1售价.docx - 冰豆网

资源描述

1售价.docx

《1售价.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《1售价.docx（175页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

1售价.docx

1售价

1.系统总览

电控柴油机一般由四部分组成：

传感器，电子控制单元（ECU），电控燃油系统（电控单体泵系统，高压共轨系统，集成式外挂电控单体泵）,线束。

2.电控发动机传感器

2.1电控系统必须有以下传感器：

大气压力传感器：

检测大气压力，用于高原油量修正，集成在电子控制单元（ECU）当中；

曲轴转速传感器：

检测发动机的转速和活塞上止点位置；独立完成对发动机进行转速控制和上止点判断；

凸轮轴位置传感器：

检测活塞处于燃烧上止点或排气上止点位置，与曲轴转速传感器一起用于控制顺序喷油；独立完成对发动机进行转速控制和上止点判断；

油门踏板位置传感器：

测量司机的主要操作意图，转换成电信号输送给电控单元；

进气压力温度传感器：

测量经过中冷器后发动机进气的温度和压力值，修正空气进气量因温度变化的影响，压力值作为判断发动机处于调速状态或瞬态状态的输入信号；

燃油温度传感器：

测量发动机燃油的温度值，修正喷油量因温度变化的影响，从而达到准确的喷油量；

水温传感器：

测量发动机冷却液的温度值，当发动机处于低温时，给电控单元提供低温信号，以便提供额外的油量，提高目标怠速转速，确保发动机快速起动或快速预热。

2.2电控发动机还有以下可选用传感器

机油压力传感器，

3.电子控制单元ECU功能

3.1发动机功能

3.1.1起动

对于一台发动机，为确保起动的可靠性和起动烟度排放要求，喷油定时和起动扭矩必须根据以下方式设定：

●喷油定时=f（转速，喷油量，冷却液温度）

●起动扭矩=f（转速，冷却液温度，起动时间）

起动控制功能一直处于激活状态直到发动机转速超过起动结束转速,进入到怠速控制,只有到这个时候，驾驶员才能对发动机进行操作。

起动停止转速由冷却液温度和大气压力决定。

3.1.2低怠速

当发动机进入到怠速控制阶段，怠速控制器起作用，控制发动机的运转。

怠速控制器是一个纯PID（比例-积分-微分）控制器，由该控制器保持怠速转速为一个常数。

怠速转速与冷却液温度相关，例如：

在发动机温度低时的怠速转速比温度高时的转速要高,达到快速热车的效果。

此外，如果油门踏板出现故障，怠速转速将提高，以保持一个驾驶者可将车辆开到维修站的最低转速。

3.1.3驾驶性控制方式

●扭矩控制

当采用扭矩控制时，来自油门踏板的值被解释为：

根据当时发动机的转速，驾驶者对车轮输出扭矩的期望值。

期望扭矩=f（油门踏板位置值，发动机转速）

该控制方式类似于两极式的机械调速器。

●速度控制

当速度控制起作用时，来自油门踏板的值被解释为：

驾驶者对转速的期望值，并且运行于某一设定的调速率下。

转速的期望值=f（油门踏板的值）

该控制方式类似于全程式的机械调速器。

3.1.4扭矩限制

发动机发出的最大扭矩可用以下方式进行限制：

●烟度限制

最大扭矩的限制与吸入的空气压力和空气温度有关，这两个参数决定进气量。

由最大进气量限制最大扭矩，防止发动机冒黑烟。

●发动机保护

不管在什么状态下，一旦冷却液温度超出上限，最大扭矩必须作相应的减小，以防止发动机过热。

●应急扭矩限制

当诊断出电控系统有严重问题时，发动机将降低最大扭矩，迫使驾驶员去维修站修正错误。

以下的错误类型可能导致该功能发生：

油门踏板传感器故障,转速信号故障,电磁阀驱动故障。

3.1.5喷油定时调整

喷油定时的调整是为了满足排放法规和燃油经济性的需要，同时还要兼顾到冷起动和低噪声。

喷油定时的调整与发动机性能和附加修正有关。

喷油定时=f（转速，喷油量，冷却温度，进气压力，大气压力）

3.1.6燃油温度补偿

