城市公共交通重点.docx

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城市公共交通重点

第一章

1.1城市公共交通产生与发展

1.从兴衰看，其发展历程经历了五个时期

（1）公共交通的初创时期

（2）公共交通的革命时期（3）公共交通的繁荣时期（4）公共交通的衰落时期（5）公共交通的复苏时期2.从发展层次看，可分为三个阶段

（1）原始阶段，从1600年到1863年

（2）机械化阶段，从1863年到1955年（3）现代化阶段，从1955年至今

1.3®城市公共交通的特性

1.公共交通产品的特殊性

公共交通服务是在保持乘客的属性及形态均不改变的情况下，使乘客发生空间位移，创造出具有移动价值的产品。

2.公共交通服务的即时性乘客上车，客运服务随即开始，消费过程也同时开始；一旦乘客下车，服务过程即告结束，消费过程也同时结束。

在公共交通的客运服务过程中所发生的运营公里是无法贮存的,客运服务过程有效或者无效以及效能的高或低,都在一次运行过程中同时得到反映。

3.公共交通服务的社会性

公共交通的服务性决定了它必然与社会有着广泛联系。

不论什么人、什么出行目的,只要是在有公共交通运营的地域及时间内,都可广泛地利用公共交通。

公共交通不仅为个人出行服务,整个城市的生产、建设,一切经济活动、文化活动,乃至航空港、铁路车站、航运码头之间的联结,都需要公共交通。

4.公共交通服务的时效性人们利用公共交通代替步行,其主要目的是为了节省时间,以求迅速达到目的地,时间的节省意味着社会劳动的节省和人们精神的节省,这是公交产业对社会、乘客在经济上、精神上的一种贡献。

5.公共交通服务的不均衡性公共交通的服务受客流变动的影响很大,客流不仅在时间上的分布有所不同,一昼夜中有高峰与低谷的差异,在一周中的不同日期及一年中的不同月份均各有差异。

同时,客流在空间上的分布也是不同的,如城市中各个区域之间,各条线路的方向上、断面上的客流分布都有差异。

6.公共交通服务的分散性工农业生产是在固定的厂房、工地或田间进行的,其生产作业可以集中组织;而公共交通的运营线路遍布于市区和郊区,服务过程又是流动的,这就决定了它的又一个特性:

点多、面广、线长、流动、分散、单车作业,而且是多工种、多环节的联合作业方式。

从系统规划、建设和管理角度看，城市公共交通系统可分为：

公共交通工具（车辆）；线路网；场站；公共交通运营管理系统等主要组成部分。

公共交通线路网密度大小反映出居民接近线路的程度。

在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3～4km/km2；而城市边缘地区取值可小些，达到2～2.5km/km2。

居民步行到公共交通车站的平均时间为4～5min为佳，根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。

城市公共交通车站分为终点站、枢纽站和中间停靠站。

各种车站的功能和用地要求是不同的。

公共交通中间停靠站的站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。

设置公共交通停靠站的原则是应方便乘客乘车并节省乘客总的出行时间。

®《城市道路交通规划设计规范》中对公共交通车站服务面积的规定是：

以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%；城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm。

®公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等场站设施是城市公共交通系统的重要组成部分，应与城市公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

公共交通场站布局，主要根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。

公交企业的运营调度管理主要包括两个内容：

一是运营调度计划的制订；二是运营调度计划的执行和监控。

城市公共交通车辆自动监控系统（AutomaticVehicleMonitoringSystemforUrbanPublicTransport），国际上统称为AVM系统，是对公共交通车辆的运营数据进行自动监测和实时处理的调度系统，由自动监测设备、通信设备和计算机组成。

在某条交通线路运营的公交（列车）数量必须由设定的发车间隔来决定服务的公交车=周期时间/发车间隔例如,周期时间=120分钟发车间隔=10分钟服务的公交车辆=120/10=12数目必须是整数

运载能力=座位数+许可的站立数许可的站立数取决于地方政策每个人站立空间（例如6人/每平方米）站立时间的长度（例如最大30分钟）公交车车速例如,座位数=48站立数=168（28x6）车辆运载能力=48+168=216最大登车点的客流

