北煤南运的现状与未来.docx
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北煤南运的现状与未来
集团文件发布号：
（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-19882）
北煤南运的现状与未来
北煤南运的现在和未来
2007-12-1415:
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本网市场观察员：
乌金
我国煤炭资源和生产主要集中在山西、陕西、内蒙西部地区，煤炭消费主要集中在华东、华南沿海地区，资源分布、生产力布局和能源结构的特点决定了我国将长期存在“西煤东调”、“北煤南运”和“铁海联运”的运输格局。
在这种格局中，海运以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用。
如何保障北煤南运畅通，实现煤矿、铁路、港口、用户四方协调发展，是我们研究的重要课题。
华北四港煤炭运输情况
一、北煤南运的必要性和重要性
我国煤炭消费主要集中在华东、华南地区，两者的煤炭消费量约占全国煤炭消费总量的42%。
沿海、沿江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。
由于“三西”地区煤炭资源丰富、易于开采，国家在九十年代修建了大秦和朔黄两条运煤铁路大通道，形成了与之配套的秦皇岛、天津、黄骅、京唐等华北四大主力煤炭输出港，在南北向铁路运力紧张的情况下，煤炭的铁水联运优势逐步展现出来。
2000年以来，由于我国电力、冶金、建材以及化工等高耗能产业的快速发展，加之煤炭出口的增加，煤炭一次下水量呈现出加速增长的态势。
沿海11个装煤港即：
秦皇岛、天津、黄骅、京唐、青岛、日照、连云港、锦州、营口、龙口、防城，2006年，累计发运煤炭3.75亿吨，同比增长3309万吨，创历史新高，其中“三西”煤炭主要下水港：
华北地区秦皇岛港、天津港、京唐港、黄骅港累计发运煤炭3.3亿吨，占煤炭发运总量的88%，其规模和数量占绝对优势，2007年，北方港口煤炭发运量将增加5000万吨，未来几年，北方四港煤炭运输仍会保持快速发展的势头。
二、关于煤炭需求的分析
1、煤炭用户对煤炭内在质量的要求越来越高，按用户要求对煤种进行单堆单放势在必行。
装煤港口应搞好与用户的协调合作，在按煤炭品种单堆单放的基础上，争取实现按用户所需煤种单堆单放，以保证质量，吸引客户。
如：
秦皇岛港与国电集团、浙能富兴等用户密切合作，并签署场地、泊位出租协议，利用煤四期扩容工程和煤五期的泊位和堆场垛位，专门装卸和堆存这些用户的煤炭。
双方共同开发煤炭运输市场，提高中转效率，实现互利共嬴，具有良好的发展前景。
又如：
天津港、京唐港也分别与中煤、同煤、华能、神华合作建设、经营煤码头，实现单堆单走。
2、煤炭运输市场竞争日益激烈。
我国国民经济仍将保持较高水平的发展速度，电力、冶金等煤炭主要需求行业也将继续保持一定的增长速度，“十一五”及今后相当一段时期内，国民经济快速、健康的发展势头不减，对能源需求呈持续增长态势，煤炭运输将稳步增长。
但是，2005年二季度以来，由于国家实施的宏观调控措施逐渐见效，高耗能企业用电负荷相对减少，煤炭需求增幅减缓，煤炭运输紧张的形势有所缓解。