随着温度的升高，发动机性能下降。

原因是：

燃油密度下降和粘度的下降，喷油泵的泄漏量增加。

通过测量的燃油温度和相应的调整控制补偿来平衡温度对喷油量的影响。

3.1.7各缸均匀性

由于喷油器的制造公差不同而引起的燃油喷射量不同，可能会造成发动机各缸工作部均匀，BOSCH，威特和德尔福电控系统具有各缸均匀性补偿功能。

3.1.8冷起动辅助控制

为达到良好的冷起动效果，CA4DC2，道依茨等型号柴油机具有进气预热系统，该系统预热时间长短由ECU根据当前冷却液温度而定。

3.2发动机保护功能

3.2.1性能降低处理

一旦检测到电控系统自身有问题时，发动机将启动性能降低功能。

相应的性能下调量与超出或低于设定值的偏差有关。

以下的任何一种或几种情况都将导致性能降低功能启动：

●冷却液温度太高

●机油压力太低，如果机油压力太低最大允许转速将下调（可选项）

●滤清器堵塞

●油门故障

●传感器故障

●通过CAN发送了降低性能的指令

3.2.2发动机停车

在异常的条件下，如果操作者打算停机或在起动开始时（就诊断出有问题）系统阻止起动，发动机将被停机。

以下几种条件下导致停机：

●按动熄火开关

●冷却液温度太高

●机油压力太低

●通过CAN发送了停机的指令

●通过CAN发送了阻止起动指令

●通过发动机停机开关发送了停机的指令

3.3整车功能

3.3.1发动机排气制动

CA4DC2电控发动机排气制动不受ECU控制，ECU只接受排气制动开关的信号，同时做出停油控制。

3.3.2最大车速限制

最大车速控制功能设定最大的行车速度限制，防止驾驶者超速行驶。

最大车速限制值由电控系统预先编程设定。

3.3.3巡航功能（未使用）

车辆按照一个恒定的车速行驶，不需要驾驶者控制油门踏板。

驾驶者可以通过巡航控制开关调整车速。

*巡航操作：

Ø进入巡航：

点动一下SET+开关，则以当前车速作为巡航设定车速进入巡航功能；

Ø加速、减速：

连续按SET+或SET-，则巡航设定车速以一斜率增加或减少；点动SET+或SET-则巡航设定车速以一步长增加或减少。

Ø退出巡航：

踩刹车、离合，或者按动OFF（ON/OFF开关为自复位开关，常态ON）、排气制动开关，都可以退出巡航。

Ø巡航恢复：

退出巡航后，可以按SET+再次进入巡航（以当前车速作为巡航设定车速），如果按动RESUME开关，则恢复退出巡航前的巡航设定车速。

Ø踩油门加速：

在巡航功能激活状态下，司机踩油门则处于加速状态，并且巡航功能不退出，当司机停止踩油门后，马上恢复巡航状态，车辆减速，减到踩油门之前的巡航设定车速。

3.3.4空调怠速提升功能

关闭空调怠速提升开关，怠速将从710r/min提升到810r/min，以满足增加的空调扭矩需求。

3.3.5蓄电池电压监测

ECU控制器会随时监测蓄电池的电压，在蓄电池电压不足的情况下会提高发动机怠速以及时对蓄电池充电。

4.通讯接口

4.1ISO接口

ISO通讯接口采用ISO9141（K线）标准串行数据通讯方式，可实现与电控单元之间的数据交换。

它包括有以下功能：

●诊断数据的交换（错误信息，清除出错列表）

●控制系统的编程（读取和编程有关参数）

●实现发动机测试功能

●读出测量值和计算值

4.2CAN接口

CAN采取SAEJ1939标准，是一种高速串行通讯方式，该通讯方式主要用于不同的电控单元之间。

它包括有以下功能：

●数据的交换

●读出测量参数值和计算值

●喷射限制

●发动机制动操作

●降低性能操作

●输入默认值或性能特征量（替代油门踏板等）

4.3发动机转速接口

发动机转速接口用于向转速表或变速箱控制单元传送转速信号，这样可以不必再装一个转速传感器。

转速信号为数字式，并且信号脉冲个数可预先设置。

5.诊断功能

电控单元具有实时自诊断功能，一旦电控单元检测出故障，会将故障信息以及当前的环境信息存储到电控单元中，同时在仪表盘上的故障指示灯闪亮，通知驾驶者需要去维修站进行维修！

