哈工程《船舶工程专业英语》翻译全.docx
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哈工程《船舶工程专业英语》翻译全
注：
红字部分表示翻译可能有问题，有些地方翻译有不
足之处，请谢谢大家指出。
第一章
船舶设计
第一课介绍
翻译人员：
1.1定义
‘基本设计’是专业术语，它决定船舶主要性能，影响船舶造价和功能。
因
此，基本设计包括选择船型尺寸，船体形状，动力设备（数量和类型），初步布
置船体机械设备和主要结构。
合适的选择方案能保证达到目标要求，比如良好的
耐波性和操纵性，预期航速，续航力，货舱舱容和总载重量。
而且，包括校核使
之达到货物装卸能力要求，舱室要求，各项宾馆服务标准，分舱要求，干舷和吨
位丈量标准,所有这些都是盈利运输船舶，工业或服务系统用船，所必须考虑的
部分因素。
基本设计包括概念设计和初步设计，它决定了船舶主要性能，为价格初步估
计做了准备。
在整个设计过程中，基本设计完成后，就要进行合同设计和详细设
计。
正如合同设计这名暗示的那样，它为船厂投标和承接合同订单数准备合适的
合同计划和规范。
完整的合同计划和规范内容很清晰且足够详细，以避免发生代
价高昂的偶发性事件，保护投标方免受模糊不清的描述要求的影响。
详细设计是
进一步完善合同方案，它是船厂的责任。
合同方案需要为实际船舶建造准备施工
图。
为了能够进行基本设计，每个人都必须了解整个设计流程。
这中的四个步骤
用Ecans的1959年的设计螺旋循环方式图说明了，设计螺旋循环方式是一种含
盖从目标需求到详细设计的迭代过程，如图1.1。
下面将进一步详述这些步骤：
a.概念设计。
概念设计是最开始的工作，是讲目标需求转换成造船工程参数。
一般来说，它包含技术可行性研究，来决定目标船舶的基本参数。
例如船厂，船
宽，船深，吃水，丰满度，动力能源设备，或一些代用特性，所有这些都是为了
满足达到设计航速，航区，货舱舱容和总载重量的要求。
它包括空船重量的初步
估计，一般通过特性曲线，公式，或经验确定。
在该阶段，备选设计一般由参数
研究法来分析，以确定最经济的设计方案或任何其他必须考虑的决定性因素。
所
选择的概念设计用作今后获得建造费用的讨论文件，建造费用决定是否进展下一
阶段工作：
初步设计。
b.初步设计.船舶初步设计进一步完善了影响船舶造价和性能的主要参数。
这一阶段工作结束时，那些已确定的控制要素没有发生预期变化，例如船长，船
宽，额定功率，和总载重量。
该阶段的完成为目标船舶提供了精确的界定，这将
满足目标需求；这为合同计划和规范的进一步展开提供了根据。
c.合同设计.合同设计阶段产生了一套图纸和规范，这是船厂合同文件的一
个不可或缺的部分。
它包围着设计螺旋循环方式的一个或多个回路，进一步完善
了初步设计。
这一阶段更加精确地描述了船舶的一些特征，例如，基于一组光滑
型线绘制而成的船型，基于模型测试得到的动力，操纵性和耐波性参数FF0C螺
旋桨数对船型的影响，结构构造，不同型号钢的使用，结构间距和类型。
考虑到
船里面各种大型设备结构的位置和重量不同，合同设计特点中至关重要的就是估
计船舶重量和重心。
这一阶段也确定了最终总布置。
这就固定了总体积和货物区，
机械设备区，贮存区，燃油舱，淡水舱，居住和功用空间，及它们之间相互关联
区，也包括与他们有关联的其它部分，比如货物装卸装备，机械零部件。
相关规范描述了船体及舾装质量标准，没想机械设备的预期性能。
也描述了
测试和试验，测试和试验应该顺利进行，以便该船能被完整交付。
表1.1展示了大型船舶合同设计中制定出的一系列典型的计划。
小型简单船
可能不需要精确定义中所列出的所有计划，但是那个目录的确表明了合同设计中
应考虑的细节层次。
d.详细设计.船舶设计的最终阶段是生产详细的施工图。
这些图纸为船舶装
