从产业集群的角度分析我国汽车业的竞争优势硕士学位论文.docx
《从产业集群的角度分析我国汽车业的竞争优势硕士学位论文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《从产业集群的角度分析我国汽车业的竞争优势硕士学位论文.docx（47页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
从产业集群的角度分析我国汽车业的竞争优势硕士学位论文
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明
原创性声明
本人郑重承诺：
所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
作者签名：
日 期：
指导教师签名：
日 期：
使用授权说明
本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：
按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
作者签名：
日 期：
学位论文原创性声明
本人郑重声明：
所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
作者签名：
日期：
年月日
学位论文版权使用授权书
本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。
本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。
涉密论文按学校规定处理。
作者签名：
日期：
年月日
导师签名：
日期：
年月日
指导教师评阅书
指导教师评价：
一、撰写（设计）过程
1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神
□优□良□中□及格□不及格
2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度
□优□良□中□及格□不及格
3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力
□优□良□中□及格□不及格
4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性
□优□良□中□及格□不及格
5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况
□优□良□中□及格□不及格
二、论文（设计）质量
1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？
□优□良□中□及格□不及格
三、论文（设计）水平
1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意？
设计是否有创意？
□优□良□中□及格□不及格
3、论文（设计说明书）所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
建议成绩：
□优□良□中□及格□不及格
（在所选等级前的□内画“√”）
指导教师：
（签名）单位：
（盖章）
年月日
评阅教师评阅书
评阅教师评价：
一、论文（设计）质量
1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？
□优□良□中□及格□不及格
二、论文（设计）水平
1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意？
设计是否有创意？
□优□良□中□及格□不及格
3、论文（设计说明书）所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
建议成绩：
□优□良□中□及格□不及格
（在所选等级前的□内画“√”）
评阅教师：
（签名）单位：
（盖章）
年月日
教研室（或答辩小组）及教学系意见
教研室（或答辩小组）评价：
一、答辩过程
1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况
□优□良□中□及格□不及格
2、对答辩问题的反应、理解、表达情况
□优□良□中□及格□不及格
3、学生答辩过程中的精神状态
□优□良□中□及格□不及格
二、论文（设计）质量
1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？
□优□良□中□及格□不及格