从长远来看，随着资源节约型社会的建设，以及大力发展循环经济和推进节约型社会建设，高耗能产品的过快增长继续受到抑制，社会各方面的节能效果愈益明显，能源代替产品的多样性以及公路、铁路、内河对煤炭货源的分流，对沿海港口煤炭运输的优势将越来越受到挑战。
三峡机组投产发电以及其他水电项目的高速发展，西气东输的运营，河南、安徽、山东等地煤炭直达华东等地。
都将缓解北煤南运压力。
为缓解煤炭过度开采，满足能源需求，国家将继续增加煤炭进口、控制出口。
也将使北方装煤港口装船压力减轻。
预计未来一段时间煤炭市场将保持平稳运行的态势。
3、煤炭需求增速趋缓。
2004年、2005年、2006年、2007年，北方港口煤炭下水量增长数量保持在3000—4000万吨，由于出口煤炭逐年减少，内煤增长相对较快，内贸煤炭增长数量在4000万吨以上。
交通部规划研究院有关专家预测：
到2010年和2020年，东南沿海地区煤炭调运量（含当地可供煤炭、铁路直达运输和从国外进口、从北方港口调入）将达到5亿吨和6亿吨。
而交通部水运司有关专家预测：
未来5年，沿海煤炭运量预计每年增加3000万吨左右。
笔者根据以上资料估算：
到2010年，北方港口煤炭发运量将从2005年的3.41亿吨（含外煤0.71亿吨）增加到2010年的4.91亿吨（含一定数量外煤）左右。
由上述分析可知，未来沿海煤炭运输将处于平缓发展态势，难以出现煤炭运输市场非常火爆的现象。
三、大秦铁路与秦皇岛港配套运输存在的问题。
从数字上来看，似乎大秦铁路的配套港：
秦皇岛港已无法满足铁路扩能的需要，急需增加新的煤炭出海口，但实际情况是怎样呢？
笔者认为：
从2005年开始，大秦铁路提供的运煤数字已经不单单指的是大秦线的运煤数量，应该指的是大秦三线的运煤数量（即：
丰沙大、北同蒲、大秦三线）。
大秦线（大同到秦皇岛专线）运输的煤炭85%左右是通过秦皇岛港转运至东南沿海地区，其余去往沿线几个电厂以及天津、京唐港；丰沙大线运输的煤炭主要运往北京、天津及河北、辽宁等地，而这些铁路线运煤数量很可能统统纳入大秦铁路运煤数量了。
目前的秦皇岛港煤炭运输的存在的问题，不是铁路扩能后港口卸车系统和中转能力已无法满足铁路扩能的需要，更不是秦港装船效率满足不了用户需求。
实际情况是东南沿海地区用户需求增长速度没有达到铁路扩能提出的那么大。
从2004年至2009年，大秦铁路年增运能5000万吨，而今年北方港口煤炭下水量预计增长4000万吨（其中75%从秦皇岛港中转），供给增量5000万吨对需求增量3000万吨，这是一个绝对悬殊的对比。
这说明，大秦铁路运量每年递增5000万吨，一部分直接运至华中、华北、东北等地，另一部分由秦港转运至华东、华南地区。
因此，并不是秦港中转能力低，而是东南沿海地区煤炭需求没有想象的那么高。
综上所述，无论是秦皇岛港扩能、曹妃甸港建设，还是大秦铁路扩能、甚至第三煤路建设，都应该从国民经济发展和用户用煤需求增长速度出发。
从2006、2007年的秦港运输生产来看，秋季和冬季煤炭需求较好，到港船舶较多，而春季、夏季市场需求不好，码头空泊现象较多。
秦港六、七两个主力煤炭公司先后出现过未完成月度生产任务的现象，主要原因是优质煤调进不足，以及东南沿海地区需求不好造成的。
按照目前煤炭需求和铁路调进情况以及秦港煤码头的实际运输能力分析，秦港要达到满负荷运转还需2到3年，更何况秦港还将建设一系列扩容工程。
