主要部件.docx

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主要部件

第三章主要固定部件

第一节机体、机座、轴承与贯穿螺栓

一、工作条件和要求

【在十字头式柴油机中，气缸、机架和机座是分开制造，然后由贯穿螺栓连成一刚性整体，这一刚性整体构成了柴油机的主体部分，如图3-8所示。

而筒形活塞式柴油机的气缸体、机架和机座，由于尺寸、重量、刚性和制造等方面的要求不同，有三者分开制造用贯穿螺栓连接的结构，有两个造在一起（气缸体与机架造在一起，或机架与机座造在一起）的机体结构，还有去掉了机座代之以轻便油底壳的结构。

在柴油机中，气缸体、机架和机座构成的箱体内部要安装运动部件的导承和支承——气缸套、导板、主轴承等，形成运动部件（活塞、十字头、连杆、曲轴）和传动部件（传动齿轮、链轮）的运行空间，并布置冷却、润滑和扫气的水、油、气空间。

它的外部则要安装喷油泵、调速器、起动与换向设备、增压器、扫气箱、各种系统的管道等。

柴油机还要通过机座或机体上的支承安装到基座上。

柴油机的固定件承受着气体力和运动机件惯性力的作用，承担着全部机件的重量。

动力力矩的输出使它受到由周期性变化的侧推力所产生的倾覆力矩；惯性力的作用使它产生振动；对于多缸柴油机，沿纵向还要受到空间力系和力矩的作用；贯穿螺栓和连接螺栓的紧固使它受到安装应力；各处温度不同使它产生热应力；水、油、气的作用使它受到腐蚀。

要求机架、机座有足够的刚度，使各运动机件的支承和导承变形小，以保证良好的配合和精确的位置。

还要有足够的强度，避免运行中局部发生裂纹和损坏。

固定机件的轮廓尺寸决定着整台机器的外形尺寸，一般固定机件的重量要占整台机器的1/3左右，所以机架、机座要尺寸小、重量轻。

机架、机座的结构要便于内部运动机件的拆装和检修。

机架和机座的各结合面、检修道门要密封性好，避免漏泄造成浪费、污染甚至出现事故。

】

二、构造

（一）机体、机座

由于柴油机结构类型的不同，机体、机座的结构也相应地会有较大的差别，形式繁多。

在十字头式柴油机中，机体由机架、扫气箱、气缸体几个部分组成，而且往往都是分开制造的（最近的发展是将扫气箱和气缸体连为一体制造的），然后用贯穿螺栓将其与机座连接成为一个刚性的整体。

图3-8所示为MAN-B&WL-MC型柴油机的机体与机座的连接。

气缸体、机架和机座用贯穿螺栓连接起来。

图3-8L-MC型柴油机机体与机座连接

1、10-螺钉；2-锁紧垫片；3-保护架；4-下螺母；5-贯穿螺栓下面部分；6-连接套；7-贯穿螺栓上面部分；8-上螺母；9-保护罩；11-气缸体；12-机架；13-机座