三、论文（设计）水平
1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意？
设计是否有创意？
□优□良□中□及格□不及格
3、论文（设计说明书）所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
评定成绩：
□优□良□中□及格□不及格
（在所选等级前的□内画“√”）
教研室主任（或答辩小组组长）：
（签名）
年月日
教学系意见：
系主任：
（签名）
年月日
引言
汽车制造业是一个城市工业化程度的重要标志。
中国汽车起源于地处东北的长春，发展于吉林、湖北、上海等地，目前步入了快速发展时期。
进入新世纪，世界经济的一体化，使中国汽车产业的发展和调整，与跨国汽车公司的战略调整紧密相连，使中国汽车产业处在一个受外在因素影响比较大的开放环境。
一些新的、充满活力的汽车产业集群正要迅速崛起于以北京、上海、广州为中心的生机勃勃的经济区域。
我国汽车产业集群是在汽车产业全球价值链中进行定位与升级的。
在汽车产业集群发展初期，我国只是定位为国际汽车集团公司面向中国汽车市场的合作生产基地，进而成为它们针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最后跻身为全球汽车工业发展的重要基地之一。
由于产业集群现象的大量出现以及成功的发展实践，从而使之成为许多学者研究的焦点。
国内外对于产业集群现象的研究，主要从以下几个方面进行：
经济学家往往希望通过外部经济、专业化分工、交易成本等理论或概念来解释产业集群的形成和发展机制；社会学家强调非正式的社会关系网络和人际关系网络以及本地的社会文化环境对于区域经济发展的关键影响；地理学家则强调地理空间对产业的集聚和发展过程的影响。
比较著名的一个理论是美国著名经济学家迈克尔·波特在《国家竞争优势》中提出的“金刚石理论”。
他认为，要素禀赋、需求状况、相关和辅助产业、公司的策略结构和竞争是各国各地区某一产业的竞争优势所在。
而国内的一些学者在研究国内产业集群理论与实践过程中，结合具体的区域实践，提出了“温州模式”、“苏南模式”、“江浙模式”等成功发展模式，但在研究中仍存在一些问题尚待解决，如国内尚未形成完整的产业集群理论体系等等。
本文将金刚石理论与产业集群的含义相结合，利用“金刚石模型”对我国汽车业的竞争优势进行全面系统地分析，并结合汽车产业集群的现状，预测了我国真正意义上的汽车产业集群的发生及发展区域，提出了我国汽车产业集群形成与发展的关键因素及政策建议，希望能对新时期下我国汽车行业竞争优势的构建和提高有所帮助和启发，从而针对我国汽车产业集群形成和发展的关键因素，有目的地促进我国最早的真正意义上的汽车产业集群的形成。
第一章理论综述
第一节产业集群的含义
产业集群是指在特定领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等），由它们构成的群体。
产业集群的机理是通过地域的邻近性来获得与促进分工效率，同时降低因频繁交易而产生的过高的交易费用。
产业集群建立在产业分工的高度细化基础上，而非大而全或小而全的全能性企业，每个企业都有一个合理的分工。
另外，产业集群有五大构成，包括整机企业、零部件企业、市场销售商、管理机构、中介机构。
实现产业集群转移通常经历三个阶段。
第一个阶段是投资人关注优惠政策。
即各地方依靠优惠政策来招商，吸引投资。
但目前实际上一些大的跨国公司对优惠政策已经不看重。
第二个阶段是配套体系，这是吸引投资人的重要基础条件，即产业配套能力。
对于后发的发展制造业的地区来讲，如何形成地区特色至关重要。
第三个阶段是产业发展支撑体系。
产业支撑服务体系是否完善，已经成为新一轮吸引投资的核心。
第二节国外产业集群理论的研究现状
美国管理学大师迈克尔·波特认为，所谓产业群或集群是用来定义在某一特定领域中（通常以一个主导产业为核心），大量产业联系密切的企业及相关支持机构在空间上集聚，并形成强劲、持续的竞争优势的现象。
由于产业集群现象的大量出现以及成功的发展实践，从而使之成为许多学者研究的焦点。
国内外对于产业集群现象的研究，主要从以下几个方面进行：
经济学家往往希望通过外部经济、专业化分工、交易成本等理论或概念来解释产业集群的形成和发展机制；社会学家则强调非正式的社会关系网络和人际关系网络以及本地的社会文化环境对于区域经济发展的关键影响；地理学家则强调产业柔性专业化基础上的空间集聚对区域经济发展的作用，强调地理空间对产业的集聚和发展过程的影响。
一、经典理论的回顾和简要评述
第一个较系统研究产业集群现象的经济学家阿尔弗雷德·马歇尔从新古典经济学的角度，通过研究工业组织，间接表明了企业为追求外部规模经济而集聚。