由此可见，未来几年秦港运输能力能够满足铁路扩能的需要。
大秦线2010年达到4个亿，笔者认为需要考虑两个问题，1.大秦铁路能否将4亿吨煤炭运到港口，直达到其它地方的煤车有多少，2.若干年后，华东华南地区煤炭需求能否增长2个亿，即使需求增长2个亿能否都用大秦线的煤。
因此，新建港口和铁路一定要慎重，如果有的市场分析专家是根据有时秦港锚地待靠船偏多、有时煤炭压港这两种情况考虑大规模建设港口，并不合乎情理。
这几年出现过几次秦港压船现象，主要原因如下：
1.最严重的2003年11月份，大秦线部分车皮被调往东北，造成煤炭运输紧张，港口难做“无米之炊”，影响装船数量，南方用户煤炭频频告急。
2.铁路大修，尤其2005年铁路多次组织“开天窗式”的大修改造，影响了货源调进。
3.受大雾、台风等天气因素影响，船舶到港不均衡，造成忙闲不均。
4.有时煤矿安全检查，优质煤炭运不出来，而低质煤供大于求，造成船货不对口、港口压船。
5.在铁路扩能的情况下，蒙西和陕北优质煤炭调进太少。
6.拉煤船舶平均吨位小，加之密集到港，尤其到了夏季和冬季用煤高峰，造成锚地压船，短时间内装不出去。
而2005年煤炭多次压港，场存偏高，主要原因不是用户需要煤、港口运不出去，而是市场需求不好、下水不畅，再加上铁路突击运输造成的。
对秦港来说，锚地待锚船舶在20—30艘应属于正常状态，因天气影响连续多天超过30艘达到40艘也说得过去。
大家想：
若是受天气因素和煤炭资源紧张等因素影响，造成船舶压港，即使北方沿海地区建再多的煤码头，也没有用，船照样装不出去。
因此，用户应考虑在东南沿海有条件的地域建设大型卸船码头和中转储备中心来缓解季节性缺煤的现象。
值得一提的是，我国与西方发达国家不一样，一些西方国家码头占用率在50%属正常，可以做到来船就可以靠，而且夜里是休息时间、码头不作业。
但在我国，情况完全不一样，我国是发展中国家，生产力相对落后、底子薄，在能够保障港口设备安全的基础上，应该提高码头利用率，达到或基本达到满负荷作业，泊位利用率应在70%左右，锚地有一些抛锚待靠船舶很正常。
一般应做到泊位一走一进，船舶衔接顺畅。
若码头泊位长时间闲置、晒太阳，会造成生产任务大量亏欠，港口职工收入、企业利润将受到影响，造成国有资产的闲置和浪费。
四、运煤港口的建设问题
1、港口建设应稳中求发展。
目前曹妃甸港区、秦皇岛港的建设和增容主要是在按大秦线扩能计划实施的。
笔者认为：
港口建设不应单纯只考虑铁路扩能因素，还要综合考虑，比如：
沿线矿站发运能力、用户需求增长情况、国民经济发展速度等。
目前来看，北方几大运煤港口运输能力如果能做到以下几点即可，在夏季和冬季用煤高峰允许有一定的压船现象、但基本能满足用户需要，达到码头满负荷作业，不会造成东南沿海电厂停机等煤、拉闸限电的事情发生，而在用煤淡季，码头靠船相对宽松，港口完成任务数量比用煤高峰时低一些。
同时，还要将煤炭出口情况、铁路扩能等因素综合考虑，建港可以保持适度的超前性，但也要慎重，避免建设大量煤码头后，出现大家都吃不饱、没活干的现象，造成港口资源的浪费。
2、铁路扩能带来的启示。
大秦铁路2002年完成煤炭运量1.033亿吨，2003年完成1.21亿吨，2004年1.53亿吨，2005年2.03亿吨，2006年实现了2.5亿吨目标，2007年预计完成3.03亿吨。