配工，焊接工，舾装工，金属工，机械卖主，管装工等提供安装建造说明。
正因
如此，就没有将它们当做基本设计过程的一部分了。
这一设计阶段考虑了一个特
别的要素，那就是至今为止设计的每一个阶段都是从一个工程组传至另一个工程
组。
这一阶段，交替工作指的是从工程师到技术工人，也就是说，此时工程师的
产物不再被其他工程师解释，调整，修改。
这个工程产物毫无保留解释最终预期
结果，并且能够被进行生产操作。
简言之，本章将基本设计视为全船设计流程的一部分。
该流程从概念设计开
始，进行初步设计直到得到合理保证，即能足够可靠地确定主要特征参数以便能
够让合同图纸和规范有序的进行。
这个过程将为获得在预先裁定的价格范围内的
船厂报价形成基础，该价格范围将影响高效船的必要性能参数。
1.2一般方面
十九世纪六十年代末至七十年代见证了很大的发展，总的来看影响了基本设
计问题。
其中最明显的就是计算机的问世。
计算机影响着基本设计的运作，其他
变化影响了构成基本设计的问题。
例如，其中一个革命性的变化就是定期班轮航
运业中散装货物向集装箱化货物转变。
其他类型船舶也考虑发生类似新变化。
对
于油轮，大小急速增加；工业化国家对石油和其他原材料的需求急剧增加，这就
需要更大的油轮和散货船以可接受的消耗来满足经济发展的需求。
人类正逐渐转向海洋来寻求所有的主要能源；近海石油天然气钻探已从主要
坐落于墨西哥湾的浅海区的小型工业迅速发展到世界范围内严峻的深海海况下
的巨型工业（Durfeeeral,1976）。
这些变化已经引起了近海钻架/钻井船/钻井
设备的革新，以及承担这项挑战性事业的整个配套船队的改良。
这包括交通船，
近海补给船，高动力拖船，铺管驳船/船，等其他专业工艺。
以后的变化不可预
知，然而其他的矿石将从海洋中勘探出来，因而需要为未知任务设计的新的船队，
这是值得肯定的。
因此，基本船舶设计的难度就背离程度而言偏离了以前的做法。
一些船舶运
营公司紧系于过去成功的设计，不允许船舶替换发展中任何偏离这些基线的情况
发生。
如果预期的效果与现存的运作效果相同，那么可能就是一个好方法。
结果，
在这样的情况下，基本设计可能就局限于检查船舶尺度，动力和布置的细小变更。
例如，另一种特殊的全新远洋任务，液化天然气（LNG）远洋运输，当它首
次被提出时，使得设计师开始时无从着手，并通过反复辛苦的修改和完善得出的
粗略猜想结合合理的工程设计来继续。
表1.1——合同设计中制作的典型计划
侧视图，总布置
纵剖面图，总布置
全部甲板和舱室的总布置
船员居住舱布置
补给舱布置
型线
舯横剖面
钢材尺寸图
机械装置布置——平面图
机械装置布置——侧视图
机械装置布置——横剖面图
主轴系的布置
动力照明系统——直线设计图
甲板剖面消防设计图
通风与空调敷设设计图
所有管系布置简图
热平衡和汽流设计图——常规动力正常运行状态下
电力载荷分析
舱容图
各船型曲线
可浸长度曲线
初倾和稳定性手册
破损稳定性初步计算
课外阅读
课外阅读1
总则
反过来用现实角度进行总的比较和编目分类是必要的。
根据支承力和使命的
共同标准来划分类型是非常好的做法，但是最终应该回答长期内相对重要的问题。
这些分类的每一种类中有多少船能够达到经济支援和环境容量的要求？
有
多少船能够完全进行过试验？
他们的未来怎样？
在这些问题适用于解决船舶设
计师遇到的难题地方，下面章节中已经做出努力，来为精确计算提供背景。
当这本书中的技术介绍完全被理解后，就能更加详细地讨论这些比较因子。
但是，必须强调，本书中的大部分内容将是讨论排水型船的物理性质，这仅是由
于几乎世界海洋中所有的船都是或将是这种类型船。
他们为世界贸易运输原材料，
将一个国家的军事力量运载至全球大部分地区。
如果没有它们，那么这个工业化
文明世界将迅速崩溃。
近年来船舶外部形态特点已经进行了显著地发展。
倾斜流线型烟囱及横向成