他曾把经济规模划分为两类：
第一类是产业发展的规模，这和专业的地区性集中有很大关系；第二类则取决于从事工业的单个企业和资源、它们的组织以及管理的效率。
他把第一类的经济规模称为外部规模经济，把第二类的经济规模称为内部规模经济。
他认为外部经济规模与产业集群之间有密切关系，产业集群是因为外部规模经济所致，因为企业内部的规模经济一般比较容易被人们所认识，企业也会尽可能使生产规模进一步扩大；而企业外部的规模经济更重要，当产业持续增长，尤其是集中在特定的地区时，会出现熟练劳工的市场和先进的附属产业或产生专门化的服务性行业以及不断改进的铁路交通和其他基础设施。
但他没有考虑区域内企业的成长和区域间企业的迁入、迁出等动态因素的变化，也忽视了区域产业组织的外部连接与创新。
阿尔弗雷德·韦伯是工业区位理论的创立者，他从微观企业的区位选择角度，阐明了企业是否靠近取决于集聚的好处与成本的对比。
韦伯认为，产业集聚分为两个阶段。
第一阶段是创业自身的简单规模扩张，从而引起产业集中化，这是产业集聚的低级阶段；第二阶段主要是靠大企业以完善的组织方式集中于某一地方，并引发更多同类企业的出现。
这时，大规模生产的显著经济优势就是有效的地方性集聚效应。
韦伯把产业集群归结为四个方面的因素：
第一个因素是技术设备的发展。
随着技术设备专业化的整体功能加强，技术设备相互依存会促使地方集中化。
第二个因素是劳动力组织的发展。
韦伯把一个充分发展的、新颖的、综合的劳动力组织看作是一定意义上的设备，由于其专业化，因而促进了产业集群化。
第三个因素是市场化因素。
韦伯认为这是最重要的因素。
产业集群可以最大限度地提高批量购买和出售的规模，得到成本更为低廉的信用，甚至“消灭中间人”。
第四个因素是经常性开支成本。
产业集群会引发煤气、自来水等基础设施的建设，从而减少经常性开支成本。
韦伯探讨了产业集聚优势的因素，量化了集聚形成的规则，研究成果具有相当的价值。
但是韦伯对集聚的研究脱离了一切制度、社会、文化、历史因素，单纯从资源、能源的角度加以考察。
在实际经济生活中，产业集聚的形成相当程度上决定于地区的社会文化因素，韦伯却将其抽象掉了，不能不说是一个缺憾。
当代主流的新古典经济学家保罗·克鲁格曼把空间经济思想引入产业集群的经济分析中。
克鲁格曼的产业群模型是基于以下事实：
企业和产业一般倾向于在特定区位空间集中不同群体，不同的相关活动又倾向于集结在不同的地方，空间差异在某种程度上与产业专业化有关。
当企业和劳动力集聚在一起以获得更高的要素回报时，本地化的规模报酬递增为产业群的形成提供了理论基础。
本地化的规模报酬递增和空间距离带来交易成本之间的平衡，被用来解释现实中观察到的各种等级化的空间产业格局的发展。
克鲁格曼设计了一个模型，假设工业生产具有规模报酬递增的特点，而农业生产规模报酬不变，在一个区域内，工业生产活动的空间格局演化的最终结果将会是集聚。
这从理论上证明了工业活动倾向于空间集聚的一般性趋势，并阐明由于外在环境的限制，如贸易保护、地理分割等原因，产业区集聚的空间格局可以是多样的，特殊的历史事件将会在产业区形成的过程中产生巨大的影响力。
现实中的产业区的形成是具有路径依赖性的，而且产业空间集聚一旦建立起来，就倾向于自我延续下去。
克鲁格曼的模型为人为的产业政策扶持提供了理论依据，产业政策有可能成为地方产业集聚诞生和不断自我强化的促成因素。
二、波特的金刚石理论简介
“金刚石理论”是美国著名经济学家迈克尔·波特在《国家竞争优势》中提出的。
由于本文主要是利用这一理论对我国汽车行业的竞争优势进行分析，故在此做重点介绍。
波特认为，“要素禀赋、需求状况、相关和辅助产业、公司的策略结构和竞争”是各国各地区某一产业的竞争优势，这便是著名的金刚石理论。
它用于分析一个国家某种产业为什么会在国际上有较强的竞争力。
他认为，一个国家某种产业的竞争力受以下四个因素的影响：
1．生产要素――包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施
2．需求条件――主要是本国市场的需求
3．相关产业和支持产业的表现――这些产业和相关上游产业是否有国际竞争力
4．企业的战略、结构和竞争状况
一国的某产业只有突出地具备了上述四条件中的一、两项，才能说是具有竞争力。
这四个要素具有双向作用，形成金刚石体系，这个互动模式被称为"金刚石模型"（见图1-1）。
在四大要素之外还存在两大变数：
政府与机会。
机会是无法控制的，政府政策的影响是不可漠视的。
这两个附加变量也可以对国家的金刚石系统产生重大影响。
