定的前瞻性，但任何盲目的、不符合实际的超前都可能造成不必要的资源浪费，因此必须坚持适度超前的原则，客观科学地认识物流业、配送中心发展前景:

结合地区实际，合理确定物流园区布局和用地规模，使物流园区建设有计划、分阶段、分步骤进行。

（3）经济合理地规划物流基础设施

首先，要为物流企业发展提供有利空间。

其次，应尽量利用已有仓储用地及设施。

（4）要有环保意识，走可持续发展的道路

缓解城市交通压力、减少物流对环境的不利影响，是物流园区规划的主要目的之一，也是“以人为本”规划思想的直接体现。

（5）全国统一规划物流用地

在充分利用已有仓储用地前提下，应处理好物流园区与其他用地之间的关系，避免不必要的用地结构调整和利益主体间的冲突。

（6）地方政府规划应服从全国统一规划

物流园区的规划应该从区域经济发展的角度，综合考察当地的宏观经济走向，细致分析当地货运流向，协调好各个方面的利益。

各地方政府应在国家总体规划的指导下制定区域性规划。

（7）物流园区规划要注重信息平台的规划

物流信息平台发展规划是在物流业发展目标、物流业发展产业政策的基础上，结合运输平台发展规划的一个信息系统发展总体框架及实施步骤。

物流信息平台的发展规划在于提出物流信息系统发展的战略目标、物流信息系统体系结构、物流业各相关部门和物流企业等参与者在物流信息平台建设中的责任与权益及建设策略等一系列间题，对物流园区的发展具有重要意义。

