海空三剑客点评美俄法舰载战斗机.docx
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海空三剑客点评美俄法舰载战斗机
威力八面的航空母舰是当今最具威力水面舰艇，而航母的威力就体现在其载舰机上面。
目前世界上作战能力最强的舰载机当属美国FA-18E/F“超级大黄蜂”、法国“阵风”（RAFALE）和俄罗斯苏-33“海侧卫”，可谓“海空三剑客”。
发展历史
F/A-18E/F该机来源于美国海军当年的“大黄蜂”-2000项目，其目的在于为欧洲盟国提供一种新型战斗机替代当年还在使用的F-4战斗机。
“大黄蜂”-2000的特点包括更大机翼和垂尾、机身增加油箱、加大推力的发动机和改进后的座舱。
该机最初的客户包括英国和德国，但最后两者选择自己研制的EF-2000战斗机后来又向法国推销以替代在其航母仍在使用的F-8舰载机，但也没有被采用。
最后，诺斯罗普和麦道还是回到美国，在海军航空系统司令部的支持下研究F/A-18“大黄蜂”战斗机改进型。
“大黄蜂”-2000便为这个计划提供了最初的技术基础。
20世纪80年代，在美国空军通过F-117、B-2和ATF计划迅速迈入隐身时代，海军也开始自己的A-12隐身攻击机和NATF计划。
但A-12在90年代因为超重和超支被取消，由A-X计划替代。
考虑到经费原因，美国海军将两个计划合并成A/F-X计划，不过仍旧未能阻止整个计划所需费的不断上涨。
此时由于苏联解体、冷战结束，美国也因为庞大的国防预算而气喘吁吁，再也不能像过去那样在新型武器备上进行不计成本的投入了。
所以，如A/F-X这样需要较大投入的项目自然而然视为过于复杂和昂贵，最终在1991年被取消。
当时美国现役主力舰载机F-14和A-6已服役多年、急需更换，所以美国海军需这样一种战机：
低成本、低风险，在保持基本作战性能不变的情况下提高航程、载荷和作战能力。
当时共有两个型号参加竞争：
格鲁曼公司的“超级雄猫”-21（SUPERTOMCAT21-ST21），其特点是在保持F-14强大对空作战能力的基础上强化对地攻击能力，添加配备全天候低空导航与照射吊舱、头盔瞄准具和精确制导空地武器的能力，气动方面的改变包括加大固定翼前缘，放大翼套、垂尾和平尾，结构上更多采用了复合材料，增加了内部燃料。
在此基础上格鲁曼又推出“攻击型超级雄猫”-21（AttackSuperTomcat21-AST-21），但最终被麦道／诺斯罗普的F/A-18E/F击败（现在F/A-18E/F由波音公司负责）。
1992年美国海军宣布F/A-18E/F获胜，工程进展非常顺利：
1995年实现试飞，1998年投产，1999年VFA-122中队首先配备F/A-18E/F，2001年正式形成作战能力。
在装备F/A-18E/F之前，美国航母舰载机联队编制包括2个F-14中队和2个F/A-18C/D中队。
根据计划，F/A-18F将会取代F-14，部分F/A-18C/D将会由F/A-18E取代（最终将会由F-35承担前者的作战任务）。
而在F-35服役之前，美国航母的甲板将是“大黄蜂”的天下。
苏-33 该机原名苏-27K，由前苏联／俄罗斯苏霍伊设计局研制。
早在1971年苏霍伊就已经考虑研制一种舰载型苏-27，最初计划为1160型航空母舰配套常规起降、蒸汽弹射的舰载战斗机。
由于短期内无法完成蒸汽弹射器的研制，前苏联决定先建造采用跃升式起飞甲板的1143.5型“重型载机巡洋舰（aircraft-carryingheavycruisers——ACHC）”，也就是现在的“库滋涅佐夫”号航空母舰。
该舰预定可以搭载50架左右的作战飞机，为前苏联远洋作战编队提供防空任务。
当年前苏联共考虑了三种舰载机，除苏-27K外另两种就是米格-29K和雅克-41。
不过后来决定在库舰上用苏-27K和米格-29K高低搭配，与美国航母上的F-14和F/A-18配置相当，而雅克-41准备替代原来四艘“基辅”级的雅克-38M战斗机。