当车辆通过某条公交线路最大登车量的位置时，车辆上的乘客数量尤其是那些在中心城边缘、服务市中心的线路用来调配车辆以满足允许的最大通行能力标准

评估公交企业的客运能力和经济效益在很大程度上依赖于下列5个基于公交线路的变量：

①车辆·小时②车辆·公里；③载客量；④收入；⑤运营成本。

出租汽车业主要靠银行贷款和发行股票兴办，快速轨道系统的建设资金由政府投资、国外贷款、社会集资和出让土地使用权等办法解决，基本建设和更新改造资金主要来源于城市维护税。

欧洲的公共交通系统有以下几个特点：

（1）网络密度高，覆盖面广。

无论是由城市巴士与长途汽车组成的道路网络，还是城市间铁路与地区铁路组成的轨道交通网络，都有很好的可达性。

（2）

（2）提供了形式多样的运输价格。

例如，无论城市运输还是城市间运输，均提供了不同种类的非高峰期票价，旅客可以选择适当的票种和出行时间，最大程度地节约费用。

（3）建立了整个地区的客票预售网络，售票点、旅行代理机构很多，极大地方便了乘客对公共交通的选择。

（4）信息服务好。

大多数车站均提供免费的时刻表，乘客也可以通过Internet网络、电话来查询和预订车票。

（5）车次频率高。

由于信息服务好，加上车辆班次频率适当，乘客在欧洲旅行感受不到难以忍受的等待和延误。

第二章

《雅典宪章》明确了城市的四大功能：

居住、工作、游憩和交通。

城市的交通功能依靠交通运输系统来实现，交通运输系统的最主要组成部分是客运交通系统。

城市客运交通，根据人们自发的意愿大致可分为步行交通，单独使用私人交通工具的自行车交通、摩托车交通、小汽车交通以及使用公共交通系统的公共交通。

决定城市规模的主要因素是人口数量，其次是城市建设用地。

而城市人口的数量、空间分布和密度是确定城市客运交通设施规模与结构的重要依据。

城市交通枢纽是指城市容、货流集散、转运的地方，可分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。

公共交通与私人交通竞争的焦点是能否提供满足乘客出行需求的服务水平，这就要求公共交通强化乘客观念以满足乘客的需要为出发点，不断提高服务水平，从而增强与私人交通竞争的能力。

第三章

枢纽是路网各大通道或线路的交叉点，为共同办理客货运输业务而设置的各种运输设施（车站、港口、干支线路、场库等）的总体。

枢纽是路网客流、物流和车流的重要集散中心，它不仅是关系运输全局的重要运输组织和生产基地，保证路网畅通、实施运输宏观调控的关注焦点，同时，一般又是交通运网中各种交通方式相互联系、相互配合的重要环节和支持所在地区经济和社会发展的重要基础设施、产运销联系纽带、客流乘降与中转换乘中心。