图3-9示出L-MC型柴油机机架立体图。

它是由上面板、底板、横向隔板和左、右侧板焊接而成，这种结构的机架称焊接箱式机架，【相对老式机架】它具有结构紧凑、重量轻、刚性好【以及密封性好】的优点。

在横隔板上设有导板2，导板和机架高度一样。

在侧板上开有检修通道【道门】7。

由于整个机架为一刚性整体，使安装简单，找正工作容易，结合面少，改善了曲轴箱的密封性。

图3-9L-MC型柴油机机架

1-上面板；2-导板；3-活塞冷却油管插入孔；4-贯穿螺栓孔；5-横向隔板；6-链条箱；7-检修通道；8-侧板；9-底板

图3-10示出L-MC柴油机机座。

它主要由两侧的纵梁和带铸钢轴承座的横梁焊接而成。

【每侧纵梁为单层结构（称单壁机座），机座设计得较高，以尽可能缩小机座宽度。

而且提高了刚度，由于主轴承位置低，改善了贯穿螺栓紧固时的压力分布，避免了由于接合面处的变形对主轴承的不利影响。

】横梁上的主轴承座支承曲轴。

由于轴承座采用铸钢件，提高了它的刚性，减小了工作时的变形。

机座和它上面的机架共同组成曲轴箱。

推力轴承座和机座为一体，成为一个刚性很好的整体。

图3-10L-MC型柴油机座

1、2-纵梁；3-横梁；4-油底壳；A-功率输出端；B-自由端

机座以柔性螺栓【底脚螺栓】用液压工具把紧在船体上设的基座上。

机座与基座之间有垫块，可调节机座上平面的高度和水平度。

机座在基座上的固定情况如图3-11所示，其中图a）

是垂向固定，图b）

是横向固定。

机座底板是个平面，而水平垫和垂直垫及这些垫与基座接触的面部都有1:

100的斜度，【用来调节机座上平面的高度和水平度以及机座横向的方位。

底脚螺栓采用了球面螺母和球面垫（图a））或平面螺母与两个球面垫（图b）），以保证螺母的支承平面与螺纹中心线垂直，减小螺栓承受附加弯曲应力。

】机座的横向和纵向也加以固定，可减小底脚螺栓的剪应力。

机座的纵向固定装置和横向相同。

安装水平垫时由机外向内装入，垂直垫由上向下装入。

这种柴油机的机座下支承面尺寸较大，可允许采用环氧树脂垫支承。

在筒状活塞式柴油机中，机体较多地采用一个整体部件（包括了气缸体和机架）的结构形式；也有采用气缸体分开制造的，然后用短螺栓或贯穿螺栓与机座连接成一整体。

〖图3-1至图3-4是筒状活塞式柴油机采用正置式主轴承的机体－机座结构。

它们都具有刚度很强的机座，机座横隔壁上设有正置式主轴承，承受缸内气体压力，惯性力及其力矩的共同作用。

图3-1的机体为整体铸造的结构，并用短螺栓与机座连接。

这种连接方式使机体部分承受气体力的拉伸作用。

因此，它采用了刚度很强的拱门和加强筋，使从气缸盖螺栓传来的气体作用力，沿拱门侧壁平缓地传递到主轴承座处。

图中并附有应力测量结果，可见拱门圆弧过渡处应力最大。

〗

图3-1洋马T240型柴油机机体－机座结构

图3-2采用长螺栓（称贯穿螺栓）将机体与机座连接构成一个刚体，并使其始终处于承受压应力的工作状态（气体力的拉伸作用由贯穿螺栓承受），避免了机体－机座出现受拉应力的危险区，发挥了铸铁耐压的特点，从而使其重量得到减轻，并降低了对铸件质量的要求。