最近4年，大秦铁路运煤以年均5000万吨速度递增。
然而，按照配套港口：
秦皇岛港及沿线华北地区电厂的煤炭需求增速来估算，大秦铁路实际运量应该达不到以上数字，估计以上数字应该指的是：
大秦三线的运量，即：
丰沙大、北同蒲、大秦三条铁路干线。
笔者计算：
2006年所谓大秦铁路提出的完成2.5亿吨煤炭运量应该有1.5亿吨左右由大秦电气化铁路（即：
大同到秦皇岛运煤专线）承担，运往秦皇岛港六、七、九公司及华北地区沿线电厂，一小部分运往秦港二公司和京唐、天津两港，其余1亿吨煤炭应该由其他二条铁路，以直达运输的形式运往河北、天津、北京、辽宁等地用户。
3、目前的港口建设计划足以满足用煤需求。
运煤港口方面，神华集团在天津港投资建设能力3500万吨的煤码头，京唐港与中煤、同煤合作建设能力为3000万吨的码头，两项工程已经或即将投产；秦皇岛港准备建设一系列扩容工程，到2010年，秦港煤炭设计能力将由1.87亿增加到2.38亿吨，实际运行水平将达到2.5亿吨。
而正在建设的唐山港曹妃甸煤码头，计划分三期建设，正在建设的一、二期工程煤炭通过能力为一亿吨，三期工程为一亿吨。
加上主运神华煤炭的黄骅港的扩能建设（将由目前的6500万吨运输能力提高到2010年的一亿吨，2015年将达到1.5亿吨）。
到2010年，以上港口煤炭通过能力将达到5.84亿吨，到2015年，华北四港（秦、天、黄、唐）煤炭通过能力总共将达到7.34亿吨，比目前增加4.6亿吨。
再加上北方其它9个装煤港的正常运转，若干年后，北方港口装船能力肯定要高于煤炭实际需求。
因此，在国家宏观调控不断显现、煤炭需求增速趋缓的情况下，建议先上马通过能力为一亿吨的曹妃甸一、二期工程，到2010年以后，再根据实际需求情况决定是否有必要上三期工程为妥，避免同质竞争和港口资源的浪费。
五、关于运煤铁路的建设问题
1、适度调整铁路运费，降低用户购煤成本。
由于个别大型运煤干线根据国家政策，实行不同于统一运价的特殊运价，运价偏高，不利于开展灵活的市场竞争。
建议在运价方面采取一些优惠程度，即：
对中转量大的煤炭企业在铁路运费上优惠一些，以达到为用户降低成本，提高煤炭企业运输煤炭的积极性，增强铁路竞争能力的目的。
2、选择支线建设还是“第三煤路”。
目前，神朔黄线运输能力为6800万吨/年，远期可达1亿吨。
铁道部所辖的大秦铁路也正在通过电气化和信号改造、开行万吨和2万吨重载组合大列等方法进行扩能建设，2006年大秦铁路实际运煤2.5亿吨，今后每年增加5000万吨，在2010年之前，将大秦铁路运输能力提高到4个亿。
在这种情况下，第三煤路是否应缓建，以第一、二条通道的扩能和支线建设来替代第三煤路，这个问题确实值得思考。
在铁路大秦线和神朔黄线运输能力仍富裕、有发展余地的情况下，建议缓建第三煤路为好，这样，即可节省资金，也可避免港口与港口，铁路与铁路之间的无序竞争和重复建设。
笔者认为：
应充分挖掘第一、二条西煤东运铁路的运输潜力，搞好扩能改造，并建设与之配套的铁路支线，这样做，投资省、见效快。
大秦线起点为大同，神朔黄线起点为神府、东胜，要想加快内蒙地区的乌海、伊盟、准格尔、鄂尔多斯以及陕西地区榆林等地优质煤炭的外运数量，可以采取路、矿、电三方合作控股、共同投资，修建铁路支线的办法，将铁路从以上几个大型产煤区修至大秦线或神朔黄线上，形成“多点对两线”，通过多条铁路支线的建设使这些新型煤炭基地与大秦线、神朔黄线相连，从而加快优质煤炭的外运数量。
