9．请论述沥青路面弯沉评定方法。
答：
计算评定路段的代表弯沉：
Lr=
+ZαS
Lr——评定路段的代表弯沉；
——评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值；
S——评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准
差；
Zα——与保证率有关的系数。
弯沉值修正：
（1）如在非不利季节测定时，应进行季节修正；
（2）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20±2）℃范围时，应进行温度修正。
当弯沉代表值Lr不大于设计要求的弯沉值（竣工验收弯沉值）时得满分；大于时得零分。
10.简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤。
1）试验前首先要做好准备工作：
包括对试验用车、试验仪器、测点的准备。
具体如下：
①检查并保持测定用车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力；②汽车装载使后轴符合标准轴载的要求；③测定轮胎接地面积，求出当量圆直径；④检查测试用百分表灵敏情况。
2）测试步骤：
①选点，按照测试性质、频率在测试路段上选点；②将测试车后轮轮隙对准测点后约3~5cm处的位置上；③将弯沉仪插入汽车后轮轮隙的缝隙处，与汽车行驶方向一致，弯沉仪测头放置在轮隙中心偏前3~5cm处，将百分表安装在弯沉仪测杆上；④汽车缓缓前进，百分表顺着变形的增加顺时针转动，当转动到最大时迅速读取初读数L1，汽车仍在前进，表针反时针回转，待汽车驶出弯沉影响半径后，汽车停止，读取终读数L2；⑤计算回弹弯沉值。
3）回弹值修正：
①如在非不利季节测试应进行季节修正；②沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20±2）℃范围时，应进行温度修正；③当采用3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面进行测定时，应进行支点修正。
11.试述贝克曼梁测定路基路面弯沉的主要过程。
1）试验前首先要做好准备工作：
包括对试验用车、试验仪器、测点的准备。
具体如下：
①检查并保持测定用车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力；②汽车装载使后轴符合标准轴载的要求；③测定轮胎接地面积，求出当量圆直径；④检查测试用百分表灵敏情况。
2）测试步骤：
①选点，按照测试性质、频率在测试路段上选点；②将测试车后轮轮隙对准测点后约3~5cm处的位置上；③将弯沉仪插入汽车后轮轮隙的缝隙处，与汽车行驶方向一致，弯沉仪测头放置在轮隙中心偏前3~5cm处，将百分表安装在弯沉仪测杆上；④汽车缓缓前进，百分表顺着变形的增加顺时针转动，当转动到最大时迅速读取初读数L1，汽车仍在前进，表针反时针回转，待汽车驶出弯沉影响半径后，汽车停止，读取终读数L2；⑤计算回弹弯沉值。
3）回弹值修正：
①如在非不利季节测试应进行季节修正；②沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20±2）℃范围时，应进行温度修正；③当采用3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面进行测定时，应进行支点修正。
12．什么是路面的回弹弯沉和设计弯沉值？
在什么情况下应对弯沉检测值进行修正？
（1）在标准轴载作用下，路面表面后轮轮隙中心处的竖向回弹变形，即路面回弹弯沉
（2）设计弯沉值是根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
（3）弯沉检测值包含以下三个方面的修正；
a.如在非不利季节测定，应进行季节修正；
b.沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20±2）℃范围时，应进行温度修正。
c.当采用3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面进行测定时，应进行支点修正。
13、简述贝克曼梁测定路表回弹弯沉的试验步骤。
1）准备工作（检查车况、称后轴重、测定轮胎面积、检查弯沉仪、测定温度等）。
2）测试步骤：
选点；将汽车停在测点上；放置弯沉仪；指挥汽车向前开动；读取百分表最大读数，作为初读数；待汽车开出影响半径以外读取终读数。
3）弯沉仪支点变形修正。
4）结果计算及温度修正。
14、沥青面层弯沉检测中，应进行哪几方面的修正？
为什么？
（1）当在非不利季节测定弯沉时，应进行季节修正。
按规定应在最不利季节测定弯沉，因为这时路基路面湿度较大，其整体刚度较小，即弯沉值较大，当在非不利季节测定时，弯沉值偏小，不能反映最不利状态的整体刚度，因此，应进行季节修正。