（8）小结

物流园区的规划是一项复杂的系统工程，考虑的因素很多。

既要考虑技术、空间等客观条件，又要考虑发展、效益等主观方面的问题;既有定量因素，又有定性因素;既要考虑宏观因素，又要考虑微观因素。

因此，规划过程中要运用系统的思想和系统工程的方法，进行全面考虑。

物流园区的规划，要结合实际情况，详细分析论证，只有充分分析了具体情况和供需情况，才能够规划出比较合理的物流园区布局。

物流园区的规模规划

1.1影响物流园区规模的因素

1.1.1外部因素的影响

影响物流园区规模的外部因素主要包括物流园区周围其它物流节点的布局情况、地区经济发展水平、人口数量、交通条件等。

这些因素决定了物流园区的空间服务范围及服务范围内物流服务需求量。

一、空间服务范围

物流园区空间服务范围主要是指在物流园区内作业货物的最大运送范围，其实质是一个距离的概念。

在市场经济条件下，物流园区之间存在竞争，竞争的结果会最终形成各物流园区的竞争优势区域。

在物流园区的优势区域内，该物流园区具有较强的竞争力，将会吸引区域内大部分的物流量。

而决定某个物流园区优势区域的因素就是该物流园区与周围物流园区的竞争力对比，竞争力强的物流园区具有更大的优势区域。

这里所说的物流园区的竞争力

是指由包括地区经济发展水平、人口数量、交通条件、物流成本等多方面因素共同决定的物流园区综合竞争力。

二、服务范围内的物流服务需求

地区经济发展水平、人口数量、政策因素等因素又决定了物流园区一定区域内的单位面积的物流量。

经济发展水平高、人口数量大、政策因素好，则区域内单位面积的物流量就大，反之单位面积物流量就小。

影响物流园区规模的各种外部因素共同作用于物流园区，所表现出的形式就是社会对物流园区物流服务需求的总量。

影响物流园区的外部因素是客观存在的，物流园区的建设必须适应各种各样的外部因素。

所以，从某种意义上讲，外部因素是影响物流园区建设规模的主要的、甚至是决定性的因素。

1.1.2内部因素的影响

影响物流园区规模的内部因素主要是物流技术水平、服务水平、管理水平等，这些因素对物流作业的成本有很大影响。

本文中所提的物流成本是指广义物流成本，即不仅包括固定成本和变动成本，还包括损失成本。

一、固定成本

固定成本是指其总额在一定时期和一定业务量范围内，不受业务量增减变动影响而保持不变的成本。

例如，按直线法计算的固定资产折旧、管理人员的工资、机械设备的租金等。

固定成本还可以进一步划分为“约束性固定成本”和“酌量性固定成本”。

“约束性固定成本”也叫“经营能力成本”，是指同企业生产经营能力的形成及其正常维护相联系的固定成本，如厂房和机械设备的折旧费、保险费、企业管理人员的基本工资等。

这类成本有很大的约束性，一般在短期内很难有重大改变。

本文所考虑的固定成本主要是指约束性固定成本。

“酌量性固定成本”也叫“随意性固定成本”，是指由企业高层管理者按照经营方针的要求所确定的一定时期的预算固定成本，如广告费、研究开发费、职工培训费等。

二、变动成本

变动成本是指其总额随着业务量的变动而成正比例变动的成本。

例如，直接材料、直接人工、包装材料等属于变动成本。

变动成本的概念，是就其总额而言的。

若从单位业务量的变动成本来看，它又是固定的，即它不受业务量增减变动的影响。

三、损失成本

这里考虑的损失成本是指由于社会的物流服务需求大于物流园区的物流作业能力而造成部分物流服务需求在物流园区内得不到满足所造成的损失。

通常认为，由于不能满足顾客需求而造成的损失是巨大的。

如果其它条件不变，当物流技术水平、服务水平、管理水平提高时，总固定成本与总变动成本的和会增加，总损失成本会减少;当物流技术水平、服务水平、管理水平降低时，总固定成本与总变动成本的和会减少，总损失成本会增加。

这正是物流系统中普遍存在的效益悖反现象。

1.2物流园区规模确定程序

物流园区规模确定的程序应是一个动态的规划过程，即经过不断的信息反

馈和修正，利用定性定量结合，充分考虑各方因素，最终得出结果。

主要步骤

如下：

1）需求分析与物流预测

通过广泛收集区域（城市）内物流相关行业的基础资料，结合社会经济发

展总体规划，分析现阶段物流各相关行业的经济特点，预测各物流功能要素未

来发展状况，并按照对物流处理过程的特性（运输、配送、仓储、流通加工过

程的共性和个性）分类，从不同角度把握物流的发展趋势和分布特点。

2）战略定位与功能设计

通过当地物流发展面临着的优势、劣势、机遇、挑战等的分析（SWOT）

来规划园区未来的发展战略。

根据城市或经济区域物流现状及未来发展趋势的

预测分析结果，结合具体进入园区的企业及服务对象对物流服务的客观需求，

设计物流园区的具体功能，划分物流园区内部不同功能分区。

3）规模初算

通过对未来发展预测中不同特性物流量分解，结合功能设计要求，根据国

家和行业的有关标准采用定量方法初步计算各主要功能区的使用面积和建筑面积。

4）方案设计

在根据功能设计的基础上结合规模初算结果，为物流园区正常运转设计合

理的内部工艺流程；然后在工艺流程的指导下合理布局各功能区域的基本位

置、建筑工程方案及作业空间布置等。

5）规模确定

根据方案设计结果的反馈信息重新修正规模初算结果，进行方案设计的完

善，对各功能区空间布局结构进行最后调整，并将各功能区的建筑面积转化为

占地面积，从而得到物流园区的总规模。

1.3物流园区规划的总体思路：

先全国分解为各个区域。

再对区域的物流量做出预测。

我们采用多元回归模型。

原因：

1）现代物流园区规模的确定主要包括两方面的工作:

首先对某地未来物流量进行预测,然后在此基础之上确定其物流园区的合理规模，容易理解；

2）易于操作（用SPSS统计分析软件来做）；

3）某区域未来物流的预测,目前有一系列成熟的方法,各个方法都有其优缺点。

比如货运量法和物流成本占GDP法,简单易行,但是预测偏差较大；1999年一元回归预测值，二次指数平滑和二次移动平均的预测值方法都含有误差超过10%的预测值。

而对于目前最常用的方法:

多元回归模型，进行某地区未来物流量的预测，预测结果比较准确。

具体预测流程：

1确定影响因素。

如下表所示。

只要对X1.X2.X3.X4四个因素变量做一元回归得出一个时间序列的预测公式，然后再计算预测年份的因素变量X即可。

我们采用最小平方法。

对区域物流量做出预测以后，我们运用以下公式求解单个物流园区满足的物流需求。

此部分结合一些的定性分析预测以修正公式求解的偏差。

式中：

q：

单个物流园区满足的物流量

：

上一部分预测的区域物流量

i:

为区域内通过单个物流园区处理的物流作业量占全区域总物流量的比例

要确定区域内物流园区数量。

我们只需讲总的物流量除以单个物流园区能满足的物流量。

该方法虽然不能得到准确解。

但只要区域划分合适，来源数据准确，即使存在诸如边界问题、辐射范围参差不齐，我们还是可以得到满意的解。

在得到区域物流园区数量后，只要将物流园区数目进行加和，即可得到全国物流园区的总数目。

上述求解的注意事项：

1、注意相关数据的准确性

2、区域划分要合适

3、单个物流园区满足的需求量分析要根据不同区域、经济状况、行业特点等因素仔细分析，综合定量和定性的分析方法。

1.4对某地区物流园区规模进行修正——物流园区规模确定原则

单纯从理论角度给出一个数值可能并不一定符合各地的实际,我们应该允许结合当地实际情况对上节计算出来的数据予以调整。

我们小组在其他学者研究的基础上,提出了几点修正的原则。

我们在对某地区物流园区规模进行修正时,应坚持以下原则:

1）同经济发展相协调原则

物流园区规模确定以当地区域物流量现状和未来发展趋势为依据，同城市

和区域经济发展相适应。

用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进

行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于

对物流的分布及流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠

依据。

2）以市场需求为导向原则

一般情况下，物流园区都是有需求的情况下才产生的，市场需求的大小直

接决定了物流园区的规模。

通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的33

功能设施及规模。

3）适度超前原则

物流园区属于城市或区域内基础设施，一旦建成就很难变动，因此应具有

适当的超前性。

我国建设物流园区是超前于现有物流业发展阶段，主要目的为

引导物流配送园区的合理布局并提供发展的用地保障。

因此应杜绝任何盲目

的、与实际脱节的超前带来的浪费；同时也应杜绝过于保守所造成的用地不足，

无法实现预期资源整合的目的。

4）内部和外部系统性原则

物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统优化布局，在

流线合理的前提下结构紧凑，减少土地占用；同时根据服务的经济区域内运输、

配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流配送园区的总数来确定

最佳的每个物流园区的规模。

注意：

在科学预测的基础上再加上理性的修正得出的将是某地物流园区合理的规模,这个科学的数值将对该地区物流园区以后的建设提供导向的作用,它就像灯塔一样使我们不至于迷失方向。

1.5对物流园区空置问题解决方法的思考

用文化差异解决空置问题——非加价模式

现代物流：

是建立在高度的信息社会和信用体系下的产物，我国目前还处于信息不对称、信用缺失的时期，而且由于我国国民的认识误差—外国的东西比较好，显然我们建立了过多且效率低下的物流园区。

如果照西方模式发展，我国物流园区发展将永远处于被动局面，因此我们决定跟从党的走中国特色道路出发，引入美旗控股提出的非加价模式。

它可有效解决我国流通业信息不对称和信用缺失、物流成本过高的难题，以及物流园区空置问题，同时与外资在代理制竞争上有绝对的优势。

如果在物流园区规划中，可以综合考虑这一因素，可提高物流园区规划的合理性和有效性。

1.61非加价模式的营运特点

非加价模式，营运中，采取“八集中、二认证、一自主、一指导”：

集中信用、集中代理、集中采供、集中配送、集中资金、集中结算、集中票据、集中税费；合同认证，质量认证；席位经营户自主营销，中心指导价格。

1.62非加价模式特色服务对于物流企业进驻的强大吸引力。

一商品交易平台：

交易场所规模大，交易成本低，交易灵活、自由——席位制

交易，发挥各厂家和代理商专业能力，不限制交易方式。

二融资平台——强大的信用体系

　通过分享物流中心信用额度，向各席位提供融资服务——物流中心庞大的固定资产规模，庞大的交易量，实现集中信用，可为各席位提供高额融资，解决企业融资难、资金周转率低、资金成本高等难题。

三物流服务平台

　优化物流方案——注重整个流通渠道的商品运动，管理范围不仅包括生产物流、销售物流，还延伸到供应物流、积压物流、退货物流以及废弃物资回收物流等。

　集群式供应链管理：

供产销全过程的计划和控制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，实现横向与纵向的货物流、资金流、信用流和信息流的有机统一，降低了社会生产总成本，消除因信用缺失而导致的过份依赖于现金交易，造成“三角债”的不良后果，实现有序的社会大流通格局。

1.6结语

物流园区合理的规模是物流园区建设之初必须思考的问题,因为只有合理的规模才会有以后合理的规划、建设、评估。

因此,现代物流园区建设也必须从确定合理规模做起。

我们小组在方法论层面给出如何解决现代物流园区合理规模的这一问题的框架,对于物流园区空置问题，我们认为非加价是个很好的解决方向。

希望可以为某一地区物流园区的建设提供若干思路。