这里讨论的客运枢纽，是指集有多条公交线路、不同交通方式，具有必要服务功能和控制设备的综合性市政设施。

城市客运枢纽的作用主要有如下几点：

1.城市客运枢纽是城市对外交通与市内交通的衔接地点．是实现交通方式转换、交通性质转变的场所。

外地乘客到达某一城市，通过客运枢纽，换乘车辆，奔向目的地。

如果客运枢纽布设合理、规模适度，可节省进城时间，保证交通连续；2.城市客运枢纽可为便捷地连接城市各功能分区，为合理地组织城市交通，创造条件。

3.恰当地布设城市交通枢纽，有利于优化、调整公共交通线路，增加公交运营线路的应变能力，提高运营效率。

4.城市客运枢纽，对吸引客流、充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构有指导作用。

5.客运枢纽可方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，提高公共交通的竞争力。

6.客运枢纽可以充分利用地面和地下空间，建设多层停车场、安排商业服务等建设项目。

客运枢纽规划原则

1.协调城市客运交通枢纽是城市总体规划的一部分。

城市总体规划，不仅对城市用地性质做出明确划分，而且对城市的对外交通也有了安排。

如机场布置在什么地方、火车站设在哪里，港口码头建在何处等，都已有定论。

客运枢纽的定位，应当符合城市总体规划，即应在相应的地点，布设客运枢纽。

2.衔接大城市区分为城区、郊区，有的设有经济开发区，卫星城镇。

交通系统将城市分区有机地连在一起。

枢纽的选址应注意利于各分区之间的联系，不同交通方式的衔接与延伸；有利于公交线路网的优化调整；有利于轨道交通与公共电、汽车线路的衔接、配合。

3.连续

枢纽的位置应为换乘提供方便，应为乘客提供选择最佳交通路线的机会，这样才能保证交通连续，减少延误。

目前，乘飞机由上海到北京，只用90～100mim。

而由北京机场乘车进城到民航售票站，需60min，由此再换乘到目的地，又需用50min。

若枢纽布设恰当，可望缩短机场到目的地的时间。

北京的居民乘公交出行，换乘次数多，换乘距离远，换乘时间长，已引起公共交通部门的重视。

4、定量客运枢纽规划要做定量分析，在交通集散中心，乘客换乘集中地，应根据城市具体情况，经过定量分析后，设立枢纽。

客运枢纽可分成几个不同等级，整体规划，分期实施。

随着交通规划的修改，客运枢纽规划也应做想应修改。

影响客运枢纽规划的因素（9个因素）

1．城市的发展形态任何一个城市，都有自己的布局形式，即发展形态。

城市的形态直接影响到城市出入口的规划设计，而城市出入口又是城市对外交通枢纽的重要选点。

因此，城市的发展形态是影响城市客运枢纽规划的因素。

2.城市功能城市总体规划规定了城市性质、城市功能分区、城市发展和经济发展方向。

城市客运枢纽的布设，应以城市居民工作出行、经济活动、文化体育活动、对交通的需求为根据。

因此，城市的功能影响着枢纽的定位。

3.客流集散点的客流分布及强度

枢纽应布置在客流集散量大的地点。

城市居民出行调查得到的客流量、流向分布、出行结构以及各区域中心的客流集散强度等资料，是枢纽规划设计的基础资料。

4.公共交通系统中的交通方式构成公共交通系统中，交通方式越多，可能换乘交通方式的客流量就越大，不同交通方式的交汇点就越多，故而影响到客运枢纽的布设。

5．公共交通的管理公共交通的管理体制相管理水平，如车辆归属哪个公司、票价、票制、线路类别等，对乘客都有影响，对枢纽平面布置、规模大小等都有影响。

6．道路状况

道路网的形式，道路密度，快速路、主干路、次干路的长度及比例，道路网的发展规划，直接涉及到客运枢纽的选址、规模和布局。

7．经济环境资金是决策者在决策时不可回避的问题。

投资多少，效益大小，现有财力及集资的渠道，应经过充分的分析论证，方可做出适当的选择。

8．商业战略

在枢纽的规划建设的同时，进行商业开发，加快回收资金，提高经济效益。

对商业开发的性质、规模应做具体分析，严格控制。

因为商业服务必然引起人流滞留，并可能吸引额外的客流，从而影响枢组的功能发挥。

因此，要做好必要的预测。

9．政治因素在保密单位及高级外事部门附近，不宜设置枢纽。

因迎宾或其他政治需要，对枢纽或与其连接的干道做某些特殊处理，也是在情理之中。

因此，政治国素对枢纽选址、交通组织也有影响。

城市客运枢纽规划程序1．分析城市总体布局，调查基本资料分析城市土地使用情况，道路网现状，公共交通体系，包括各种交通方式的结构，公共交通线路网，场站设置情况等。

2．根据城市交通规划，对城市交通现状予以补充、修改。

3．查明确定型枢纽，即查明由城市规划规定的客运交通枢纽。

4．选择枢纽位置，明确枢纽分极。

5．预测、评价、优选规划方案。

6．提出城市客运枢纽规划图与规划说明。

配车枢纽配车，应保证在客流高峰时间内，向枢纽吸引范围内的乘客提供一定标准的服务，使人流及时集散。

这里的服务标准指的是发车频率和满载率。

发车频率受线路通行能力制约，同时要考虑运营管理。