图3-2G300型柴油机机体－机座结构

上述这两种结构形式，常用于中、小型柴油机中。

对于尺寸较大的柴油机，考虑到生产能力和制造方便，有时将气缸体、机架、机座分别单独铸造（或焊接），用贯穿螺栓连接，如图3-3所示，构成一个刚体。

图3-3MAK601型柴油机机体－机座结构

〖图3-4是将机架与机座合并为一体，焊接成高大的“U”型机座，用短贯穿螺栓与铸造的气缸体连接。

因而具有机座刚度大、重量轻的优点。

但机座的加工以及曲轴、主轴承的装拆不便。

用于对重量尺寸要求较严的中型柴油机中。

图3-4Su1zerZL40型柴油机机体—机座结构〗

图3-5是采用倒挂式主轴承的机体结构。

倒挂式主轴承设在机架的横隔壁上，用刚度很大，并用横向螺栓拉紧的主轴承盖悬挂曲轴，承受全部负荷。

曲轴箱的下部安装一个薄壁的油底壳（图中未绘出），用以封闭曲轴箱和盛贮润滑油。

具有结构紧凑，重量轻的优点；但对机架的刚性和加工要求较高。

常用于中、小型柴油机中。

图3-5SulzerZAL40型柴油机机体－机座结构

〖采用滚动式主轴承的高速柴油机，常用隧道式的机体结构，如图3-6所示。

主轴承座孔周围布置有径向加强筋，以保证其具有较大的刚性和强度。

图3-7为V型柴油机TM410的机体和机座结构组合。

整个机体由两部分组成，即V形顶座和整体气缸体，通过贯穿螺栓拉紧。

主轴承盖和机座常用锯齿定位，由螺栓拉紧。

由于曲轴箱空间较大，维修安装比较方便，制造成本较低，但其重量较大。

图3-6135型柴油机机体结构

图3-7TM410型柴油机机体一机座结构〗

（二）主轴承与推力轴承

1．主轴承

主轴承的功用是支承曲轴，保证曲轴的工作轴线〖，并对曲轴轴向定位〗。

【有些中、高速柴油机还有一道主轴承（一般为最后一道主轴承或中央受力较大的一道）起着曲轴轴向定位作用，称为止推轴承，用来防止曲轴因柴油机振动、倾斜和摇摆时发生轴向窜动。

】

【主轴承的工作条件比较差。

主轴承受到曲轴传来的气体力和惯性力的作用，具有很大的轴承负荷。

主轴承还受到曲轴主轴颈的摩擦。

主轴承轴承合金的硬度和强度远低于轴颈，因此比轴颈有较大的磨损。

轴承工作表面与轴颈工作表面之间的相对运动速度较高，除造成轴承磨损外还使轴承发热。

滑油在使用中的氧化变质，还会使轴承遭到腐蚀。

主轴承决定着曲轴轴线，主轴承中心线与气缸中心线垂直并相交的准确性决定着曲轴、连杆、活塞和气缸之间的正确位置关系。

主轴承刚性不足，会引起曲轴弯曲、轴承与轴颈产生不均匀磨损和过度磨损。

主轴承的损坏将直接影响活塞在气缸中的工作，严重时会发生机械敲缸和拉缸事故，〖也有可能〗【没及时处理会】使曲轴挠曲变形过大甚至折断。

对主轴承的要求是要有正确的位置，要有足够的刚度，有较高的承载能力和疲劳强度；有较好的抗腐蚀能力，有抗咬合性和耐磨性，能散走摩擦热量。

另外还要求维护管理方便。

】

船舶柴油机的主轴承几乎都是滑动式轴承，只有个别高速柴油机采用滚动式主轴承。

滑动式主轴承有正置式和倒挂式两种形式。

正置式主轴承结构如图3-12、3-13所示。

图3-12的主轴承采用普通形式的轴承螺栓将轴承盖固定在机座的轴承座上。

图3-13的主轴承则采用撑杆螺栓来紧固轴承盖。

这种结构可使贯穿螺栓的间距和柴油机的横向尺寸缩小，从而减小了机座横向弯曲的变形和应力。

为了提高轴承盖的刚度，减小轴承盖和轴瓦的变形，轴承盖高度较大，并使螺栓的支撑点上移。

轴承盖下端插在机座内侧加工出的垂直面内，作为轴承盖的横向定位。

每个轴承盖由两个撑杆螺栓紧固，在每个撑杆螺栓的顶部设有油压活塞机构。

油压活塞套在撑杆螺栓的头部，当拆装轴承盖时，可将压力油由螺塞3处引入，活塞下压撑杆螺栓，油缸向上顶机架，这样螺母6与油缸脱离接触便很容易转动。

拆卸时将螺母下旋，安装时将螺母上旋。

倒挂式主轴承的结构如图3-14所示。

轴承座布置在机架的横梁上，轴承盖的强度和刚度很好，用螺栓把它倒挂在机架上以支承曲轴。

采用倒挂式主轴承可以省去机座，机架底部只需装一个轻便的油底壳，因此可以减轻柴油机的重量和缩小柴油机的尺寸。

这种结构拆装曲轴比较方便，广泛地应用在中、高速柴油机中，由于轴承盖受到气体力和惯性力的作用，轴承盖和其连接螺栓应该有足够高的疲劳强度。

图示主轴承采用薄壁瓦，轴承盖4与轴承座在结合面处都进行了精细加工。

轴承盖除用倒挂螺栓1紧固到机架3上之外，还用横向螺栓2把轴承盖侧面与机架紧固在一起，使下部类似于封闭式结构，提高了主轴承和机架的刚性，避免了柴油机工作时机架下部张开而造成的较大塌腰变形，因此满足了柴油机增压度提高的需要。