例如大的革新等偶然性事件会造成某些中断，而这些中断可以使产业结构摆脱原有的束缚或得以重建，并为一个国家的公司提供超过其他国家的公司的机会；政府的规定可能改变国家的需求的状况，反垄断可能影响某个行业的竞争激烈程度，政府对教育的投资则可以改变要素禀赋。
波特也指出：
由四大要素形成的金刚石体系，关系到一个国家的产业或产业环节能否成功，但是这不意味着只要是属于该国的企业就都能成功。
事实上，即使在最有活力的国家环境中，资源和技术也不是平均分配使用，部分企业的失败是必然的。
然而一旦能够在一国之内脱颖而出，必然也会成为国际竞争中的赢家。
但是，波特的金刚石理论在一些方面也受到批评，如有的学者认为，该理论过分强调国家和区域政府在产业国际竞争中的作用，并把复杂的经济活动因素简单地构造成四个基本的要素，而且忽视了跨国的贸易活动对“金刚石模型”的影响。
但是，该理论仍然具有非常重要的理论和实践意义，特别是它强调竞争是动态的和不断变化的；国家竞争优势的产生，依赖于国内的竞争环境等问题。
图1-1形成竞争优势的金刚石模型
资料来源：
《国家竞争优势》
第三节国内产业集群理论研究的基本进展
改革开放后，我国各地区域经济的发展非常活跃，江浙一带的乡镇企业集聚区开始迅速发展起来。
国内的一些学者在对这些区域进行调查研究的基础上，提出了“温州模式”、“苏南模式”、“江浙模式”等成功发展模式。
实际上，这些区域发展都具有一些共同的特征，即企业之间的分工或协作依赖于企业主或劳动者之间存在的共同社会文化背景基础。
1994年，王辑慈教授在中日韩三国工业国际会议上发表了题为“ThemarketingofnewindustrialinChina：
Insightsintothedevelopmentzone’sphenomenon”的文章，对我国出现的一些开发区现象和发展中存在的问题进行探讨，并在同年出版的《现代工业地理学》一书中介绍了新产业区的概念，还结合国内各区域发展的实际进行了实证分析与探讨。
1997年，李小建教授发表文章，就新产业区的来龙去脉进行阐述，提出从区域的形成时间、规模部门结构、联系程度和根植性等方面来判别新产业区。
对中小企业集群的研究，主要集中在经济发达的江浙与广东一带。
江浙学者从区域经济（张仁寿，1999）、非正式制度等方面进行了一些探讨；广东学者则更着重于从企业网络或企业家网络的角度来研究企业集群，同时也强调企业家创新精神在发展中的重要作用（李新春，2002）。
还有一些学者提出从生态学的角度来研究中小企业集群（仇保兴，1999）；从产业集群演变特征角度研究（姚先国，2002）。
台湾学者注重运用社会关系网络理论解释集群的形成与发展。
将台湾学者的探讨概括起来大致有两个途径：
其一是从社会学的观点出发所作的探讨，认为企业家的协作网络关系是建立在网络成员之间彼此的承诺与信任关系之上的（王如玉，1992），而这种承诺与信任关系则是需要依靠企业主之间的社会关系的建立，因此企业主之间的社会关系是维持网络安定的主要力量（陈介玄，1994）；其二则是依据经济学的观点进行研究，认为企业因降低交易费用、依赖稀缺资源、降低不确定性等原因形成网络关系（吴思华，1992）。
我国学者在研究国内产业集群理论与实践过程中，尽管能够跟踪国际理论研究前沿，结合具体的区域实践来分析，但在研究中仍存在一些问题尚待解决，如国内尚未形成完整的产业集群理论体系，而且在研究过程中所采用的研究方法也处于尝试与探索阶段。
第四节本文的研究目的和方向
本文通过分析我国各个主要区域的汽车产业的现状，并利用波特的金刚石理论分析我国汽车业的竞争优势，然后对比分析美国和日本汽车工业之所以成为世界霸主的原因，最后提出我国汽车产业集群形成与发展的关键因素及政策建议，目的是为了使读者特别是汽车行业的主要相关人士对我国汽车业的竞争优势有一个更全面和清晰的把握，从而针对我国汽车产业集群形成和发展的关键因素，有目的地促进我国最早的真正意义上的汽车产业集群的形成。
本文将金刚石理论与产业集群的含义相结合，利用“金刚石模型”对我国汽车业的竞争优势进行全面系统地分析，并结合汽车产业集群的现状，预测了我国真正意义上的汽车产业集群的发生及发展区域，对正视并提高我国汽车业的竞争优势有一定的理论和实践指导意义。
第二章我国汽车行业的现状分析
第一节我国汽车行业的总体情况
经过半个多世纪的风雨历程，我国汽车工业已有了长足的发展。
去年，全国五千多家汽车工业企业累计完成工业总产值（1990年不变价）10221亿元，同比增长36.1%；实现产品销售收入9257亿元；实现利润总额755亿元，同比增长54.9%。
2003年，我国累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，比上年同期增长35.20%和34.21%，其中生产轿车201万辆、销售197万辆，同比增长84.4%和80.7%。