这样也比新建千余公里的铁路专线更能节省资金，同时还可以发挥大秦线、神朔黄线运输能力以及秦皇岛、黄骅港的装卸潜力。
目前，内蒙西南部大型煤炭基地与大秦线、神朔黄线连接或间接连接的地方铁路，如：
大准线（大同到准格尔）、准东线（准格尔到东胜铁路），就是建设支线，有效发挥第一、二条通道作用的典型例子。
目前，正在建设的能够连接第一、二条通道的支线还有：
准格尔—朔州、包头—神木复线、包头—大同电气化改造、呼和浩特—准格尔合资铁路、乌海—东胜、集宁—张家口电气化铁路等，在建设铁路支线的同时还要加快大秦、神朔黄两条主干线的扩能以及秦皇岛港煤码头、唐山曹妃甸港和黄骅港的建设。
双管齐下，就可以起到“新运煤大通道”所能发挥的作用。
另外，新建运煤专线存在着几个问题，1、投资过大，建一条新铁路，等于再建一条比大秦线还长的电气化铁路，费用昂贵，耗资会超过200亿元。
2、花费时间相对长，比建大秦线、神朔黄线的铁路支线花费时间要长得多。
3、即使建设完成新的运煤干线后，为提高运煤数量，增加货源供给能力，仍需要建设它的一系列配套支线，形成“多点对一线”，与现有的大秦线、神朔黄线建设支线是一个道理。
4、与大秦线、神朔黄线的扩能增量发生矛盾。
即使新干线能够如期建成，等到完工时，煤炭运输可能已经不很紧张（这一点，从这两年的运输压力趋缓就可以看出）。
到那时，铁路与铁路之间、港口与港口之间对货源和用户的竞争会日趋白热化。
六、关于增加煤炭货源腹地的思考
无论是国家经济发展所需还是铁路、港口运煤所需，煤炭供给腹地能否满足用煤需要都很重要，在传统的煤炭货源腹地—山西北部矿区煤炭资源逐渐枯竭的情况下，应搞好大秦线的延伸工作，提高内蒙古西部、陕西北部优质煤炭的外运能力。
路港双方应搞好协调发展，依靠大准线等与大秦线接轨的地方铁路线或新建铁路支线，延伸货源腹地至内蒙古西部和陕西北部、宁夏的大型煤田，并加大路网运输密度，多运优质货源。
内蒙西部和陕北大型煤炭基地，如：
鄂尔多斯、准格尔、伊盟、乌海、东胜、神府、榆林等地煤炭资源丰富、质好硫低、容易开采、发展前景广阔。
未来秦皇岛、唐山等华北主力运煤港应密切与铁路和煤炭企业联系，实现互利互惠，货源腹地应以实力较为雄厚的内蒙古西部、陕西北部以及山西同煤集团、平朔煤矿为主，以大同地方、朔州、忻州、河北阳原、张家口、开滦煤矿为辅。
同时，沿线发煤矿站应积极改造装车站台，提高装车能力和效率，适应万吨和二万吨列车的开行。
大型煤田煤炭产量高、资源丰富，能够更好的发挥铁路运力增加的优势。
七、关于在东南沿海有关地域加快建设大型煤炭中转基地的思考
为加快运输效率，降低物流成本，国际和国内航运市场均向大型化、深水化发展，北方港口煤炭装船泊位一般在3.5—10万吨级之间，以秦皇岛为例，与大秦铁路相配套的煤三、四期码头共拥有3.5万吨级泊位四个、5万吨级泊位一个、十万吨级泊位两个，而刚刚投产的煤五期码头吨位更大，共拥有：
十五万吨级泊位一个，十万吨级泊位一个，五万吨级泊位二个，几乎全为大型泊位，已经投产的天津新煤码头以及即将投产的京唐港区和曹妃甸港区一期码头吨位也在5-15万吨之间。
而华东华南地区火电厂除北仑、妈湾、黄埔等地具备6万吨煤船的靠泊能力外，煤炭接卸码头吨级普遍偏小，尤其江苏（长江下游港口）、上海等地煤船吨位小（1-2万），在北方港口走靠船等辅助时间占用过长，造成北方港口煤炭周转慢、易压港，北煤南运效率降低。