这种形式在大功率中速机上得到较多的应用。

图3-14倒挂式主轴承

1-倒挂螺栓；2-横向螺栓；3-机架；4-轴承盖；5-气缸套；6-基座；7-油底壳

【筒状活塞式柴油机】主轴承中有径向轴承和止推定位轴承。

通常将飞轮端第一挡或中央受力较大的一挡作为止推定位轴承，以便对曲轴轴向定位，并承受一定的轴向负荷。

止推定位轴承可用翻边轴瓦（见图3-12），或如图3-15所示的采用平轴瓦与止推片组合的形式。

【十字头式】柴油机将承受螺旋桨推力的推力轴承座，与柴油机的机座【连】成一体，【现代十字头式柴油机进而将推力轴承座与柴油机的机座制成一体】，它们均可以用推力轴承对曲轴轴向定位，柴油机内不再另设止推定位轴承。

图3-15采用止推片的止推定位轴承

1、3-止推片；2-平轴瓦；4-定位销

主轴承轴瓦的结构形式和所用材料，与连杆大端轴瓦相似，此处不再重复。

只是主轴承轴瓦的布油槽是开设在轴承负荷较小的主轴承上轴瓦，下轴瓦不开油槽；而连杆大端轴瓦的布油槽是开设在轴承负荷较小的下轴瓦，上轴瓦不开油槽。

【即液体动力润滑，承压面不能开设油槽。

】

2．推力轴承

【船舶柴油机通过轴系（推力轴、中间轴和尾轴）带动螺旋桨旋转。

旋转的螺旋桨桨叶给水以圆周向的和轴向的作用力。

而水对螺旋桨桨叶也产生了圆周向的和轴向的反作用力。

螺旋桨上圆周向所受到的力形成的扭矩，就是柴油机动力矩所要克服的阻力矩。

而作用在螺旋桨上的轴向力就是使船舶前进的推力。

螺旋桨的这个推力通过尾轴、中间轴和推力轴作用到推力轴承上，并经过推力轴承作用到机座、地脚螺栓，最终作用到船体上。

当推力轴与曲轴〖直接〗连接起来时，曲轴还由推力轴承起轴向定位作用。

】

图3-16示出L-MC型柴油机推力轴承的构造。

该机型的推力轴和曲轴锻为一体，推力环的外圆法兰固定传动凸轮轴的主动链轮。

这种布置使柴油机轴向尺寸减小。

推力轴承主要由正车推力块8、倒车推力块5、推力【垫】盘（调节圈）3、9和其它一些部件等组成。

正、倒车推力块各八块，沿圆周方向排列，排成约占2/3圆周的扇形面。

柴油机正车运转时，螺旋桨的轴向推力通过尾轴和中间轴传到推力环，推力环通过正车推力块和推力【垫】盘将推力传给柴油机机座，又通过地脚螺栓传给船体，从而推动船舶前进。

为了防止推力块跟随推力环转动，在正、倒车推力块的上方都设有止动器来定位。

推力环与推力块之间由滑油润滑，滑油来自主轴承润滑系统。

为了防止滑油从轴颈处漏出机外，在轴颈上设有轴封。

推力轴在转动中，甩油环2利用离心力把溅到轴上的滑油甩出，未甩净的油由刮油环刮下。

图3-16推力轴承

1-刮油环；2-甩油环；3-倒车推力【垫】盘；4、7、11滑油管；5-倒车推力块；6-推力环；8-正车推力块；9-正车推力【垫】盘；10-止动器

推力轴承的关键部件是推力块。

推力块结构随机型的不同而所有差别，但工作原理是一样的。

图3-17示出一种推力块的立体图。

推力块为一个扇形块，在靠近推力环的工作面上浇有白合金5，并在进油边2处制有圆角或斜面，在靠调节圈一侧有高、低两个面3和1。

高低面相交的棱边AB为工作时的支持刃，工作时它与调节圈工作面靠在一起。

推力块两个侧面上都有凸台4，起着推力块间支承的作用。

图3-17推力块

1-低位面；2-进油边；3-高位面；4-凸台；5-白合金

推力轴承在正常情况下是在液体动力润滑下工作的。

在工作中，如图3-18a）所示，推力块2绕支持刃偏转一个小角度，使推力块与推力环3的工作面间形成楔形空间，滑油被推力环带入楔形空间，产生了动力油压。

推力环的推力通过动力油压传递到推力块上，再经过支持刃传递到调节圈1上，〖图3-18b〗中的推力块由支持销支承。