1982年，苏-27K的飞行试验平台--T10-3首次在位于克里米亚半岛的前苏联海军航空兵训练中心模拟跳台上进行起降。
1983年，马尔巴舍夫被任命为苏霍伊舰载机项目的总设计师，1984年前苏联正式要求苏霍伊研制苏-27舰载型战斗机，1985～1986年苏霍伊设计局完成苏-27K的设计，1987年共青厂飞机制造厂（KNAAPO）完成建造首批2架苏-27K原型机，同年8月17日苏-27K首次试飞成功。
1989年11月l日，T-10K-2号原型机由前苏联著名试飞员普加乔夫驾驶成功降落在“库滋涅佐夫”号上，此举堪于其创造的“普加乔夫眼镜蛇”动作相媲美。
1990年，KNAAPO完成生产型苏-27K，继续进行相关试验；1992年由于前苏联解体，俄罗斯无法支撑两种舰载战斗机的研制，最终决定选择苏-27K、米格-29K和雅克-1同时停止研制。
1993年，俄罗斯在北方舰队成立第279舰载机航空兵团（279thship-basedfighteraircraftregiment--279SFAR），到1994年该团已经接收24架苏-27K战斗机并在1995年成功搭载库舰进行远航；1998年，时任俄罗斯总统的叶利钦签署法令正式宣布苏-27K进入部队服役并赋予新的编号--苏-33。
但由于俄罗斯经济状况不佳，导致其航空母舰和舰载战斗机的训练及装备水平长期处于徘徊状态。
“阵风”法国在1975年选择“幻影”-2000战斗机作为80年代主力战斗机后不久，便开始着手考虑90年代后的威胁。
根据对前苏联战机发展的推测和“幻影”-2000不足的分析，法国对新型战斗机提出新的要求：
具备较强的大迎角机动性能、能够全天候执行多种作战任务，可以短距起降，使用寿命长、结构简单、较低的油耗和操作费用，同时还要满足舰载要求。
为了降低成本和分担风险，法国、英国、德国及意大利就新一代欧洲战斗机的研制进行多年的讨论和磋商，但最终因为在设计的主导及飞机本身上的分歧，法国决定独立自主研制新型战斗机。
该计划最初被命名为ACX（先进试验型战斗机），具体分为法国空军的ACT（先进战术战斗机）和海军的ACM（海军先进战斗机），进行气动外形和各种新技术的验证。
1984年ACX下线，并且获得“阵风”A的称号。
1986年7月4日“阵风”A试飞成功，而ACT和ACM分别被命名为“阵风”C和“阵风”M。
1987年4月，“阵风”A首次在法国“克莱蒙梭”号航母上进行模拟起降试验，从而证实了其优秀的低速性能和起降能力。
1991年，“阵风”C和“阵风”M相继试飞成功。
由于法国不具备建造蒸汽弹射器的能力，所以“戴高乐”号核动力航母配备的是从美国进口的C-13型，“阵风”M的弹射／制动试验也在美国新泽西洲的莱克赫斯特进行。
1993年，“阵风”M首次从法国“福煦”号航母弹射起飞。
根据计划，法国将采购312架“阵风”，其中空军234架（包括139架双座型），海军的需求为78架。
气动布局
F/A-18E/F被人称为“旧瓶装新酒”，意思是该机可以被看作F/A-18的简单放大型，仍旧保留了后者的基本设计。
但从整体上来讲，F/A-18E/F比F/A-18增加大约1/4，包括翼展增加了1.31米，机翼面积增加了9.3平方米，机翼边条也增加了大约1/3，从5.2增加到7平方米。
另外，尾翼及垂尾也增大了，并增加了偏转角度以具备更好的机动能力。
大边条是F/A-18主要的特征，这也是三代机的主要设计，包括F-16、米格-29和苏-27都采用这个设计。
其原理就是利用边条涡本身的增升作用及其对机翼流场的有利干扰，来提高战机的大迎角飞行能力。
F/A-18E/F在F/A-18的基础上加大了边条面积，改变了边条平面形状。
尖拱形边条增升效果好，俯仰力矩的非线性相对较轻。
据报道，其可以在400的情况下仍旧保持机动能力，甚至飞行员可以在短时间将攻角增加到590、俯仰450情况下保持对飞机的操纵。
机翼面积增大也提高了飞机的短距起降能力，其最小速度比以前型号降低18公里／时。