特别是在用煤旺季，大量2万吨级小船象“蚂蚁搬家”一样往返于秦皇岛和东南沿海之间。
求解中国煤炭运输瓶颈之惑，需要提升交通综合协调发展能力，通道建设是煤炭供应链流通的重要环节之一。
沿海火电厂应改造煤炭场地，扩大堆存面积，提高库存能力，以备夏季和冬季用煤高峰时以及受台风、大雾等天气影响，南北航线暂时中断时，来缓解燃“煤”之急，大型火电厂、燃料公司的堆存能力最好在20天以上用量为好。
目前国家在东南沿海有条件的地域和港口，如：
江苏太仓港、浙江舟山港、广州西基港、福建福州等地建设大型煤炭卸货码头和中转配送基地，建成后，应更好的发挥这些基地的作用，使其成为煤炭储存分拨中心或物流配煤中心，尽早投入使用。
利用这些储煤基地，既可以提高南方煤炭库存能力，还可以利用这些基地，在淡季储煤、旺季输煤，用5-10万吨级船舶从北方港口运煤至配送基地，再用1—2万吨级小型船舶装运配好的煤炭转运至华东、华南各电厂或冶金等其它用户，从根本上解决电煤输出与输入港之间的设施不匹配的问题，实现北方港口输煤数量向均衡性发展，减少因季节原因造成煤运忙闲不均的现象。
八、合作经营煤炭输出码头和建设煤炭交易市场问题。
为增强抵御风险能力，国有大型煤矿纷纷实施大集团战略，积极整合煤炭资源，而电力体制改革和铁路运输体制改革的深入，对煤炭供应、消费、运输、成本控制等也将带来冲击，因此，如何应对煤炭企业整合后的港口堆存和运输问题，如何应对电力体制改革后，电煤采购方式的变化以及给电煤价格带来的压力，以及如何适应铁路改革给煤炭生产运输带来的机遇和变革，都应引起我们的关注和探讨。
笔者认为：
在煤炭市场供需基本平衡、局部偏紧的情况下，大型煤炭输出港可以吸纳大的煤炭企业、铁路部门、耗煤大户结为战略联盟，通过开展沿海煤炭准班轮运输、港铁贸合署办公等方式，建成供运需一体化的新型合作关系，不但可以提高煤炭运输效率，还能构成紧密的煤炭物流运输链。
大的电力燃料公司还可以与大煤矿、装煤港共同合资建设铁路支线，以延伸大秦线货源腹地，或与北方沿海港合作建设、经营专业化输煤码头，形成资本融合、强强联合，走集团化和规模化发展道路，增强抵御市场风险能力。
目前，我国煤炭生产、流通、消费各方需要一个经常的、适当的、公正合理的交易环境和交易场所，及时协调供需关系，维护买卖双方自身的利益。
改革煤炭订货方式已经成为煤炭供应企业和用户企业、运输企业的迫切要求。
因此，煤炭供运需各方应适应煤炭市场的新变化，自主决策、直接交易，减少中间环节，可以建立长期的供货关系，或以参股、控股等形式在大型运煤港所在地建立煤炭交易平台或区域性交易中心，互惠互利、共同发展。
目前，太原、沈阳、广州、徐州、秦皇岛已经建立煤炭交易市场，而陕西等地也正在筹备中，通过采取网上交易的形式，可以大幅度降低煤炭交易成本和信息交流成本，有利于实现煤炭产运销的全过程优化，缩短整个流通时间，保证煤炭快速周转，满足南方的电煤供应和国民经济发展的需要。
综上所述，西煤东调和北煤南运两项重要工程只有实现煤炭资源、铁路运力、港口能力、市场需求等四方的协调发展，才能更好的满足国民经济建设和社会发展的需要。
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