在维修站由维修人员使用专门的诊断工具连接到电控单元上，读出故障信息。

发现发动机故障指示灯没有熄灭，说明发动机控制系统有故障，可再按故障代码的方法检测和排除。

1）将点火开关由“ON”旋转到“OFF”的位置（关闭发动机）。

2）将诊断仪的接口线束同发动机的诊断插座连接（详见故障诊断仪的使用说明书）。

3）将点火开关由“OFF”旋转到“ON”的位置，不要起动发动机。

4）打开诊断系统软件，选择发动机生产商。

5）在诊断仪显示的功能选择界面中，选择“故障诊断”。

6）在常规选择界面中，选择“读取故障代码”。

7）诊断仪显示：

锁读的“故障代码”。

如：

故障代码

P0118

显示内容

冷却液温度传感器信号太高

8）根据故障代码用下面的相关零部件故障检测和排除方法对故障进行排除。

故障排除后，清除原故障代码后，用故障诊断仪对电控燃油平时系统再进行一次故障诊断，确认无故障后，再交付使用。

6.维修

一般来讲电控系统部件只能整体换件，不能修复，并且是专门供应。

由于电控单元ECU的编程数据与发动机个体有对应关系，所以必需了解以下信息：

●发动机编号

●完整的部件编号

请与当地的用户服务站联系

7.ECU安装

7.1环境要求

1、ECU正常工作的允许温度范围是-40℃到+85℃；

2、ECU必须有良好的通风；

3、ECU的悬挂位置总是垂直于位于一边的插；

4、为了便于ECU接插件的自由安装，ECU布置空间要在插座侧预留出足够的活动空间（约1xECU的宽）。

第2章CA4DC2高压共轨电控发动机

前言CA4DC2柴油机是一汽技术中心、DDE公司、BOSCH公司以及轻型车厂联合开发，满足国III号排放标准的高压共轨电控柴油机。

CA4DC2是CA4D32国II机的升级换代产品，目标车型为：

CA4DC2机型为3吨和2吨级轻型载货车。

采用了BOSCH公司第二代电控共轨系统，最高轨压为1450bar。

该系统是批量成熟产品，广泛的用于轿车柴油机，价格优于卡车用的共轨系统。

CA4DC2共轨系统包括：

高压油泵、蓄压器（油轨）、电控喷油器、ECU、电子油门踏板以及转速传感器、凸轮轴相位传感器、水温传感器、进气温度和压力传感器等。

燃油回油管总成，带手动泵、电加热以及油水分离报警装置的燃油细滤器一同由BOSCH公司提供，以保证整套系统的安全可靠。

1.电控系统组成及工作过程

CA4DC2系列高压共轨电控柴油机的基本结构与机械CA4D32柴油机相似，所不同的是他的燃油系统采用全套BOSCH电控共轨燃油系统，BOSCH电控共轨燃油系统组成由下图所示：

燃油粗滤器

电控单元ECU

喷油器总成

进气温度压力传感器

燃油油箱

共轨压力传感器

凸轮轴信号传感器

冷却液温度传感器

燃油细滤器

油轨

曲轴转速传感器

高压泵CP1H

ECU线束部件

油门踏板传感器

EDC16电控系统工作过程：

高压泵（集成低压油泵）将燃油从油箱抽出，经过燃油粗滤器

（1）、燃油细滤器

（2）到达高压油泵（4），高压油泵将燃油通过高压油管（红色管路）打入共轨（7）通过共轨“蓄积”成为高压，等待ECU命令开启喷油器电磁阀进行喷油。

共轨上有一个压力传感器（6），ECU可以通过它了解当前的轨压，然后采取措施进行调节控制，使之平衡在一个我们设定的压力环境下工作；同共轨压力传感器一样，发动机上所有的传感器都是ECU获取发动机信息的唯一渠道，这些传感器分别是：

测量发动机转速的曲轴转速传感器（11）；判断发动机相位的凸轮轴位置传感器（10）；测量发动机环境温度的冷却液温度传感器（14）；进气温度压力传感器（13）和油门踏板传感器（12）。

通过这些传感器，ECU可以清楚地知道发动机的工作状态，可以根据传感器的信息了解发动机工作的温度气压环境参数，并且针对环境的不同做出相应的补偿（冷启动补偿，高原补偿），这些补偿包括提前角，轨压，喷油量的补偿；另外还可以对某些恶劣条件或发动机出现故障时做出必要的保护和限制（如发动机过热保护，发动机烟度限制等）。

传感器的准确与否直接影响发动机的性能。

CA4DC2电控发动机技术参数

发动机型号

CA4DC2-10E3

CA4DC2-12E3

缸径mm

行程mm

105

缸套形式

干缸套

气门数/缸

气缸数

缸心距mm

110

排量L

3.168

排放水平

国III（GB17691-1999中2005年标准）

净功率kW/r/min

76±5%/3200

88±5%/3200

最大扭矩/转速N.m/r/min

245/1900~2100

320/1900~2100

额定功率油耗g/kw.h≤

245±2%

外特性最低油耗g/kw.h≤

215±2%

噪声≤dBA

115

可靠性耐久性目标

B10寿命30万公里

2.电子控制单元（ECU）

ECU针脚定义

针号

定义

针号

定义

发动机端A

A01

3缸喷油器“电位高”