满载率与运营速度、发车频率与舒适程度有关系。

客运枢纽的配车计算因枢纽的不同而异。

客运枢纽的功能要求和规划设计原则A．规划设计要从客运枢纽在换乘中的吸引与辐射作用并存的基本功能出发，着眼于城市对外及市内客运综合系统和客流流量、流向分布的特点，明确某一规划设计对象在相关的城市客运枢纽群中的地位、作用和特定的功能；B．在线路网规划搞好不同客运方式和相关线路之间的协调与衔接的前提下，枢纽站内机动车、自动车及人流的交通组织要尽量避免交叉，换乘人流与非换乘人流要分开，以保证换乘过程的便捷——连贯性和公交车辆到发作业的正常进行，实现乘客换乘时间最少、公交车辆无效停滞时间最短的目标；C．利用客运枢纽最佳布局形成的对客流的吸引作用，在某些枢纽站要安排必要和安全的自行车存放设施，吸引部分自行车交通转向公共交通，或为两者的“接力运输”提供方便条件，以调控自行车的出行量和大中城市不同出行方式的客运分担率；D．合理利用由客运枢纽站带来地价增值的宝贵空间，按上述（B）条的要求，搞好枢纽站出入口、换乘场地、停车场、调度和司机——售票人员的工作——休息场所、商业服务设施用地、休息绿地等不同功能地块的分隔与联系；E．乘客候车棚（廊）、公交站房、商业建筑、绿地及建筑小品、乘客咨询服务台和广告牌等要统筹规划和统一设计，使枢纽站的景观处理和空间组织能体现现代城市的风貌和各自的特色。

轨道交通枢纽的组成轨道交通枢纽一般是由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。

轨道交通枢纽的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的和方向，实现“换乘、停车、集散、引导”四项基本功能，核心的功能在于换乘。

1）换乘——对于来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客，需要转乘其他交通方式而发生的行为称谓换乘。

因为这些乘客属于中转客流，需要经过换乘才能到达的最终目的。

2）停车——对于来自不同方向、路线、不同的车辆，提供固定的停车位置和上下客位置。

并以不同性质的车辆分区停放，配置合理的道路和场地。

轨道交通枢纽规划的要素、原则及理念

3）集散——对于到达或出发的乘客和车辆，实现聚集会合和疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证畅通、安全。

4）引导——对外来客车引导、截流、集中管理，尽量不进市区；引导市内公交车辆与其接驳换乘向多层次、一体化发展，吸引个体交通向公共交通转移，并提供方便。

在总体上改善市内车辆的运营环境，提高居民出行质量。

轨道交通枢纽规划的要素

做好轨道交通枢纽的规划，必须把握其人、车、路、场四项规划要素。

实践中，换乘系统的建设主要有两种模式：

一种以轨道交通为中心，围绕主要轨道交通站设置，多出现在拥有较大轨道交通系统的城市。

另一种是围绕公共电、汽车线路的主要交汇点设置，通常是在一些服务范围不同的公共电、汽车线路的交汇点

换乘系统中的多方式衔接理论

基本原则：

轨道交通与其他交通方式衔接的原则应体现城市交通系统发展的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式能有机地结合在一起，既有分工，又有协作，充分发挥交通网络的运输能力，为城市的发展服务。

（1）将线路连接成线网的纽带，这对旅客的出行有主要的影响。

因此衔接方式必须体现交通的便捷性和舒适性。

（2）应结合实际的工程地质条件、施工方法和各条线路的修建顺序，选择易于实施、经济可行的方案。

（3）应结合城市规划和城市环境，选择对城市干扰小的方案。

（4）应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运营管理体制上的差异，选择双方均能接受的方案。

（5）应满足远期路网客流量的要求，满足远期发展规划的要求。

综合枢纽站：

一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。

大型接驳站：

指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。

一般换乘站：

为轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点。

一般多位于土地紧张的市区。

在规划设计时，要充分考虑到轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能靠近轨道车站出入口

第四章

城市公共客运交通规划是指根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通车辆数、线路、网络、换乘枢纽和场站设施用地等，使公共交通客运能力满足客流高峰的需求（国家技术监督局、中华人民共和国建设部，1995）。