F/A-18E/F的机翼取消了原来机翼上的扭转和弯曲，但加大前缘襟翼来提高飞机的升力特性。
F/A-18E/F取消的设备还包括垂尾间减速板，取而代之的是机身上的两块小阻流片，其与前襟翼相联：
飞机减速时，襟翼和阻流片上抬、后缘襟翼放下、方向舵向外偏，同时操纵平尾以消除俯仰瞬变现象。
其效果比单纯的减速板要好，基本上不影响飞机姿态并且飞行员感觉也比较“柔和”。
楔形进气道是F/A-18E/F的另一个重要特征，这种名为CARET的进气道采用“乘波”概念，在上侧和内侧都有前缘后掠的压缩斜板，使激波附着在唇口前缘，从而阻断与外部气流的压力沟通；波后气流压力均匀，内流流场性能好，具备隐身性能好、结构简单的优点。
苏-33的设计与苏-27有很大区别。
由于库舰采用跳台式起飞甲板，因此要求飞机相应提高起降性能，苏-33为此采用三翼面布局。
这个布局可以视为常规布局和鸭式布局的结合，目的在于在提高战机大攻角机动性能的同时消除鸭式布局在稳定性、配平等方面的问题。
1977年，苏霍伊就和前苏联中央流体研究所（TsAGI）联合研究三翼面布局，目标在于进一步提高苏-27在大迎角条件下的机动能力。
三翼布局通过前翼和大边条的相互作用，形成一个可控的有利涡流，能够改善机翼表面流场，从而提高大迎角时的机翼及襟翼、平尾及方向舵的效率。
试验表明，鸭翼产生的涡流提高了飞机总升力，在300攻角时其升力系数由苏-27的1.79提高到2.1。
三翼面在载荷分配上也比较合理，可以有效降低翼根载荷，因而可以减轻结构重量。
另外，比较吸引人的是三翼面容易实现直接力控制，从而达到对飞行轨迹的精确控制。
为了提高短降起降能力，苏-33还加大了机翼前后缘襟翼，并采用了双开缝襟翼设计。
这个设计是在机翼和襟翼之间增加一个大弯度子翼，将机翼下面高压气流通过缝隙以较大速度吹到襟翼上面，从而起到改善气流分离程度、增加机翼弯度的作用，可相应增加机翼面积、提高机翼升力，从而提高短距起降和低速飞行能力。
不过，这也衍生了配平问题。
而鸭翼不但可以解决这个问题，还可以起到增升和提高襟翼作用。
比如，苏-33着舰的升力就比常规布局提高了0.5倍。
大大降低了着舰速度。
不过，小翼也增加了激波阻力，一定程度上影响高速飞行性能。
“阵风”采用了大三角翼加鸭翼布局，三角翼布局优点在于展弦比小、激波阻力小、跨／超音速性能好、焦点变化平衡。
另外，由于根弦比较长，可以在厚度较薄的情况下得到较大的结构强度，但其缺点就是升力线斜率低、低速时性能不好、大迎角条件下升降副翼配平困难。
而增加前翼形成鸭式布局后，由于前翼距重心较远可以得到较长的力臂，并且不受机翼气流影响，操纵效率较高，特别是低空突防情况下可以较好地实现突风缓和。
同时，前翼产生脱体涡对机翼产生有利的干扰让飞机升力增加；而主翼表面的低压抽气作用又提高了前翼涡流的稳定性，不但提高大迎角条件下的机动性能，还减小起飞着陆速度、改善起飞着陆性能。
另外，由于鸭翼离机翼较近，比常规布局飞机有更光滑和均匀的纵向面积分布，因而可以得到较低的跨音速阻力、较小的配平阻力和更大的航程。
为了配合大迎角性能的改善，“阵风”采用机肋部进气道以便在大迎角条件下保持良好的进气效率，同时机身下部呈“V”形以便对气流进行预压缩。
同F/A-18E/F一样，“阵风”在设计时并没有太多的考虑隐身设计，只是进行“有限”的措施来降低飞机雷达反射面积，比如采用吸波材料、改善飞机各部件的连接面等。
动力装置
F/A-18E/F采用美国通用电气公司研制的F414涡扇发动机，其是在F/A-18的F404发动机基础上改进而成。
该发动机结构为：
单级风扇加7级压气机，分别由单级高、低压涡轮驱动。
尺寸为：
长为3.9米，直径0.77米，重量为1100公斤；最大压缩比为30，涵道比为0.29，最大推力65.7千牛，加力推力97.7千牛，推重比为9。
F414在研制中出于降低风险和难度的考虑，充分借鉴了F404的使用经验和改进技术，基本上延续了F404改进计划和F412（A-12隐身攻击机的动力装置）的主涵道、风扇和燃烧室；具备较好的技术性能，采用全权限数字电子调节系统（FADEC），可以保证飞机完成一系列大过载、大攻角机动飞行而不限制油门位置。