对的瘦小柴油机烟囱已经取代了老式烟囱。
上层建筑变得整洁易脆。
油轮和散货
船体积变得巨大。
快速货船和海军舰艇的型线和耀斑已得到优化。
水线以下，完
善的水动力知识引起球鼻艏延伸，改善了舵外形。
现代技术极大地改善了船体内
部，包括由先进的金属和材料引起的强度和性能方面肉眼看不出来的变化。
课外阅读2
系统方法
然而，新船结构方面最大的变化不是非常明显。
这是因为设计师，策划人，
操作员认识到，船是一个非常复杂、完整的综合系统。
不使用系统工程方法使得船舶设计建造变的越来越困难。
本世纪技术快速革
新，工程专业的专门化越来越严重。
这就使得需要寻找方法来处理由大量专业化
部件组成的复杂集合体问题。
如果能够使得性能最佳化，那么就必须井井有条的
地设计像三叉戟核潜艇及核动力航母那样的复杂集合体。
这种整体的方法被称为
系统工程。
当今所有海军舰艇和大部分商船的设计都是用系统工程，船舶设计专业的学
生应该在早期的工程教育中熟悉它。
我们可以将这种方法定义为一个实现重要目
标，分配资源，和组织信息的过程，这样能够通过计划来准确协调、确定问题的
每一个重要方面。
系统工程为‚需要什么‛和‚技术上能干什么‛搭接了桥梁。
船舶系统——不管是大型海洋运输船，战斗舰艇还是小船，系统工程都为一
体化的子系统提供了能够实现船舶基本使命的功能单元。
这就意味着船舶控制必
须通过内外传输系统来运行，机械和控制装置受控制系统控制，回应信号将显示
在中心控制站的仪表上。
战斗舰艇的武器系统的运行必须依次同时执行，并回应
所有安全防护系统。
系统工程包括所有的自动控制系统，也包括大量维持日常生
活和应对突发情况功能的工程和电力子系统。
上世纪更成功的力学推进中，船舶
已经发生了初步变化；船舶不在仅仅是一个大型漂浮容器，而且还有相对独立动
力站、独立货舱舱容和居住舱室、能和主机舱建立简略力学和声学信号联系的独
立驾驶室。
总之，一百年前的船也是一个系统，但是它的设计缺少现代成功船舶
的那种系统化整体的方法。
第二课船舶分类
翻译人员：
2.1介绍
一艘船能采用的外形是不可胜数的。
一艘船可以看做是将乘客一直运送到外
国目的地的优美的远航宾馆。
竖立有导弹发射架的水面堡垒及甲板上铺盖有复杂
管系的加长罐装原油运输轮。
所有这些外部特点的描述都不能说明船舶系统是一
个总的集合体——船员和货物的安全性功能：
自给自足，适航，足够稳定。
这是
一个造船工程师设计船舶使必须记住的、能为以后讨论提供根据的观念，不仅涉
及本章也贯穿全书。
将船舶分成一些特定的种类来讨论造船工程是有好处的。
本文的目的就是根
据船舶物理支撑方式和设计目的来将它们分类。
2.2根据物理支撑方式来分类
船舶按物理支撑的分类方式假设，船舶是在设计工况的条件下航行。
船舶预
定在海面上，海面中或海面以下航行，因此使用空气与水的接触面作为基准面。
由于上面提到的三个区域中物理环境的本质相差很大，所以那些区域中的船的物
理特性也不同。
空气静力支撑
有两种靠自身诱导的气垫浮于海面上的船。
这些重量相对轻的船能够高速航
行，这是因为空气阻力比水阻力小得多，而且船舶高速航行时，弹性密封圈没有
与小波浪接触，因而降低了了波浪冲击的影响。
这种船依靠升力风扇在船体水下
部分产生了低压气垫。
这种空气气垫必须足够支撑水面上方船的重量。
第一种船有完全围绕在气垫周围并且能够使船完全漂浮在水面以上的弹性
‚围裙‛。
它被称为气垫船（ACV），某种有限的程度上适用于两栖。
另一种气垫船带有刚性侧壁，且有延伸到水下能够减小空气流量的瘦船体，
该气流用来维持气垫压力。
这种类型船称为束缚气泡减阻船（CAB）。
相对于ACV
来说，它需要较低的升力风扇动力,航向稳定性更好，并且能使用喷水推进器和
超空泡螺旋桨。
但是，它不是两栖用途的，也还没有ACVs那么广的适用范围，
适用范围包括游客渡轮，横越海峡车客渡轮，极地考察船，登陆舰及内河舰艇。