规划的目标与规划的期限是紧密相联的。

城市公共交通规划按规划期不同可分为：

近期规划、远期规划和战略规划。

不同的规划期限要求有不同的研究范围规划内容、规划方法和规划程式。

1）战略规划主要目的是足够详细地检验各种不同的城市交通发展概念，分析每一比较方案的交通和运输含义，并推荐最好的发展模式（方案）。

2）远期规划城市公共交通远期规划研究10－15年内的公共交通系统是采用新系统还是改进现有系统，确定系统内部结构，进行较完整的方案（包括线网和场站枢纽）设计。

特点：

远期规划方案可能需要较多的投资和较长的规划设计、筹资及实施时间。

3）近期规划城市公共交通近期规划研究3－10年内对现有系统的调整和优化，找出问题，分析原因并提出相应的措施，还涉及交通工程设计和交通系统管理方面的内容。

完整的城市公共交通规划框架完整的城市公共交通规划框架包括：

从规划目标分析规划主体流程设计规划主体内容设计规划检验到规划实施的全过程。

其中规划的主体部分又包括：

交通调查综合分析方案设计方案评价城市公共交通规划流程设计包括依据规划目标确定规划内容和规划策略。

规划策略是指工作程序的模式，常见的有线性策略、可展策略、循环策略、适应性策略、趋优策略、随机探索等。

城市公共交通规划的主体一般包括交通调查、综合分析、方案设计和方案评价四个步骤。

不同规划期对应的侧重内容不同。

城市公共交通规划不同规划期的侧重内容

战略规划、远期规划、近期规划对应的规划分析与方案设计典型框架如下图所示，？

看课件------------

规划检验可分为规划实施前的事前检验和实施后的事后检验。

公共交通客流是指城市居民为实现各类出行活动，借助各种公共交通工具，在城市范围内的有目的流动，包括数量、方向、距离、时间和地点等要素。

城市公共交通客流特征

1.方向上的客流特征：

双向型、单向型2.断面上的客流特征：

凸型、平型、斜型、凹型、不定型3.时间上的客流特征：

季节性变化、节假日变化、昼夜变化

公共交通线路网和线路规划的原则：

城市中有多种公交方式时，其线路网必须综合规划，组成一个整体。

市区线路、郊区线路和对外交通线路，应紧密衔接，以方便乘客，协调各线路网的集疏能力。

公交线网布局，应与城市用地规划范围内主要客流的流向一致，各主要客流集散点之间应有直接的公交线路相连。

公交线路的设置应根据城市的规模和客流量的大小而定

城市公交的重复系数一般不应大于1.5，线路非直线系数不应大于1.4，乘客平均换乘系数，大城市不应大于1.5，中小城市不应大于1.3。

当客流量较大时，可采用大运量的公共交通方式。

快速有轨电车和地下铁道，应根据城市建成区现状和土地利用规划进行布局。

要保证公交车的营运速度和实载率除了交通条件外，还必须有相应的公交车辆配备。

某条公交线路的营运车辆数与其平均营运速度和实载率之间呈反比关系

公共交通线网特征：

（1）线路长度：

指公交企业设置的固定营运线路的长度。

（2）路线的非直线系数（>1）：

公共交通线路长度与起、终点站间空间直线距离之比，称为路线的非直线系数，环形线路的非直线系数是对线路上的主要枢纽点（或最远的两节点）间来衡量的。

（3）公共交通网密度：

指每单位城市用地面积中，所拥有的公共交通线路长度。

公共交通车站

（1）平均站距的确定®平均站距需要综合考虑下列出行因素：

1）乘客出行时间的节约；2）车辆营运速度的提高；3）客流的主要集散地点；4）城市街道的实际条件：

5）城市交通管制等。