航程方面，F/A-18E/F比F/A-18CD机身增加了0.86米，燃料增加了大约1800公斤，航程提高大约38%，空优作战半径增加到740公里，对地攻击可以达到910公里，还可挂载1817升大容量副油箱，进一步增加战机的续航能力和作战半径。
F/A-18E/F在挂载4枚AIM-120、2枚AIM-9L和2个副油箱的情况下，可以在离母舰740公里处巡逻71分钟，大大提高了编队的防空作战能力。
苏-33采用的发动机为AL-3lF发动机的改进型AL-31K（亦称AL-31M3）。
与原型发动机相比，其主要提高了在海上高腐蚀环境下的使用性能。
前苏联从1976年开始研制AL-3lF涡扇发动机，结构为4级风扇加9级压气机，分别由高低压涡轮驱动。
尺寸为：
长为4.9米，直径1.3米，重量1750公斤；最大推力72.6千牛，加力推力122千牛，推重比为7。
苏-33的航程为3000公里。
作战半径超过1000公里。
从发动机的推力指标看，苏-33虽然气动布局较之苏-27有较大进步，但亦衍生出重量增加的问题，比如增加了鸭翼及操纵系统。
另外，从陆基战斗机到舰载战斗机的转变也不可避免地增加飞机重量，包括加强起落架、机翼折叠机构等，据说苏-33相比苏-27增加重量超过2吨左右。
这样，苏-33的重量增加但发动机推力却没有得到相应的增加，必然会部分抵消气动布局带来的提高。
这从能量机动的基本公式：
“单位重量剩余功率=[（推力-阻力）/重量]×速度”就可以看出。
面临同样的问题还有印度苏-30MKI战机，其重量比苏-27有同样较大增加（增加了飞行员、鸭翼和推力矢量喷口），但根据伊尔库特公开AL-31FP的消息，其推力指标仍旧维持在AL-31F的水平。
这样，其机动性能就不易得到充分的发挥。
“阵风”采用由法国施奈克玛研制的M88涡扇发动机，具备低耗油、高推重比、结构简单、维修简便和全寿命操作费用低的优点。
1986年，施奈克玛开始研制M88，,1989年开始上台架测试，1990年首次配备“阵风”A进行飞行测试，1996年正式交付。
M88的结构为3级风扇加6级压气机，涡轮前温度高达1557度，压缩比为24.5，其推力达到50千牛级，加力推力达到75千牛；发动机长度为3540毫米，直径900毫米，重量为897公斤，推重比达到8.5。
M88采用整体式压缩叶片盘、单晶叶片等先进技术，有效提高了发动机的性能和可靠性。
该发动机还采用了全权数字式发动机控制系统（FADEC），可以在3秒钟内从空转加速到开加力状态，在飞行包线内随意调整发动机推力。
M88最突出的特点就是采用模块化结构：
发动机由21个模块组成，可以利用简单工具对每个模块进行更换或者维修，而不需要对发动机进行重新参数检测。
目前用于“阵风”的型号为M88-2，施奈克玛已经着手研制其改进发动机以适应未来发展的需要，包括MJ88-3和M88-4两种型号。
其中，M88-3的将加力推力提高到90千牛，推重比提高到9，主要改进包括采用新的低压压气机，采用三元法设计叶片，叶片直径增加10毫米；M88-4将进一步将推力提高到100千牛级，推重比提高到10，主要改进包括重新设计低压压气机、涡轮和加力燃烧室，可能还会加装矢量推力喷口。
航电系统
F/A-18是世界第一种实现全玻璃化的战机，其座舱显示系统采用“一平三下”布局。
F/A-18E/F虽然形式没有多大变化，但却而F/A-18E/F的电子战系统将采用整体式电子干扰系统（IDECM）系统，包括AN/ALR-63（V）3电子告警系统、AN/ALE-47箔条／照明弹抛散器和AN/ALE-50拖曳诱饵系统。
其中，AN/ALE-50是托曳在机身后方的重复干扰器，对于现代日益广泛使用的主动雷达制导空空导弹有比较好的效果，特别是那些具备攻击干扰源的导弹。