（2）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20±2）℃范围时，应进行温度修正。
由于沥青面层厚度受温度的影响较大，当气温升高时，沥青面层强度和刚度降低，弯沉值增大；反之当气温降低时，沥青面层的强度和刚度增大，弯沉值减小，所以应以20℃为标准温度，更确切地说路面温度为（20±2）℃，超过此
范围时，应将实测弯沉值换算为标准温度的弯沉值。
但是当沥青面层较薄（≤5cm）时，这种影响较小，所以沥青面层较薄（≤5cm）时可不进行温度修正。
（3）当采用3.6m的弯沉仪测定半刚性基层沥青面层的弯沉时，应进行支点修正。
由于半刚性基层的弯沉盆较大，一般应采用5.4m的弯沉仪进行测定，当采用3.6m弯沉仪测定时，弯沉仪的支点处也有变形，使得实测结果偏小，因此应进行支点修正。
15、弯沉测试方法有哪几种？
各测试方法有何特点？
（1）贝克曼梁法：
属于静态测试，测定结果为回弹弯沉，测试速度慢，是目前弯沉测试的标准方法和常用方法。
（2）自动弯沉仪法：
与贝克曼梁测试原理相同，属于静态测试，测定的是总弯沉，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算，测试速度快，能连续测试。
（3）落锤式弯沉仪法：
利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，但属于动态弯沉，并可反算路面的回弹模量，能快速连续测试，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。
16、半刚性基层沥青面层当采用3.6m贝克梁测定弯沉时，为什么要进行支点变形修正？
并试述支点变形修正方法。
由于半刚性基层的弯沉盆较大，一般应采用5.4m的弯沉仪进行测定，当采用3.6m弯沉仪测定时，弯沉仪支点往往也有变形，使得实测结果偏小，因此应进行支点修正。
修正方法为：
（1）应采用两台弯沉仪同时检测，检测支点用的弯沉仪（第二台）安装在测定用的弯沉仪（第一台）的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁；
（2）当汽车开出时，同时测定两台弯沉的读数；（3）当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定５次，求其平均值，以后每次测定时以此作为修正值；（4）支点修正公式：
LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6
17、试述回弹弯沉检测结果的评定要点。
（1）计算弯沉平均值和标准差时，应将超出或低于平均值二到三倍标准差的弯沉特异值舍弃。
（2）沥青路面的弯沉以标准温度20度时为准，在其他温度（超过20±2°C范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予修正。
（3）若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。
（4）弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得零分。
18.试论述摆式仪法测试过程。
1）准备工作
（1）检查摆式仪的调零灵敏情况，必要时，对仪器进行标定；
（2）随机选择测点位置。
2）现场测试
（1）仪器调平，旋转调平螺栓，使水准泡居中。
（2）调零，调整摆的调节螺母，使摆释放后，能自由摆动（与路表无接触）至另一侧水平位置（即指针指向零），调零允许误差为±1BPN。
（3）校核滑动长度，转动立柱上升降把手，使摆在路表的接触长度为126mm。
（4）洒水浇洗测试路面。
（5）测试，再次洒水，按下释放开关，使摆在路面滑过，指针所指刻度，即为摆值（BPN）。
不记录第1次测量值。
（6）重复测定5次，5次数值中最大值与最小值的差值应≤
3BPN，取5次测定的平均值作为该测点的摩擦摆值。
（7）温度修正，把非标准温度测得的摆值换算为标准温度（20℃）的摆值。
19.简述手工铺砂法测定抗滑性能的过程。
用手工铺砂法测的是路面的构造深度，过程为：
1）准备工作①量砂准备：
取洁净的细砂晾干、过筛，取0.15~0.3mm的砂置适当的容器中备用；
②用随机取样的方法选点，决定测点所在的横断面位置。
2）试验步骤
①用扫帚或毛刷将测点附近的路面清扫干净；
②用小铲装砂沿筒向圆筒中注满砂，手提圆筒上方，在硬质路面上轻轻叩打3次，使砂密实，补足砂面用钢尺一次刮平；
③将砂倒在路面上，用摊平板由里向外做摊铺运动，使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中，尽可能摊成圆形，表面不得有浮动余砂；
④用钢板量所构成的圆的两个垂直方向的直径，取平均值；
⑤计算构造深度，结果用mm表示。
20、规范中规定的路面抗滑性能的检测方法有哪些？
并简述其原理。
答：
①摆式仪法：
测定指标为摩擦摆值BPN，测定原理为摆式仪的摆锤底面装一橡胶滑块，当摆锤从一定高度自由下摆时，滑块面同试验表面接触。