A31

2缸喷油器“电位低”

A02

2缸喷油器“电位高”

A32

未使用

A03

未使用

A33

4缸喷油器“电位低”

A04

未使用

A34

未使用

A05

未使用

A35

未使用

A06

未使用

A36

未使用

A07

曲轴速度传感器，屏蔽

A37

未使用

A08

轨压传感器“地”

A38

未使用

A09

未使用

A39

未使用

A10

未使用

A40

进气压力温度传感器压力"信号"

A11

凸轮轴传感器"信号正"

A41

冷却液温度传感器"地"

A12

曲轴速度传感器"信号负"

A42

未使用

A13

进气压力传感器"正"

A43

轨压传感器"信号"

A14

未使用

A44

未使用

A15

未使用

A45

未使用

A16

1缸喷油器“电位高”

A46

3缸喷油器“电位低”

A17

4缸喷油器“电位高”

A47

1缸喷油器“电位低”

A18

未使用

A48

未使用

A19

油量测量单元,电压"高"

A49

燃油流量测量单元LS

A20

凸轮轴位置传感器信号，屏蔽

A50

凸轮轴位置传感器信号

A21

未使用

A51

未使用

A22

未使用

A52

未使用

A23

进气压力传感器"地"

A53

进气压力温度传感器温度"信号"

A24

未使用

A54

未使用

A25

未使用

A55

未使用

A26

未使用

A56

未使用

A27

曲轴速度传感器"信号正"

A57

未使用

A28

轨压传感器“正”

A58

冷却液温度传感器"信号"

A29

未使用

A59

未使用

A30

未使用

A60

未使用

针号

定义

针号

定义

整车端K

K01

电瓶正

K48

发动机转速输出信号

K02

电瓶负

K49

未使用

K03

电瓶正

K50

未使用

K04

电瓶负

K51

未使用

K05

电瓶正

K52

未使用

K06

电瓶负

K53

未使用

K07

未使用

K54

空调请求开关“On/Off”

K08

油门踏板位置传感器2"负"

K55

未使用

K09

油门踏板位置传感器1"信号"

K56

巡航控制器,"设置/加速"

K10

未使用

K57

未使用

K11

未使用

K58

离合开关信号

K12

未使用

K59

未使用

K13

未使用

K60

未使用

K14

未使用

K61

未使用

K15

未使用

K62

未使用

K16

未使用

K63

未使用

K17

主刹车开关信号

K64

未使用

K18

未使用

K65

未使用

K19

未使用

K66

排气制动开关信号

K20

未使用

K67

未使用

K21

未使用

K68

发动机启动准许输出信号

K22

未使用

K69

未使用

K23

未使用

K70

空调继电器

K24

未使用

K71

系统诊断灯

K25

通讯接口1（K-Line）

K72

主继电器

K26

未使用

K73

未使用

K27

未使用

K74

未使用

K28

T15（开关到BAT+）

K75

车速传感器输入信号

K29

未使用

K76

未使用

K30

油门踏板位置传感器1"负"

K77

巡航控制器,"OFF"

K31

油门踏板位置传感器2"信号"

K78

巡航控制器,"设置/加速"

K32

未使用

K79

未使用

K33

未使用

K80

辅助刹车开关信号

K34

未使用

K81

未使用

K35

未使用

K82

未使用

K36

未使用

K83

未使用

K37

未使用

K84

未使用

K38

巡航控制器,"恢复"

K85

未使用

K39

未使用

K86

未使用

K40

油水分离器“水位信号”

K87

未使用

K41

未使用

K88

未使用

K42

发动机起动开关

K89

未使用

K43

未使用

K90

未使用

K44

未使用

K91

未使用

K45

油门踏板位置传感器1"正"

K92

预热指示灯

K46

油门踏板位置传感器2"正"