至此，中国已经超过法国，在美国、日本、德国之后成为世界第四大汽车生产国和在美日之后的世界第三大汽车消费市场（如图2-1）。
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
美国日本中国德国英国
图2-1部分国家汽车销量（单位：
万辆）
资料来源：
《我国汽车工业与市场简析》
目前，我国汽车行业约有100家左右汽车生产企业，（按产销量分）主要以五大、十小为龙头，五大是指一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团；十小是指哈飞集团、金杯汽车、广汽集团、跃进集团、昌河集团、上汽奇瑞、安徽江淮、东南汽车集团、江铃汽车集团、长城汽车十家企业。
15家重点企业集团累计完成工业总产值（1990年不变价）5481亿元，同比增长44.5%；实现产品销售收入4702亿元，比2003年增长48.7%；实现利润总额409亿元，同比增长57.6%。
15家企业的生产规模约占整个行业的90％，产业集中度非常高。
另外，中国汽车零部件工业也已形成一定基础。
2004年，全国汽车零部件企业有1400多家，外商投资企业近500家。
国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业，部分劳动密集型、原材料型零部件如水箱、车轮等，已批量出口。
我国汽车产业集群是在汽车产业全球价值链中进行定位与升级的。
在汽车产业集群发展初期，我国只是定位为国际汽车集团公司面向中国汽车市场的合作生产基地，进而成为它们针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最后跻身为全球汽车工业发展的重要基地之一。
第二节环渤海地区汽车行业的现状
一、东北地区
多年来，东北地区重工业发达，被誉为中国经济的顶梁柱，但是自上世纪70年代末实行改革开放后，沿海地区的南方省份取得了显著的发展，与蒸蒸日上的南方相比，重工业集中的东北地区的发展明显滞后了。
振兴东北老工业基地，解决它的转型问题，使其成为中国乃至世界的装备制造业和重要原材料工业的一个基地，是“重大历史任务”，也是党中央作出的我国现代化建设的重大战略布局。
在这个宏观背景下，东北三省的汽车工业正面临着一个全面勃兴的历史性机遇。
振兴东北老工业基地战略的即将推出，必将对我国汽车工业产生一定的影响，可能会引发投资者在东北投资汽车产业的热潮。
如今，东北三省也都确立了重点发展汽车工业的战略，并且有一汽集团、哈飞集团、华晨宝马、金杯通用这样一批重量级的汽车企业，已是我国汽车工业的重镇。
黑龙江、吉林和辽宁每个省都有一家核心汽车企业：
吉林省长春有全国汽车业的“龙头企业”一汽集团；黑龙江省哈尔滨有全国在自主开发之路走得最好的“哈飞”集团；辽宁省沈阳有民营企业华晨经营的“金杯通用”，以及刚成立不久的“华晨宝马”合资公司。
此外，还有已被一汽集团收购的哈尔滨轻型车厂、吉林通田（由浙江六个民营企业重组吉林江北轿车而成）等在国内颇有影响的汽车企业。
2003年，哈飞集团、东安集团、一汽集团哈尔滨变速箱厂和哈尔滨轻型车厂共完成工业总产值144.5亿元，比去年同期增长56％，成为拉动地方经济发展的强劲动力。
所以，东北三省的汽车工业的底蕴十分深厚，不但对当地的经济贡献重大，而且在全国经济中的作用也举足轻重。
二、京津地区
北京与天津，作为我国环渤海经济圈中两个最重要城市，其汽车工业在全国占有重要地位。
北京有我国第一家汽车合资企业北京吉普，天津夏利曾经年产销10万多辆“夏利”轿车。
但曾几何时，局势急转直下：
北京汽车工业连续7年亏损，天津夏利在竞争对手的紧逼下，市场份额大幅萎缩，几乎是卖一辆亏一辆。
而“一汽”与“天汽”重组之后，依托“一汽”与丰田，天津汽车工业开始慢慢复苏。
2004年上半年，天汽集团共生产轿车8.43万辆，产量比去年同期增长112.3％，增幅高出全国平均水平12个百分点，成为仅次于上海和吉林的全国第三大轿车生产基地；并且全年轿车产量达到近17万辆，远远超过1999年生产10.2万辆的历史最好水平。
在汽车制造业的带动下，与汽车相关的其他行业也实现了较快发展。
去年上半年，天汽集团整车制造业实现工业总产值65.89亿元，增长158.5％。
整车制造业高速发展带动集团内部包括汽车零部件制造、模具制造、弹簧制造等在内的各行业实现产值18.73亿元，增长68.3％，增幅比全市工业平均水平高出42个百分点。
如果考虑到与汽车制造业直接相关的行业，比如橡胶、塑料、玻璃、通讯等，以及间接相关的流通业、金融业、租赁业等，则汽车制造业的影响更加深远。
作为天津市重要支柱产
升级会员 