由于两者间的摩擦而损耗部分能量，使摆锤只能回摆到一定高度。
表面摩擦阻力越大，回摆高度越小（即摆值越大）。
②铺砂法（手工铺砂法或电动铺砂法）：
测定指标为构造深度TD（mm），测定原理为将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。
砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度。
③摩擦系数测定车测定路面横向力系数：
测定指标为横向力系数SFC，测定原理为测试车上安装有两只标准试验轮胎，它们对车辆行驶方向偏转一定的角度。
汽车以一定速度在潮湿路面上行驶时，试验轮胎受到侧向摩阻作用。
此摩阻
力除以试验轮上的载重，即为横向力系数。
21．试述摆式仪测定路面抗滑性能的测试要点。
1）准备工作
（1）检查摆式仪的调零灵敏情况，必要时，对仪器进行标定；
（2）随机选择测点位置。
2）现场测试
（1）仪器调平，旋转调平螺栓，使水准泡居中。
（2）调零，调整摆的调节螺母，使摆释放后，能自由摆动（与路表无接触）至另一侧水平位置（即指针指向零），调零允许误差为±1BPN。
（3）校核滑动长度，转动立柱上升降把手，使摆在路表的接触长度为126mm。
（4）洒水浇洗测试路面。
（5）测试，再次洒水，按下释放开关，使摆在路面滑过，指针所指刻度，即为摆值（BPN）。
不记录第1次测量值。
（6）重复测定5次，5次数值中最大值与最小值的差值应≤3BPN，取5次测定的平均值作为该测点的摩擦摆值。
（7）温度修正，把非标准温度测得的摆值换算为标准温度（20℃）的摆值。
22、试述影响路面抗滑性能的主要因素及路面抗滑性能测试方法。
影响因素有：
路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。
测试方法有：
制动距离法、摆式仪法、构造深度法、摩擦系数测定车法等
23、试述摆式仪测定路面抗滑值测试要点。
要点：
1）仪器标定；2）按随机选点的方法选点；3）试验：
仪器调平、仪器调零、标定滑动长度、洒水测试测取摆值、同一处平行测定3次，3个测点间距3-5m，每一处均取3次测定结果的平均值；4）计算：
FB20=FBT+△F
24．根据“评定标准”规定，可以用于沥青混凝土面层抗滑性能测试的方法有哪些？
并简述各方法的测试原理。
答：
测定方法有：
铺砂法，摆式仪法，横向力系数测定车法。
铺砂法原理：
将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。
砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度。
摆式仪法原理：
摆式仪的摆锤底面装一橡胶滑块，当摆锤从一定高度自由下摆时，滑块面同试验表面接触。
由于两者间的摩擦而损耗部分能量，使摆锤只能回摆到一定高度。
表面摩擦阻力越大，回摆高度越小（摆值越大）。
横向力系数测定车法原理：
测试车上有两个试验轮胎，它们对车辆行使方向偏转一定的角度。
汽车以一定速度在潮湿路面上行驶时，试验轮胎受到侧向摩阻作用。
此摩阻力除以试验轮上的载重，即为横向力系数。
25.为什么要测试土基的回弹模量值？
土基的回弹模量是路面设计中一个重要的参数，有条件时最好是实际测试，因为回弹模量值的大小直接影响路面结构层的设计厚度，它取的太大，结构层厚度偏小，否则厚度偏大。
另外回弹模量也将是控制施工质量的一个参数，目前在遇到路基路面的有些特殊问题时还必须借助模量这一指标，比如，路基交工验收时，要使得压实度与弯沉值同时满足要求，但有时压实度满足而弯沉不满足，如采取返工势必造成较大的浪费且延误工期，此时应测试回弹模量值，根据其测试结果而采取合理的方案，应首先考虑变更设计方案，再考虑返工。
26、试述承载板现场测试土基回弹模量试验步骤。
（1）准备：
1）选点；2）整平测点；3）安置承载板，并校水平；4）将汽车停在测点上；5）在承载板上安置测试装置；6）安放弯沉仪。
（2）测试：
1）预压0.05MPa；2）测定压力—变形曲线；3）计算各级荷载作用下回弹变形和总变形；4）测定总影响量；5）取样测含水量；6）用灌砂法测密度。
（3）计算E0。
27.请论述承载板法测定土基回弹模量的主要过程。
答：
1）试验前准备工作
（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的土基上、土质均匀、不含杂物；
（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，并避免形成一砂层；
（3）安置承载板，并用水平尺进行校正、使承载板置水平状态；
（4）将试验车置于测点上，使加劲小梁中部对准承载板中心；
（5）在承载板上安放千斤顶；
（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测点分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。