K93

预热继电器

K47

未使用

K94

故障指示灯

3．传感器及针脚定义

3.1冷却液温度传感器（NTC）

向ECU提供发动机冷却液/燃油温度信号，敏感原件为负温度系数的热敏电阻式（NTC）。

与ECU连接传感器引脚

温度传感器特性

针脚：

A58（信号），A41（地）；测量范围：

-40℃~128℃；供电电压：

冷却液温度传感器的检测

1、点火开关打到”OFF”，拔下传感器接插件，将点火开关打到”ON”，测量传感器接插件1脚与搭铁间电压是否在4.9V～5.1V范围内。

如果测量结果不正确，则应检查电瓶是否供电正常，或出现了ECU输出电压不正常的状况，或线束出现断路或接触不良等状况。

测量传感器电阻，并记录；

2、测量传感器接插件2脚与搭铁之间是否导通，如果不导通则应检查线束是否断路或接触不良；

3、点火开关打到”OFF”，插上传感器接插件，拔下ECU上的A端线束接插件，找到对应的A58与A41，测量它们之间的传感器电阻，若测得结果与步骤1测得结果偏差较大，则说明线束出现故障的可能性较大。

根据当时的温度情况查找传感器电阻温度对照表，若实测的电阻值与理论值出入较大，则传感器出故障的可能性较大！

冷却水（燃油）温度传感器温度与阻止的对应关系见下表：

温度t

阻值R

温度t

阻值R

温度t

阻值R

（℃）

（kΩ）

（℃）

（kΩ）

（℃）

（kΩ）

-40

40.49～50.14

1.94～2.17

0.24～0.25

-30

23.58～28.65

1.62～1.80

100

0.18～0.19

-20

14.10～16.83

1.12～1.23

110

0.14～0.15

-10

8.64～10.15

0.80～0.87

120

0.11～0.12

5.47～6.23

0.57～0.62

130

0.086～0.093

3.54～4.04

0.42～0.45

140

0.068～0.074

2.35～2.65

0.31～0.33

3.2进气压力温度传感器（LDF6T）

进气压力温度传感器向ECU提供发动机中冷后的进气温度和进气压力信息。

压力敏感原件为硅膜片式，温度敏感元件为负温度系数的热敏电阻式（NTC）

与ECU连接传感器引脚

针脚：

A23（正）,A40（进气压力信号）,A23（负）,A53（进气温度信号）

测量范围（压力）：

0.5bar~4bar；输出信号：

0.5V~4.5V；测量范围（温度）：

-40℃~128℃

进气压力温度传感器的检测

1、当怀疑进气压力温传感器有问题时，首先检查传感器的电源（3脚），地（1脚）是否正常。

方法是：

先点火开关打到“OFF”，拔下进气压力温度传感器接插件，再将点火开关打到“ON”，测量线束接插件对应上图的3脚和1脚间的电压是否正常（大约4.5V左右），若电压不正常，则需将点火开关打到“OFF”，拔下ECU上A端接插件，检查从A端到进气压力温度传感器接插件的对应导线是否正常导通。

2、对于进气压力温度传感器的检测可以分成对温度传感器和对压力传感器两部分。

温度部分传感器的主要组成部分是负温度系数电阻，可以先测量传感器1，2针脚间的电阻，然后查下表得出温度值，若与当时的实际温度值偏差较大，则温度传感器发生故障。

温度t（℃）

电阻Ω

温度t（℃）

电阻Ω

最小

标称

最大

最小

标称

最大

-40±1

42661

48153

54224

50±1

792.27

851.10

913.45

-35±1

31810

35763

40118

55±1

671.90

720.65

772.28

-30±1

23976

26855

30015

60±1

571.72

612.27

655.16

-25±1

18258

20376

22695

65±1

488.07

521.91

557.67

-20±1

14039

15614

17333

70±1

417.98

466.33

476.24

-15±1

10895

12078

13365

75±1

359.08

382.89

407.99

-10±1

8529.5

9426.0

10399

80±1

309.41

329.48

350.61

-5±1

6733.5

7419.0

8161.4

85±1

267.40

284.06

302.22

-0±1

5358.1

5886.7

6457.8

90±1

231.76

246.15

261.27

5±1

4295.9

4706.9

5149.8

95±1

201.44

213.68

226.53

10±1

3469.2

3791.1

4137.3

100±1

175.52

186.00

196.95

15±1

2820.9

3074.9

3347.5

105±1

153.18

162.35

171.88

20±1

2308.8

2510.6

2726.8

110±1

134.04

142.08

150.43

25±1

1904.0

2062.9

2235.6

115±1

117.59

124.66

132.00

30±1

1586.1

1715.4

1853.1

120±1

103.42

109.66

116.12

35±1

1326.3

1431.8

1544.1

125±1

91.18

96.68

102.39

40±1

1113.0

1199.6

1291.5

130±1

80.58

85.45

90.51

45±1

937.41

1008.6

1084.2

3、对于传感器压力部分的检测，由于传感器内

展开阅读全文