水动力支撑
也有两种类型船，它们依赖通过船的相对高速前进运动来产生动力支持，这
种船型的水上和水下部分的形状都经过特殊设计。
一个物理定理这样陈述：
任何
运动的物体都能造成不均匀的流态，产生一个垂直于运动方向的升力。
正如装有
空气翼的飞机在空气中移动时气翼上能产生一个升力一样，位于水面以下且其上
固定有穿透水面的柱体的水翼，能够动态支撑水面以上的船体。
滑行船体的特征是底部相对较平，横剖面呈浅V形（尤其是船的前半部分）。
这种形状特点能够使船产生偏近满动力支持，适用于使小排水量船和高速小艇。
一般说来，滑行船体的尺寸和排水量有限制。
这是因为需要满足动力和重量的比
率要求，以及在波浪中高速航行时的结构应力要求。
虽然有一些‚深V‛型剖面
船能够在恶劣的海况中航行，但大多数滑行船体也都限制在相当平静的水面上航
行。
静水力支撑
最后，最古老最可靠的船型支撑方式：
静水力支撑。
所有的船，艇及20世
纪的早期船只，都依赖这种容易获得的浮力来支撑航行的。
我们能用基本的物理定律来解释静水力支撑（一般认为是漂浮状态）。
这种
定律是早期的哲学数学家阿基米德在公元前2世纪定义的，即浸在液体中的物体
由于受到一个与它所排开水的重量大小相等的力而漂浮（或作用）。
这个定理适
用于所有漂浮（或浸没）在水中的船，无论是在海水中还是在淡水中。
从这种描
述中，可以获得船舶分类中的名字；通常称为排水型船。
虽然这种船型很常见，但是它的子范畴的分类应进行特殊讨论。
例如，一些
速度很快的船应该带有运载少量货物的能力，或有着比滑行船体更能在恶劣海况
中稳定地航行的能力。
能够改变高速滑行船的性能参数来制造半排水型船和半滑
行船。
这些折中船的速度当然没有全滑行船那么快但是比传统排水型船快得多。
但是相对于后者来说，这些折中船需要更多动力但重量较轻。
这种船型明显是‚折
中‛的产物。
上述引用的完全是按物理定义分类中的例子，这不是一个好的纯粹排水型船
演变的例子。
后者通常被当做是排水型船，而且一般说来它的变化依赖浮力体积
的分布：
水面以下船体吃水和型宽的大小。
这种最常见的排水型船通常划分为通用运输船，即海船。
它可以用作客船，
轻型货物运输船，拖网渔船，也可以完成上百种与容量，航速，下潜及其它特殊
性能无关的任务。
这是最常见最容易认出的船型，它的排水量中等，航速适中，
长度中上等，容量中等。
通常收录了最大航程和航区。
它是‚四季通用船‛。
这
可能是所有其他排水型船分类所参照的标准。
与这种标准船最相像的船是散装油船，油轮及超级油轮，它们既在世界贸易
中占重大地位，也支撑着这个工业化世界。
这些专业名词很简单但不详细，而且
这种讨论中的分类方式不太合适，因为几年前我们所说的超级油轮，今天看来不
再能称作是超级了。
工业化世界已经为它们取了更加复杂的名字。
依据100000
载重吨油舱容量指标，油船按大小分类为LCC（大型原油船），VLCC（巨型原油
船），及ULCC（超级原油船）。
重量处于100000载重吨至200000载重吨之间的
油船称为LCC，200000载重吨至400000载重吨之间的油船称为VLCC，大于400000
载重吨的油船称为ULCC。
现在看来，油船这些分类的必要性变得明显了，这是
因为1956年以前没有油船大于50000载重吨，但到60年代前期所有的油船都大
于100000载重吨。
1968年，世界上诞生了第一艘超过300000载重吨的油船。
由于它们这种散装和巨大容量（它们的甲板有四个首尾相接的足球场那么大）特
性，因此设计建造这些船是用来赚钱的，它们的长度、宽度、深度的尺度都非常
大，每次航行都是以最小的代价来运输长千上万吨原油。
这些超级油轮几乎都使
用一个桨轴或一个舵。
它们的舰桥距船艉差不多有250米。
它们的服务航速很低，
以致从阿拉伯港口去欧洲这一趟航行通常需花费2个月时间。