F/A-18E的雷达型号为AN/APG-73脉冲多普勒雷达（PD），是AN/APG-65（V）的改进型，保留了后者的天线和发射机，重新设计了信号／数据处理系统、接收／激励器和电源，其中信号处理系统的处理速度由原来的720万次／秒提高到6000万次／秒，数／模转换速度也更快，同时也提高了存储、带宽、和频率捷变能力。
该雷达可以提供多种对空和对地／海工作模式，前者包括：
速度搜索、边搜索边测距、边搜索边跟踪、近程自动截获和垂直搜索等，后者包括：
真实波束地图测绘、多普勒波束锐化、合成孔径测绘等；对标准战斗机大小的目标探测距离超过110公里，在边搜边跟踪模式下可以同时跟踪8个目标，同时攻击4个“威胁最大的目标”。
F/A-18E/F另一个重要的探测器是编号为AN/AAQ-228的“先进前视红外探测吊舱”（ATFLIR）。
ATFLIR采用了第三代红外器件，性能比F/A-18的AN/AAQ-38瞄准吊舱和AN/ASN-50导航吊舱有较大提高，并可以实现一个吊舱完成两个吊舱的功能。
其探测距离比原来的吊舱增加3倍，能在昼夜全天候条件下实现对地／海面目标的搜索、跟踪和锁定，并为精确制导和防区外武器投放提供支持，具备空空辅助跟踪功能。
更为重要的是，F/A-18E/F还将装备AN/APG-79主动有源相控阵雷达（AESA），其把T/R模块和现有商用数据处理模拟进行有机结合，可以提供更远的搜索距离、更强的多目标交战能力和更高的SAR分辨能力。
由于实现了电子扫描，其功能更强和可靠性更高，据称AN/APG-79最多可以跟踪20个目标，为每个目标建立跟踪文件，并且在跟踪空中目标的同时完成对地搜索功能。
另外，当有目标飞出当前的扫描区域时，雷达还可分出单独波束对其进行监控。
其研制工作已经于1999年正式启动，预定2007年装备部队。
不过由于价格较高，单价超过200万美元，所以有消息指可能美国海军只会在双座F/A-18F上面配备AN/APG-79雷达。
与F/A-18E/F的航电系统相比，苏-33的航电系统似乎可以用朴素甚至简单来形容。
其航电系统基本上来自于苏-27，包括其配备的SUV-33机载火控系统实际上就是苏-27的SUV-27的改进型，甚至基本指标均相近，主要解决了与航母编队的电磁兼容问题。
SUV-33仍旧采用RLPK-27综合雷达瞄准系统，与苏-27相同，区别在于其雷达型号为NO01K，而光电瞄准系统型号为OEPS-27K，前者是苏-27的NO01脉冲多普勒雷达的改进型。
NO01雷达由前苏联仪器仪表研究院研制（NIIP）,1977年试飞测试，1985年设计定型装备部队，采用卡格塞格伦天线，并寄生有IFF天线，工作在X波段，具备高、中脉冲重复率（PRF），工作模式包括：
远程搜索、多目标跟踪、间断／连续照射、和近距格斗等；对于RCS=3的目标上视搜索距离可达100公里，下视90公里左右；在TWS模式下可以同时跟踪10个目标并对最威胁的目标优先射击。
由于苏-27被定位为纯粹的空优战机，所以该雷达没有对地／海工作模式。
NO01K与NO01的主要区别在于其添加对海工作模式，可以导引助-31A超音速反舰导弹。
OEPS-27K所采用的36SH红外器件与OEPS-27也相同，区别在于其采用更好的算法和软件，所以工作距离比后者有所增加，从后者的50公里增加到90公里左右。
机载光电跟踪的引入，提高了苏-33的在恶劣电子战环境下的作战能力，尤其在雷达故障和被干扰的时候仍旧能够保持对目标的跟踪。
电子战系统包括SPO-15电子告警系统和APP-50箔条／照明弹投放器，在翼尖挂架可以挂SORBTSIYA有源干扰吊舱。
苏-33的座舱界面也基本与苏-27相同，采用ILS-31平显和SEI-31显示器在内综合显示系统并实现HOTAS技术，其他仍旧采用指针式仪表。
比较有特色的是其装备的SHEL头盔瞄准系统（HMS），飞行员可以将头转向目标可能的方向以引导R-73导引头和OEPS-27光电系统进行扫描。