2）现场测试
（1）用千斤顶开始加载，预压0.05MPa，稳压1min，然后卸载，稳定1min，各表调零。
（2）测定土基的压力——变形曲线。
用千斤顶加载，采用逐级加载卸载法，每次加载和卸载后，都需稳压1min，每次卸载后百分表不再对零，当回弹变形值超过1mm时即可停止加载；
（3）测定汽车总影响量a；
（4）计算各级荷载的回弹变形。
3）计算
（1）各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为该级计算回弹变形值；
（2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，必要时，进行原点修正；
（3）利用改正的
曲线计算土基回弹模量：
28．半刚性基层和粒料类基层的实测项目有哪些差别？
为什么？
差别有：
半刚性基层有强度检查项目，而粒料类基层没有。
原因为：
半刚性基层材料为整体性材料，配合比设计时，以无侧限抗压强度为控制指标，为此，施工质量控制时，对应地应检测无侧限抗压强度。
由于粒料类基层材料为松散性材料，无法测定抗压强度，原“评定标准”用弯沉指标控制其承载能力。
98年“评定标准”认为当压实度、厚度满足要求后，弯沉一般也能满足要求，故对于粒料类基层，目前既不检测强度，也不检测弯沉。
29.测定路面平整度常用的方法有哪些？
各方法适用场合是什么？
（1）3米直尺法，用于测定压实成型的路基、路面各层表面平整度以评定路面的施工质量及使用质量，根据“评定标准”规定，不能用于测定高速公路、一级公路沥青混凝土面层和水泥混凝土面层的平整度。
（2）连续式平整度仪：
用于测定路面表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于已有较多的坑槽、破损严重的路面上测定。
（3）车载式颠簸累积仪：
适用于测定路面表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用的舒适性，但不适用于已有较多坑槽、破坏严重的路面上测定。
30、1）路基、路面基层和其它公路的面层可采用三米直尺法。
2）高速、一级公路路面面层平整度采用连续式平整度仪和颠簸累积仪等方法。
3）三米直尺法的技术指标为最大间隙h；
连续平整度仪法的技术指标为标准偏差
；
颠簸累积仪法的技术指标为单向累计值VBI。
31、常用平整度测试方法有哪些？
这些测试方法相应的技术指标及特点是什么？
（1）3m尺法：
技术指标为最大间隙h；其特点为设备简单，结果直观，间断测试，工作效率低，反应凸凹程度，属于断面类测试方法。
（2）连续式平整度仪法：
技术指标为标准偏差
；其特点是设备较复杂，可连续测试，工作效率高，反应凸凹程度，属于断面类测试方法。
（3）颠簸累积仪法：
技术指标为单向累计值VBI，其特点是设备复杂，工作效率高，可连续测试，反应舒适性，属于反应类测试方法。
32.确定路基土最大干密度的方法有哪几种？
各方法的特点是什么？
2．常见的测定土的最大干密度的方法有：
击实法、振动台法、表面振动压实仪法。
各方法的特点是：
击实法适合于细粒土及粗粒土，试验过程方便；后两种方法适合于测定无粘性自由排水粗粒土及巨粒土，或者适用于通过0.074mm标准筛的干颗粒质量百分率不大于15%的粗粒土及巨粒土，振动台法与表面振动压实仪法从试验原理上有所差别，前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，后者是振动作用自土体表面垂直向下传递的。
33.试述分项工程的评分方法。
答：
分项工程的质量检验内容包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个方面，只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工艺符合基本要求的规定且无严重外观缺陷和质量保证资料真实并基本齐全时，才能对分项工程质量进行检验评定。
分项工程的实测项目分值之和为100分，外观缺陷或资料不全时，须予扣分，即：
分项工程评分=（实测项目中各检查项目得分之和）
-（外观缺陷扣分）-（资料不全扣分）
对实测项目进行评分时，有的项目按照合格率评分，并按下述公式计算：
检查项目评定分=检查项目合格率×规定分数
有的项目应按照数理统计法评分，按数理统计法评分的指标有：
路基路面的压实度、弯沉值、路面结构层厚度、半刚性材料强度等影响内在施工质量的检查项目。
34．分部工程质量等级是如何评定的？
1．
（1）分部工程评分值的计算
分部工程中一般分项工程的权值为1，主要（主体）分项工程的权值为2。
（2）分部工程质量等级的评定
所属各分项工程全部合格，加权平均分达85分及以上，且所含主要分项工程全部评为优良时，则该分部工程评为优良；如分项工程全部合格，但加权平均分为85分以下，或加权平均分虽在85分及以上，但主要分项工程未全部达到优良标准时，则该分部工程评为合格；如分项工程未全部达到合格标准时，则该分部工程为不合格。
35、建设项
升级会员 