这种船属于有很大的浮力支撑面的排水型船范畴。
该船满载时船体水下部分
的体积非常大。
同时，货物的重量远远重于船本身。
一艘满载的VLCC吃水通常
达50或60英尺，ULCC可能达80英尺。
这些船在专有排水型船中称为身形重型
排水船。
也存在另一种吃水深度很大的排水型船。
但是，它与上述讨论的原油轮有很
大的不同。
这种船称为SWATH（小水线面双体船）。
简单说，这种船不常见，能
在不太恶劣海况中相对高速平稳地航行。
它的发展前景很迷茫。
但是将大部分替
代物恰如其分地安置在表面以下，通过细长的水线鳍或嵌入式棱体扩大对水上平
台或甲板的支撑面，这种理论很理想。
双体船通过顶部平台连接起来，能保证必
要的运行稳定性。
潜水艇是一种完全没入水中航行的船，是排水级船最典型的应用例子。
后面
的章节将在静力和动力方面谈到潜水艇的构造及多样的作战深度。
仅在这里特别
强调，潜水船是明确应用了阿基米德原理及该原理涵盖的所有定理。
多体船
有另一种上面没有提到但常用的船型，基本因为它不属于上述描述的任何船
型但又普遍存在于任何船型中。
这种船就是所谓的多体船——双体船和三体船。
这些尺寸更大的船是最常见的排水型船，比如上述提到的SWATH，或更习惯点，
海洋工程船需要稳定的平台和保险的环境来投放设备。
也有CAB双体船和高速滑
行三体船，其中前者前面已经提到过了。
其实，多体船源自于基本船型的改进，
有特殊用途，即需要很好的横向稳定性和/或足够的内部工作空间。
图2.1是船体横剖面图（无比例尺），这图刚描述过，且可以通过物理支撑
方式将它们联系起来。
它们按航速从高到低分类，但多体船例外，它们可能不是
按航速而是按用途分类。
2.3其他标准
有其他能够满足各式各样的船舶设计配置的标准。
这是由于要权衡造价，任
务，航速，续航力，有效载荷（货物和武备容量），运营环境（稳定性，生存力
和港口要求），可靠性，外表，舒适度和可居性，及政治因素。
船舶的用途决定
了哪些因素相对更加重要，这些因素是由买这些船的商业公司，政府及私人所决
定。
依据用途来有效地划分船舶，包括以下分类范畴：
商船和营利性船，军船及
游艇。
商船和营利性船
商船一般是用来盈利的。
前面讨论法的货船的设计必须考虑最小（或竞争性）
‚必要运费率‛，这涉及到船舶预期的生命周期成本，这些成本包括买价，运营
和保养成本，及船舶出售时的残值。
‚现金流‛用来分析物主投资的预期回报率。
所有新设计的盈利性船一定会与同类船舶在经济上进行竞争，这些船包括货
船、客船、渔船、近海供应船及拖船，并且世界上很多船厂都能建造。
政府补助
能够保护本国的船舶建造业免受国外竞争的冲击，因此即使实际船舶造价很高，
买主都能以较低价格买到该船。
因此，政治因素在商船设计建造经济中起很大作
用。
外观，舒适度及可靠性是豪华游轮吸引游客的必要因素，而有效载荷，续航
力及在恶劣海况中的生存力是渔船设计中必须重视的因素。
与近海供应船密切相
关的就是航速，它主要承担钻进队的运输工作或应急服务。
但是如果运输的主要
是像钻管和钻探泥浆这样的货物时，可能就需要较低的航速。
运营环境包括海上
的风浪因素及岸上港口和海港承载能力。
因次，有些特定的区域内不能航行吃水
深度大的船。
滚装船上必备像卸货斜坡这样的特殊用途的货物装卸装置用来快速
卸货，这在世界上的主要港口和发展中国家的港口都适用。
发展中国家的港口还
有一些货物装卸限制。
军船及海岸警卫船
军船一般划分为战斗舰艇和辅助船，其中有的特殊用途船都不属于这两种范
畴。
对于大型战斗舰艇，比如航空母舰，导弹驱逐舰，巡洋舰及核潜艇，先前提
到的所有因素都同等重要，这就导致了这样的船造价巨大。
它们的军事用途十分
重要，而有效实施这些任务就得依靠航速，续航力（可能通过海上补给舰补给），
武备载荷，及操纵性和生存力。
战斗状态时的可靠性，军事外观，服役人员可居