飞行员转头角度和目标瞄准线坐标由系统的光学定位组件提供，可以保证在＋/-600的范围进行目标搜索，从技术水平上与西方第三代战机如F-15A基本相当，但比不上F/A-18的全玻璃化座舱，与F/A-18E/F的综合航电系统的差距更大。
SHEL比JHMCS相比也显得比较简单。
不过有消息说在1998年俄罗斯海军航空兵对苏-33进行升级，配备了新的航电系统，包括采用两个LCD的座舱、更新了飞行控制／导航系统，雷达也提高到双目标型，即具备攻击两个目标的能力并可以引导Kh-59、Kh-31P空地导弹及KAB-500KR/L精确制导炸弹的能力。
在其双座教练／战斗型苏-27KUB上面已经采用综合航电系统及TK-2-27高速数据链系统。
“阵风”采用RBE2无源相控阵雷达，由泰利斯公司研制。
这是欧洲第一种电扫描相控阵雷达，1980年开始研制，1992年首次试飞测试，1996年开始交付生产型雷达。
与常规机械扫描脉冲多普勒雷达相比，RBE2的扫描速度提高了50倍左右，可以在更大范围内实现多目标跟踪与攻击，并且波束可以在整个扫描范围实现捷变，提高雷达的灵活性和电子战能力。
雷达采用双峰值功率行波管发射机和宽频接收机，工作在X波段，平均功率为1千瓦；采用脉冲压缩技术，具备可变波形和高、中、低三种PRF；高PRF用于地面杂波环境下的低空目标，中PRF用于探测低速目标而低PRF用于探测中、高空目标。
雷达采用大容量高速数据处理器（PSP），运算速度高达10亿次。
利用PSP的强大的数据处理速度，“阵风”可以快速完成袭击判断、目标识别和威胁排序，飞行员能迅速得到战场态势并下达战术决策。
对于标准战斗机大小的目标，该雷达可以提供120公里的搜索距离，可以同时跟踪、攻击8个，空空模式包括：
远程探测、速度搜索、边搜索边跟踪及近距垂直搜索等；空地模式包括：
地形跟踪与回避、自动地图测绘和高分辨率绘图及空地测距等。
RBE2独特之处可以实现边地形跟踪边搜索空中目标，并且可以将高分辨率地图投射到HUD上。
在对海模式中，RBE2具备远程搜索和多目标跟踪／识别能力，并可支持多种远程反舰武器的投放。
与苏-33一样，“阵风”装备了前视红外探测系统（OSF），该系统包括采用第三代红外器件的前视红外跟踪系统、CCD和激光测距仪，探测距离可以达到70～100公里左右，可以为飞行员提供较好的战场态势感知能力、在交战规则受到限制的情况下利用CCD来识别敌我、以及用于对地面目标的攻击。
电子战系统为防御辅助系统，在广泛的频谱范围内提供威胁警告包括红外、电子、激光等，系统包括4～6个红外／紫外探测器件和6个天线阵列，可以探测到370公里远的雷达，并可提供0.1度的测向精度，同时干扰8个目标。
与F/A-18E/F相同，“阵风”将配备AESA，即由法、德、英等国研制的AMSAR多功能有源相控阵雷达。
其采用砷化稼微波集成电路技术，容易冷却、功耗／信号损失低；自适应波束形成灵活多变，在搜索跟踪目标的同时可以跟踪导弹和执行对地功能；电子对抗能力强且隐身性能好。
“阵风”的座舱十分先进，尤其采用语音操作系统可以大大提高战机在紧急时的反应能力。
其座舱显示系统采用包括TMV1901组合式平显／正显系统，由VEH3020广角HUD和TMM1410正视显示器组成。
前者的视野为30×200，是基本的飞行与作战显示器；而TMM1410是“阵风”比较特别的显示器，其面积较大可以划分水平和垂直两个方向的战术情况显示，可以清晰显示目标的类型、高度、航向等。
其位置紧靠着HUD并且将图像聚焦在无穷远处，飞行员的视线在两个显示器之间来回移动的时候眼睛不需要重新调焦，减少了头部移动、有助于减轻飞行员的疲劳。
通过这两个显示器，“阵风”的飞行员可以在较大视野内迅速得到全部作战信息。
除此这外，在这两个显示器的两侧还有两个127毫米×127毫米的多功能显示器，可以显示飞行系统信息、探测器图像并实现触摸屏控制，可以与HUD互相补充，是战机的人机控制接口。
另外，“阵风”也将采用头盔显示器。
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