图中示出了推力块工作面上油的流动情况和压力的分布情况。

〗推力增大时，推力块与推力环间的楔形间隙减小，油的动压增加，传递的推力加大。

转速过低时，动力油压变小，可能会因油压不足产生半液膜润滑。

为了避免在这种情况下工作面间发生金属接触，工作面的粗糙度等级要很高，否则推力轴承很容易发生烧损事故。

图3-18推力块的工作原理

1-调节圈；2-推力块；3-推力环

图3-19示出一般推力轴承的简图。

正、倒车推力块用压板6、7定位，【压板6、7装设在止动器上】。

当推力块互相紧靠在一起时，在压板6、7处留有间隙i1和i2。

间隙i1和i2之和要符合说明书的规定，其数值可通过增减压板处的垫片进行调节。

这个间隙数值保证了推力块绕支持刃摆动的灵活性。

图3-19推力轴承简图

1-推力环；2、5-调节圈；3、4-推力块；6、7-压板（止动器）

正、倒车推力块3、4分别靠在正、倒车调节圈2、5上。

正、倒车调节圈用来调整推力块推力环间的间隙fi和曲轴与主轴承之间的轴向相对位置。

间隙fi是用力把推力环压紧在正车推力块上时，用厚薄规在倒车推力块与推力环间测量出来的间隙。

此间隙也可使轴处在不受轴向力的自由状态下，用两个厚薄规在正、倒车推力环处同时测量，然后将这两个数值相加得出。

这个间隙的大小要符合说明书的要求，否则要通过调节圈进行调节。

作为临时性的调整措施，可在调节圈后加放垫片，在以后修船时再更换调节圈。

在工厂安装两排推力块时，调节圈应按下述要求进行调整：

当推力环与正、倒车推力块之间各为1/2装配间隙时，靠近推力轴承的最后一个曲柄的中心线应向推力轴承方向偏移一个规定的数值。

这样做是为了补偿曲轴在运转中的热膨胀，以便尽可能地使各曲柄臂与主轴承之间的轴向间隙保持均等。

（三）贯穿螺栓

如前所述，在十字头式柴油机中，都采用贯穿螺栓把机座、机架和气缸体连接成一个刚性整体，在大功率的筒状活塞式柴油机中目前也广泛地采用贯穿螺栓。

因为采用贯穿螺栓后不仅可使柴油机固定机件整体刚性提高；同时，可使铸铁的固定机件以及焊接的固定机件的焊缝在工作时的受力状态成为受压，从而提高了柴油机的工作可靠性。

图3-8示出了L-MC型柴油机的贯穿螺栓。

它的本体由上、下两部分组成，中间用螺纹连接套连接。

在安装时先在机外将两部分连接好后由上面插入贯穿螺栓孔中。

贯穿螺栓是柴油机中最长最重要的螺栓，为了防止贯穿螺栓横向振动，将连接套6的下部与机架上面板的开孔精密配合，如放大图所示，也有采用三只螺栓周向将连接套顶住。

贯穿螺栓在柴油机总装时按规定的预紧力紧固。

紧固贯穿螺栓时均用专门的液压工具将其拉伸至一定的伸长量，然后将螺帽拧紧到位。

为了防止贯穿螺栓受到附加弯曲应力，贯穿螺栓要与螺栓孔同心，两端螺母不能偏斜。

上紧时要严格按图3-20所示顺序进行，不准单根上紧和放松，一定要成对【分批】进行。

紧固时要分两个阶段，每个阶段应达到的螺栓伸长量或液压专用工具的泵油压力都要符合说明书的规定。

对固紧情况要定期检查。

图3-20贯穿螺栓上紧顺序

 第二节气缸套

【气缸由气缸套和气缸体组成。

】气缸套是构成柴油机燃烧室的机件之一；在筒状活塞式柴油机中，引导活塞组往复运动并承受侧压力；在二冲程柴油机中，气缸的中下部还设有气口。

气缸套【上部】在安装紧固力和高温、高压燃烧气体的作用下，将产生变形和相当大的机械应力与热应力；气缸套还要遭受腐蚀；活塞组在气缸套内的高速往复运动，将引起摩擦和磨损；筒状活塞式柴油机的〖湿式〗气缸套，还要受到活塞组的撞击，产生变形和高频振动，甚至引起穴蚀损坏。