实践中，多采用经验公式确定平均站距。

（2）公交站址的选择

公交站址选择需要综合考虑下列出行因素：

（1）方便乘客乘车、换乘，宜设在乘客较多的地点和交叉路口附近；

（2）设在交叉路口附近时，一般不宜过交叉路口，以减少信号灯影响所造成的速度损失；（3）便于车辆起动、加速，不宜设在上坡路段；（4）上下行间一道路运行时，在不影响道路畅通的前提下，尽可能使上、下行车站面相相邻；（5）下述地点不宜设站：

道路转弯处、涵洞、桥梁、陡坡、消防栓旁、铁路道口、危险地段、路口及大型建筑物门前等。

城市公交线网优化的思路通常有两种模式：

解优法和证优法

城市公交线网客流预测是指将前面预测的城市公共交通需求分布量（O-D矩阵）分配到拟采用的公共交通网络上，确定公共交通网络中每一条公共交通线路的断面客流量及站点上下客流量。

城市公交线网评价是指根据城市的形态及预测的线网客流量，对设计的公共交通网络布局方案进行网络形态及交通质量等多方面的评价。

在进行城市公交线网规划时应主要考虑以下几个方面的因素。

1.城市客运交通需求城市客运交通需求包括数量、分布和出行路径的选择，是影响公交线网规划的首要因素。

在一定的服务水平要求下，客运需求量大的区域，要求布置的公交线网客运能力较大。

理想的公交线网布局应满足大多数交通需求的要求，具有服务范围广、非直线系数小、出行时间短、直达率高（换乘率低）、可达性高（步行距离短）等特点。

2.道路条件

对于常规公交线网来说，道路网是公共交通网络的基础，但并非所有的道路都适合公交车辆行驶，要考虑道路几何线型、路面条件和容量限制因素。

若道路条件较差，如转弯半径过小、坡度陡长、路宽不足时，就不适合公交车辆行驶。

可以将所有适合于公交车辆行驶的道路定义为公交线网规划的‘’基础道路网”。

当“基础道路网”中有较大空白区时，应对道路网络规划提出反馈意见，以保证“基础道路网”能满足公共交通网络布设的要求。

3.场站条件起（终）点站址可作为公交线网规划的约束条件。

也可在路线优化后，根据路线配置的车辆确定起（终）点站及其规模；一般的公交车站可以在路线确定后，根据最优站距和车站长度的限制等情况确定。

4.车辆条件

影响线网规划的车辆条件包括车辆物理特性（车长、宽、高、重等）、操作性能（车速、加速能力、转弯半径等）、载客指标（坐、站位数、额定载客量等）和车辆数。

考虑其中物理特性和操作性能与道路条件的协调，可以确定公交线网规划的“基础道路网”。

由车辆总数、车辆的载客能力和路线的配车数可决定路线总数。

车辆总数可作为线网规划的限制条件，也可先规划线网，根据路线配置车辆，得到所需的总车辆数，再考虑数量的限制。

5.效率因素效率因素指公共交通线网单位投入（如每公里，每班次等）获得的服务效益。

反映路线效益的指标有：

每月行驶次数、每车次载客人数、每车公里载客人数、每车公里收入、每车次收入、运营成本效益比等。

它不仅反映路线的运营状况，还反映路线经过地区的客运需求量和路线的服务吸引能力，因而在规划中，应特别考虑路线／线网效益因素。

6.政策因素

城市公共交通系统与交通管理政策（如车辆管制与优先、服务水平管理、票价管理等）、社会公平保障政策（如照顾边远地带居民出行）、土地发展政策（如通过开辟公共交通路线诱导出行，促进沿途地带的发展）有关（Anon，1991）。

城市公共交通线网优化的目标：

为更多的乘客提供服务；使全体乘客的总出行时间更小，这要求尽可能地缩短出行距离，减少换乘数次等；路线／线网的效率最大；保证适