性，及谁能成为舰艇第一承包商和武备系统分包商的政治因素：
所有这些因素都
应该考虑，这就使得舰艇的建造和运营代价非常昂贵。
军用辅助船的外观与商船很像，但是它们的任务可能涉及到跟随战斗舰艇航
行，这就是的辅助船需要与战斗舰艇相匹配的航速，续航力，有效载荷及在恶劣
海况中的重征服役的能力。
因此，能够想象这样的辅助船的价格比商船贵得多。
海洋调查船，海岸警备快艇，及破冰船，所有这些船都有自己用途，其中续
航力，可靠性，在恶劣海况中的适航性及可居性都起着重要作用。
由于较小的船
舶存在有限体积的燃油容量，所以必须权衡航速与续航力；因此，常使用两种发
电机来最优化航速和续航力。
前面部分中讨论的豪华游轮就是牺牲有效载荷和续
航力来追求航速的。
游乐用船
游乐用船，无论是电力驱动还是帆力驱动，尺寸和形状相差很大，用以满足
个人的需求和口味。
经济权衡是指潜在客户的支付力及觉得客户有支付能力。
外
观，航速，舒适度和可居性，及稳定性，是船舶设计师主要考虑的因素，用来满
足船舶供度假用的功能。
第三课主尺度
翻译人员：
3.1主尺度
在系统的学习船舶工程不同的技术分支之前，应该定义一些术语以便于后面
章节使用，这很重要。
本章旨在于解释这些术语，并且让读者熟悉它们。
首先，
考虑用来测量船舶尺寸的尺度；它们即是‚主尺度‛。
像任何其他固体一样，船
舶需要三个尺度来定义其尺寸，它们是长度，宽度和高度。
我们将依次来讨论它
们。
船长
有多种定义船舶长度的方法，但是首先应该考虑艏艉两柱间长。
两柱间长指
的是平行于基底夏季载重水线，从艉柱到艏柱间的距离。
艉柱指的就是船舶舵柱
的后侧，而艏柱是通过船艏与夏季载重水线的交点的竖直线。
如果船上没有舵柱，
那么艉柱就取通过舵销中心线的直线。
图3.1中展示了两柱和两柱间长。
两柱间长（L.B.P.）是用于后面的计算之用的，然而从图3.1中可以看出两
柱间长不是船舶的最大长度。
明白船舶的最大长度是必要的，很多地方都能用到
最大船长，比如船舶入坞。
这个长度称为‚总长‛，是以从船艉端点到船艏端点
间的距离来定义的。
这也能够从图3.1中看出。
大多数船的总长都比两柱间长超
出很多。
超出的长度包括船艉悬挂物和前倾型船艏悬挂物。
现代大型球鼻艏船舶
的总长（L.O.A.）应该以球鼻为端点测量。
第三种长度是水线长（L.W.L.），常用于计算船舶阻力。
水线长指的就是在
船舶所漂浮的水线上从船艏与水线的交点到船艉与水线的交点间的距离。
一艘特
定的船上的水线长不是一个固定值，它是取决于船舶所漂浮的水线的位置及船舶
的纵倾程度。
水线长也在图3.1中显示了。
型宽
两柱间长的中点称为‚船舯‛且船舶在该处的宽度是最大的。
我们所说的宽
度就是在船舯位置测得的，该宽度一般称为‚型宽‛。
我们谨定义它为船舶最宽
处一侧船壳板的内侧到另一侧船壳板内侧的距离。
就像两柱间长那种情况一样，型宽不是船舶最大宽度，以至于有必要定义船
舶的最大宽度为计算宽度（如图3.2）。
对于很多船，计算宽度等于型宽交上船
舶两侧船体外板的厚度。
在铆接船的年代中，由于船舶外板列板相重叠，所以计
算宽度就等于型宽加上四倍的船壳板厚度，然而现代焊接船仅加上两倍船壳板厚
度。
有些船的计算宽度可能比上述所说的还大，这是因为它指的就是船舶一舷侧
突出物极限点至相对称的另一舷侧突出物极限点间的距离。
这种距离可能包括甲
板突出物宽度，我们能从客船中发现这种特性，这是为了扩大甲板面积。
我们将
这些突出物称为护舷材，护舷材只用在某些船上，例如海峡渡轮，它们依靠自身
的动力来进出港口，并且停靠港口时护舷能够保护船体舷侧免受损害。
型深
第三个主尺度是深度，它沿船长方向会发生变化但通常以船舯处的值为标准。
这种深度称为‚型深‛指的就是船舯
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