【气缸的冷却水空间还受到冷却水的腐蚀。

在非贯穿螺栓结构中，气缸体承受作用在气缸盖和活塞上的气体力所形成的拉力。

当采用贯穿螺栓把气缸体、机架和机座紧固到一起时，气缸体承受压力。

】

气缸套必须有足够的强度和刚度，良好的耐磨性和抗腐蚀能力，【并要对它进行良好的润滑和冷却，在气缸套和气缸盖的结合面、气缸体和气缸套的结合面要有可靠的气封和水封。

】

气缸套常用的材料有灰铸铁、耐磨合金（含硼、钡、钛、磷、妮等）铸铁和球墨铸铁〖，车用高速柴油机也有采用氮化钢〗。

为了提高气缸套的耐磨性和抗腐蚀性，可采用对气缸套内表面进行多孔性镀铬、氮化、磷化、表面淬火、喷镀耐磨合金等工艺措施。

【筒状活塞式柴油机】为消除穴蚀损坏现象，增加气缸套的刚性，减小活塞与气缸套的配合间隙以减小振动，以及冷却系统的正确设计是较为有效的措施。

柴油机的气缸套有湿式、干式和带冷却水套的三种形式，如图3-21所示。

图3-21气缸套的形式

a）湿式气缸套；b）干式气缸套；c）带冷却水套式气缸套

图a）湿式气缸套的外表面直接与冷却水接触。

冷却效果良好，制造也方便；但其壁厚较大，而且必须有可靠的冷却水密封措施，是应用最广泛的一种形式。

【往后如无特别说明，均为湿式。

】

〖图b）干式气缸套的外表面不与冷却水接触，气缸体内布置有冷却水腔。

因此，气缸套可以做得很薄，有利于节约合金材料。

但加工要求较高，气缸体内孔和气缸套外表面均需要精密加工，以保证气缸与气缸体紧密贴合，良好的散热。

因此，只适用于大批量生产的小型柴油机。

〗

图c）带冷却水套式气缸套，可以直接在气缸套上铸出冷却水腔，亦可在气缸套外部镶套形成。

【新型低速机开始广泛】应用后一种形式的气缸套，它可以使冷却水腔得到合理的布置，【使气缸套中、下部有较高的温度，减少腐蚀磨损，避免气缸体受到冷却水的腐蚀，并可大大降低气缸体的高度，简化气缸体结构，减轻了重量，对超长行程柴油机（气缸套高度大）尤其有利。

】〖×常用于焊接式气缸体的柴油机中，以防焊缝遭受冷却水腐蚀。

〗

【Sulzer弯流】柴油机的气缸套，由于其中部设有排、扫气口，为了保证气口部分的强度以及使气口具有一定的厚度，以便对气流进行引导，气口部分的壁厚加厚，如图3-22所示。

图3-22钻孔冷却式气缸套

1、2、3、-冷却水孔；4-气口

钻孔冷却式气缸套（补图2-1）是目前强载度较高的柴油机较为普遍采用的。

这种气缸套上部壁厚很厚，使其具有很高的刚度和强度，因而即使在很高的气体压力作用下，其机械应力和变形均较小；沿圆周均匀斜钻的许多冷却水孔，由于很靠近受热的内表面，使冷却效果很好，既降低了气缸套内表面温度，又减小气缸套上部的温差，使其所受热应力也较小。

〖但这种气缸套的钻孔工艺比较麻烦。

〗

湿式气缸套上部与气缸体之间的水密，是靠气缸套凸缘与气缸体支承凸缘肩的精确加工或在上述两接合面之间加紫铜垫圈来保证。

湿式气缸套的下部配合部分，既要保证水密，又要能让气缸套受热后自由伸长，因此，普遍采用2～3道“O”型密封圈进行密封，密封圈由耐油耐热橡胶（如丁睛橡胶）制成。

见图3-23

一般筒状活塞式柴油机的气缸套是利用飞溅到气缸壁上的润滑油来润滑。

十字头式柴油机的气缸套，是采用专门的注油泵，通过止回阀向气缸套内表面注油进行润滑。

此时，气缸套上开有注油孔，安装有注油嘴接头，并在注油孔的两侧开有人字形的布油槽。

二冲程柴油机的注油孔常开设在气口的上方，〖即直流扫气的常设在相应于活塞处于上止点前70°～105°曲轴转角，弯流扫气的常设在相应于活塞处于上止点前45°～55°曲轴转角时头两道气环之间的位置。

〗在此位置按气缸尺寸的大小，沿圆周均布〖2〗6～10个注油孔。

【某些燃用含硫量高的劣质燃油的筒状活塞式柴油机，也在气缸套下部（活塞下止点时活塞环带所对应的区域），安装有注油嘴接头，以辅助润滑。

】

图3-23所示为Su1zerRTA型柴油机的气缸套与气缸体的组装图。

气缸体为每缸一个的单体式，用铸铁制造。

气缸体下部有隔板将气缸和曲轴箱隔开。

底板上的孔A中装活塞杆填料函。

气缸体在左右方向上设有通道C和B。

通道C平时由盖板盖住，在检修时打开，使轮机人员很容易接近活塞杆填料函、扫气口等部位，可对填料函、缸套内表面、活塞及活塞环等进行检查，并对气口和活塞下部空间进行清洁。

通道B和扫气箱相连，在活塞打开扫气口时进行气缸换气。

气缸套和气缸体之间设有导水环4，冷却水由W处进入气缸体，经导水环下部的冷却水分配孔L讲人冷却水腔KW，再由下向上进入气缸套凸肩上的钻孔TB，最后汇集于冷却水导套9并由此进入气缸盖。

为了防止冷却水的漏泄，设有O型密封圈3、3a和6。

3和3a用来密封KW空间的冷却水，正常情况下LR空间因此不会有水。

密封圈6用来阻止冷却水沿缸套和缸体间的间隙漏入活塞下部空间，同时也阻止扫气进入冷却水空间。

为了监视这些密封圈工作状态，设有检查孔道KB和KB1。

若KB1处漏水，说明O型密封圈3或3a损坏应及时换新。

若KB处漏水，说明密封圈6的上面一道密封圈失效。

若KB处漏出气，则说明密封圈6的下面一道密封圈失效。

图3-23RTA型柴油机气缸组装图

1、3、6-O型密封圈；2-气缸套；4-导水环；5-闷头或传感器；7-气缸体；8-布油槽；9-冷却水导套；D、D1-放泄孔；L-进水孔；KB、KB1-检漏孔；KW-冷却水腔；LR-空腔；TB-冷却水孔；S-扫气口；ZS-注油孔；A-填料函座孔；B-扫气通道；C-人孔

图3-24示出MC型柴油机气缸套。

它的凸肩部位的上半部用钻孔冷却，凸肩的下半部外侧装有钢套6，它们之间形成冷却水腔5，见b）图。

冷却水由外部引至由气缸体和气缸套中间部位形成的冷却腔，经气缸体8的钻孔和水管7进入冷却腔5和气缸套上的钻孔内。

冷却气缸套凸肩部分后经水管4进入气缸盖。

整个凸肩部位结构均匀，受热合理，特别是缸口部位变形小，有利于密封和提高强度。

气缸套的支承环带上均布着安装注油接头的钻孔，见a）图。

这些孔不穿过冷却水腔，避免了冷却水由此进入气缸套内部。

【气缸套的钻孔冷却，分为包扎绝热管（适用于平均有效压力13～15bar）和不包绝热材料的波形管（适用于平均有效压力15～17bar）二种。

这样，允许柴油机功率有较大范围的变动（MC/MCE），